需要反思我国“十三五”的高铁建设规划
我国建设的高速铁路已达1.9万公里，是世界其他国家和地区半个世纪建设的高速铁路总和的2倍以上。同时中铁总的负债已超过4万亿元，即使不考虑高铁的运营成本，高铁的全部运输收入尚不够支付建设高铁的贷款利息。中铁总要靠财政补贴和不断借新债还旧债来维持，已经陷入债务负担恶性增长的困境。
一条高速铁路的建设成本是普通铁路的2—3倍，建设2万公里高铁相当少建了4万—6万公里普通铁路。2008年到2013年，我国铁路货运的市场份额下降了10个百分点，而其他交通方式的市场份额在不断增长。2013年我国铁路货运周转量的市场份额仅为22%，美国铁路货运周转量的市场份额一直在40%左右。我国大量用汽车运输煤炭等基础原材料，大幅度提高了物流成本。大规模高铁建设进一步扭曲了我国的交通运输结构，严重降低了国民经济整体的资源配置效率。
为拉动经济,很多省市政府提出要在“四纵四横”高铁网络的基础上，进一步扩大高铁建设规模。郑州、西安、武汉、长沙等多个城市都计划建设“米”字形高铁，多条上千公里的高铁干线纳入了“十三五”规划。2020年高铁运营里程将达到3万公里，这将造成国家将难以承受的高铁债务危机。
某些学者提出通过推进基础设施建设特别是铁路建设，来抑制经济下滑。实际上，交通基础设施建设也会出现产能过剩，其表现形式是运输能力大量闲置，造成巨额无法偿还债务。兰新高铁每天运行的高铁仅有5对，其高铁运输收入甚至不足以支付电费，更用说支付工资和还本付息。在中西部地区建设只能运送旅客的高速铁路，会造成货运能力不足和高铁运输能力大量闲置，这是资源在空间和功能上的错配。高铁主要满足消费需求，不能满足运输货物的生产性需求，而建设速度目标值每小时160公里左右既能运货又能运客的高等级普通铁路更有利于中西部地区的经济社会发展。
飞速运行的高铁确是一道亮丽的风景，为人们出行提供了更多的选择。但天下没有免费午餐，国家财政最后要为高铁节约旅行时间的价值买单。至于说建高铁应主要考虑社会效益，高铁带动了房地产和地方经济的发展。那么建既可运客又可运货的普通铁路所产生的社会效益，和对地方经济的带动作用远大于高铁。1908年通车的沪宁铁路催生出长三角城市群，石家庄则是被铁路拉出来的城市。
我国的城镇化已经进入大都市区化的发展阶段，大都市区是经济增长的发动机，但我国所有一线城市和部分副省级以上城市出现了严重的交通拥堵，这是轨道交通不能支撑大都市区发展的市场信号。“十三五”时期，我国铁路的投资重点主要是大都市区的轨道交通。大都市区是指以大城市为中心,由多个与中心城市有较强通勤联系的周边县及城镇组成的区域，其面积在1.5万平方公里左右。大都市区是空间一体化的劳动力市场和住房市场，人口规模大、密度高的大都市区要由通勤铁路和城市轨道交通支撑其运行。
东京大都市区有2500公里的轨道交通，纽约大都市区的轨道交通总里程为3342公里。东京和纽约在汽车社会来到之前就已经建成了相当规模的轨道交通网络，形成了建在轨道交通上的城市。按我国可能出现20个千万级以上人口的大都市区、每个大都市区需要建设2千公里左右轨道交通推算，我国大都市区的通勤铁路和城市轨道交通的建设规模可达4万公里，存在巨大的投资空间。
大都市区中一条通勤铁路的长度在30—50公里左右，一般不超过70公里,在其车站周边可以进行高强度的房地产开发，这不仅能够疏解中心城市人口，容纳更多的外来人口，改善人口的空间分布结构，为通勤铁路提供客流，而且可以使建设通勤铁路带来的土地升值收益回归建设运营主体。因而可以吸引社会资本采用PPP方式进行建设和运营，不增加国家财政负担。这涉及我国的城市行政区划、城市规划、财税体制、社会保障体制、部门管理体制不适应大都市区发展的多方面体制障碍，要通过深化改革来打破发展的瓶颈。
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发表于 2016-6-15 16:40:11
