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我国第一台燃气轮机车完成牵引热工试验 在毛主席革命路线指引下，我国自行设计、试制的第一台3000马力、交一直流电传动燃气轮机车长征型001号，于1969年年底在大同机车工厂总装出厂。机车的设计由一机部、铁道部3000马力燃气轮机车联合设计组负责，试制工作由哈尔滨汽轮机厂、湘潭电机厂、大同机车工厂等单位共同承担。这台机车的产生是社会主义大协作和厂、院、校三结合的成果。机车出厂后，进行干线试运，在哈尔滨铁路局管内，牵引货物列车共34次，牵引特快旅客列车及其他旅客列车共11次，机车先后共运行13000余公里。为了进一步掌握第一台燃气轮机车的性能，遵照交通部交计72字950号文件的指示精神，机车于1973年4月中旬到达北京交通部科学研究院环行试验线，进行牵引热工试验。参加单位有哈尔滨铁路局、哈尔滨汽轮机厂、大同机车工厂、湘潭电机厂、长春机车工厂及交通部科研院等单位。
在试验过程中，贯彻了“三结合”的精神，遇到重要问题，召开工人、干部、技术人员的讨论会进行解决。工作人员发扬了“一不怕苦，二不怕死”的革命精神，起早贪黑地积极工作。试验工作进展顺利。全部牵引热工试验工作在7月中旬胜利完成牵引热工试验所得的实测结果：燃气轮发动机的最大出力达到2500马力，热效率为14.4%（当时外温为26~30°℃）。最大轮周功率1950马力，在速度23公里/小时时的轮周牵引力为22000公斤，主电流4290安。起动牵引力35600公斤，起动电流5650安。这台机车的燃气轮机（简称主机），由于设计、制造、使用以及试验时的环境温度（比设计工况高出10~15°℃）等原因，实测的主机功率没有达到设计的3000马力。燃气轮机的功率受外温影响较大，这台主机的设计工况是15℃，外温升高，功率减少；外温降低，功率增加。因此燃气轮机车比较适合于在平均气温较低的地区使用。如1973年2月14日，此台机车在哈尔滨铁路局哈长线，牵引3316吨，在通过千分之九的长大坡道时，坡顶速度约为25公里/小时。粗略估算，当时主机的功率可能达到3500马力以上。而前进型机车担任同一货运交路时，需要加补机。被试机车的运行阻力与相同传动类型的东风内燃机车比较，偏低.7~0.8公斤/吨。初步分析，与东风机车相此，此台机车长度长、重量大、迎风面积较小，采用无导框、无均衡梁的转向架、机车运行平稳，阻力值偏低可能与此有关。燃气轮机的润滑油（透平油）用量是很少的，此次试验中，在主机滑油漏泄较严重的情况下，每马力小时滑油消耗量仅1克左右，而国产内燃机车柴油机，目前其滑油消耗量一般为4~8克/马力小时。这也是燃气轮机的优点之一。根据机车出厂后正线试运情况及此次牵引热工试验的结果，我们有如下的看法和建议：
1,这是我国自行设计、试制的第一台燃气轮机车。尽管没有完全达到设计要求，还存在不少缺点，但作为第一台试制产品，在试运中即能在正线牵引客、货列车数十次，运行13000余公里；又在环行线牵引运行近2000公里，完成全部牵引热工试验，这在我国新型机车试制中还是第一次。2.这台燃气轮发动机是在10多年前(1960年)设计的，限于当时的技术水平及条件，各项指标均较落后。如油耗高，在部分工况及空转时尤为显著，主机比较笨重、噪音的消除未很好加以考虑等。但燃气轮发动机结构简单、维护容易、运行平稳、使用皮实，在运用和试验中给人们留下深刻的印象。这些都是铁路牵引动力可贵的性能。
3.交一直流电传动首先在我国第一台燃气轮机车上装车使用，使用及试验的初步结果证明是成功的。交一直流电传动适用于机车、工作可靠，在较长时间运行中未发生大的故障。传动装置按4000马力设计，与发动机标准工况下的出力不配套，降功率使用的结果使传动效率降低，致使此次试验最高传动效率仅80%。另外，机车恒功率速度范围较窄。机车辅助装置动力，采用三相工频380伏的稳压电源，使结构简化，运用也可靠。
4.建议此台燃气轮机车作全面检修后，进行高原及长隧道的性能试验，并在哈尔滨局管内交付使用，作长期运用考验。注意统计检修、运用、经济等有关指标，为燃气轮牵引的发展提供实际运用的综合资料。
5.我国幅员辽阔，地势复杂、气候相差悬殊。燃气轮机车较为容易做到单节机车大功率，在寒冷、高原、缺水等地区使用，更能发挥其优越性，是牵引动力中不可忽视的一个方面军。应及早着手进行适合铁路牵引、效率更高的新型大功率燃气轮机车的方案探讨及试验研究。
交通部科学研究院机辆所燃气轮机组
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楼主: ljt
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