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大家觉得,认定一台机车的标准应该是什么?

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发表于 2015-11-4 14:47:38 | 显示全部楼层 |阅读模式
最近看本坛几个帖子,让我有了这么个疑问
比如说,SS3 0001,四十年后的今天,我认定这台车的标准应该是什么呢?
这个问题,其实说来真的尴尬,因为很长一段时间以来,铁道部一直推行的是换件修制(主要指段架修)
我没有特意研究过这种修制,但我猜,意思是这样的,比方说我买10台车,然后再买一台车的散件(也就是不装车,纯零件)
那么1号车进入修程后,直接换新的配件,然后车间开始修1号车拆下来的配件,2号车进修程时,1号车的东西也差不多修好了,直接把1的内脏塞给2号车,然后开修2的内脏,以此类推……
很显然,这么做的好处是,机车在修时间大大缩短。但坏处也显而易见,原车件跟车体都已经磨合好,换他车配件装上去必然有个新的磨合过程,搞不好最后就是跑冒滴漏一样不差,整车性能下降。最重要的是,如此检修,机车前后判若两车,运用状态全变了(其实每台车各有各的脾气),如此不利于管理方对机车整体状态的把握(比如说原先5号车特别好用,现在有个重点活,我想交给5号车,可5号车实际已经变成了水货,状态好的零件已经在7和8车上了)。据我所知,每台机车,从出厂那天起就有一本机车履历本,要跟随该车一生,主要就是记录该车的状态、问题、维修情况,相当于每个人的病历本。可是,瓤子都换了,这本子还有多大意义呢?
对于车迷来说,甚至对于铁路文化来说,如此检修对机车的辨识提出了难题,我们该怎么认定一台车?
其实大家细心就会发现,去机务段随便找台机车,你会发现这台车的转向架(包括牵引电机)、柴油机、主发、变流柜等等都不是原装货,操纵台也可能随厂修翻新,对于电力机车,可能也就主变这种大件保留原装的可能性较大
自从铁路大规模实行轮乘、换检后,想在国铁找到一台50%以上原装车,我感觉相当难——除了个别独门车
那么问题是,我们很多时候为了一个车号考证来考证去,难道就是为了个壳子吗?想想也蛮可悲的
其实对壳子的认可往往只来自于上面印的车号……
不过二七厂大修还是蛮让人欣慰的,像DF7G这种模块车,拆下来一坨一坨的,人家起码知道写上车号,否则7G这种车很可能被修成八国联军……
也许我跟不上时代潮流,但本人的确觉得,很多东西还是不要过于急功近利

 楼主| 发表于 2015-11-4 15:15:14 | 显示全部楼层
其实经常听司机抱怨,挺好的车,修回来就成了水货,想必这种修制就是罪魁祸首
按他们说的,得用用才能好用,然后一修又水了……
大概就是人为制造磨合的后果,磨到最后就四处开漏了八成
我就想知道,今天风光无限的1号车,20年后铁博带着成就感将它收入囊中时,还是那个他吗?想不明白
求仁慈的主给予光明的指引
隐隐听到主说:放弃吧,孩纸
发表于 2015-11-4 16:08:24 来自手机 | 显示全部楼层
哲学问题,特修斯之船(
发表于 2015-11-4 17:31:12 | 显示全部楼层
武装特警 发表于 2015-11-4 16:08
哲学问题,特修斯之船(

+1
刚看完楼主第二行就想到这条船了

其实我觉得这可能就是机械制造里面“互换性”这个概念的体现
但是如果说制造精度什么的上不去,互换性是保证不了的
肯定就有这个跟这个配起来好用,跟那个配起来就不好用
因为部件质量参差不齐

楼主有查过国外修机车怎么修法嘛?
想了解了解
 楼主| 发表于 2015-11-5 17:15:58 | 显示全部楼层
武装特警 发表于 2015-11-4 16:08
哲学问题,特修斯之船(

您的知识真渊博,我必须承认,我放狗了
我每次在思想上觉得难以接受时,就会给特定事物赋予生命,这样也就勉强能认同了
这事儿其实也没必要太较真,你觉得是就是,你觉得不是就不是,因为是与不是,完全是个人心理的认同。不可能也没必要有统一的标准。事物的普遍规律是熵增——也就是说没有哪样(以物质为基础的)事物是永恒的,所以太过较真无异于庸人自扰
但从铁路文化的角度来看,我还是认为,机车修理维护,尽量不换他车件,并且本着能修不扔的原则——其实这也是勤俭节约的体现。现在修车,很多时候我看都是换件,有几个人正儿八经给修去啊,但是,有钱就任性真的好吗?
举个例子,大家都知道SS9有两台辅逆变的车,从文化的角度看,这就是特色车。可运用单位觉得这不利于检修,没用多久就换成劈相机了。当热爱火车的人,在资料的指点下找到这台车登车参观时,发现被骗了,是不是很失望?没有文化?显然
其实很早以前我就发现,自己的思维方式偏欧洲——或者叫思维模式的认同感——尽管我一点也不崇洋媚外——其实我觉得在欧洲人的思维模式里,崇洋媚外大概也木有什么市场
 楼主| 发表于 2015-11-5 17:25:47 | 显示全部楼层
CRS 发表于 2015-11-4 17:31
+1
刚看完楼主第二行就想到这条船了

其实我觉得这可能就是机械制造里面“互换性”这个概念的体现
但是如 ...

我觉得这个互换性的体现,不是这个方面,因为这种修理的互换,型号都是一样的,只是车和车的互换
但无论加工精度多高,机车的工作环境都是十分恶劣的,时间长了各部件间必然形成独特的契合关系,这时候换上他车件,水土不服是自然的
所谓互换性,我觉得比如说,东风5与东风4共用相同的曲轴,如此之类的……
外国的事儿不清楚,我所言基本来自于所见所闻所思
不过我猜,机车运用紧张并且不差钱的地方(毕竟很多东西要多买一套),用这种修制可能性较大
机车够用的地方,未必这么干,因为这么干的弊端是显而易见的
对于在意铁路文化的地方,我个人估计对这种修制会更加谨慎
因为这种修法十分便于把特色搞成平庸

 楼主| 发表于 2015-11-5 17:31:47 | 显示全部楼层
其实真有钱的话,何不多买一台车备用呢,呵呵
发表于 2015-11-5 18:41:48 来自手机 | 显示全部楼层
铁道游击队长 发表于 2015-11-5 17:15
您的知识真渊博,我必须承认,我放狗了
我每次在思想上觉得难以接受时,就会给特定事物赋予生命,这样也就 ...

不谈你后半段意思,就说前半段,我懂你的意思。可运用单位就会这样想,比如一台车主变或者柴油机吊出来修,我是再吊一个备用件进去拿车快还是一台设备我拿出来等修好再装进原车拿车快?其实我觉得某种意义上来讲,我国和西方国家使用工具的出发点是不一样的,也许人家真是用出情怀来了,就和你说的一样,人家也修,而且人家还考虑修完以后还得用着趁手,而咱们就是说符合修理规程准许投入使用就行了,完全是把工具仅仅是看成工具用了。当然毕竟仓禀实而知礼节,资本主义们没有咱们这么多要面对方方面面的问题,玩儿点花活无可厚非。就像你最后回的帖一样,要真有钱,多买几台车备着就完了,进厂的车慢慢修
发表于 2015-11-5 20:29:02 来自手机 | 显示全部楼层
左拆拆又拆拆,这种习惯是蒸汽时代遗留下来的,甚至到今天很多机务布局也是那时候留下来的,尤其在东北。
 楼主| 发表于 2015-11-5 20:54:01 | 显示全部楼层
武装特警 发表于 2015-11-5 18:41
不谈你后半段意思,就说前半段,我懂你的意思。可运用单位就会这样想,比如一台车主变或者柴油机吊出来修 ...

问题是中国现在比谁都能烧钱,不差这备几台车的钱吧,否则那么多能用的车咋就活活报废了
买一堆散件,不装车,其实比买台整车,估计也省不了太多钱
我觉得主要还是急功近利,并且缺乏工业底蕴的表现
所谓精检细修,有几个段能达到?呵呵
一台车进来没两天又出去干活了,就是个拆和装的过程,很难想象检修质量能得到保证

发表于 2015-11-5 21:01:36 | 显示全部楼层
铁道游击队长 发表于 2015-11-5 17:25
我觉得这个互换性的体现,不是这个方面,因为这种修理的互换,型号都是一样的,只是车和车的互换
但无论加 ...

工程上对“互换性”这个概念的定义
就是某个机械的某个部位,对于同一种零件,随换随用,不需修配

那个东风5用东风4的曲轴是个好事,设计维护什么的都简化
但我也不知道这件事技术上应该叫什么……

机车用惯了磨合配好了再换新件要出问题这也确实存在

文化啊
我觉得文化就是给人类这种不只有本能还有情感的东西
提供一种归属感

一台机车用顺了,摸清楚它什么脾气了
这不就是一种归属感

但是情感的存在要有前提条件的
本能都满足不了哪儿有闲心去考虑情感问题
发表于 2015-11-6 01:07:03 | 显示全部楼层
说到底,中国不是个工业国家,就是个顶着工业国家名字的封建国家,所谓中学为体西学为用,需要的时候把科学拿出来妆点门面,不需要的时候直接一脚踢开。至于搞技术的,你们就是一群匠户,科学也是你们可以提的?那是文人才能讨论的事儿。
 楼主| 发表于 2015-11-6 15:54:55 | 显示全部楼层
CRS 发表于 2015-11-5 21:01
工程上对“互换性”这个概念的定义
就是某个机械的某个部位,对于同一种零件,随换随用,不需修配

那个东 ...

某个机械的某个部位,对于同一种零件,随换随用,不需修配
然而在工业化的今天,我怎么觉得这像是句废话啊?既然是零件,还是同一种,难道不是随换随用吗?是不是说这是标准化的概念?早年间手工作坊的东西要标准化?以便工业生产?
至于本能,早就满足了啊,反倒是以前机车严重不足的时候,好像也并不流行这么干?
比如说客运机车,因为每天的图定列车数是一定的,不可能说今天哪个车去轮修了,就少开一班吧?
我怎么想,都觉得这是急功近利、小农意识的一种体现

 楼主| 发表于 2015-11-6 16:00:37 | 显示全部楼层
现如今想找真正的符合身份的机车,基本只有去地方和厂矿
国铁的话,北京这边,DF11Z、DF4D1893应该还算真
大轮乘的车,基本都是瞎B修,瞎B修,最后连谁是谁都分不清了,从这个角度看,沈阳局改不改号的,其实也没多大必要去纠结
发表于 2015-11-6 18:05:50 来自手机 | 显示全部楼层
铁道游击队长 发表于 2015-11-6 16:00
现如今想找真正的符合身份的机车,基本只有去地方和厂矿
国铁的话,北京这边,DF11Z、DF4D1893应该还算真
大 ...

呵呵,沈局改号挺有意思的,也搞不懂原因,活的死的都改,就连大安北那些蒸汽报废那么多年了还要改呢
 楼主| 发表于 2015-11-6 18:52:50 | 显示全部楼层
沈局彰段 发表于 2015-11-6 18:05
呵呵,沈局改号挺有意思的,也搞不懂原因,活的死的都改,就连大安北那些蒸汽报废那么多年了还要改呢

能把改号做成一种“文化”,全路除了沈局好像真没第二家了
发表于 2015-11-7 12:11:32 | 显示全部楼层
铁道游击队长 发表于 2015-11-6 15:54
某个机械的某个部位,对于同一种零件,随换随用,不需修配
然而在工业化的今天,我怎么觉得这像是句废话啊 ...

我是这么理解的
就是因为手工作坊满足不了互换性
造这个机器的零件装上了
下个机器不一定还是这个精度
换零件就可能装不上
所以才要提出互换性的概念
用来约束现代生产

以前机车不足时候怎么修我还真没查过
有空我查查史书去
但人家不是也说了这种拆换是蒸汽时代就这么干嘛

发达国家那种玩法首先是不缺钱
而且即使咱们也不缺钱
他们也不像咱们见钱没够
而且省不省钱不是决定怎么修的因素
关键是怎么修领导能赚钱
那这能不急功近利嘛

所以我不觉得本能是早就满足了的
先不说还有那么多人实实在在地没被满足
更有那么多人他本能就是填不满的
那么多贪官那些钱不够他们花一辈子吗
发表于 2015-11-7 13:55:01 | 显示全部楼层
铁道游击队长 发表于 2015-11-6 18:52
能把改号做成一种“文化”,全路除了沈局好像真没第二家了

别的局很多时候是因为各种原因而被迫改,沈阳局是作为解闷用。
 楼主| 发表于 2015-11-7 21:06:14 | 显示全部楼层
CRS 发表于 2015-11-7 12:11
我是这么理解的
就是因为手工作坊满足不了互换性
造这个机器的零件装上了
下个机器不一定还是这个精度
换 ...

以前机车不够用,但是也没钱多买几套散件啊
估计只能降低运能,那时候客运机车与货运机车区别也不明显,临时找货机顶一顶估计是家常便饭,然后货运能力受点影响
我觉得现在这种修法,也就是机车厂产能不够,但运营方不差钱,可能会比较合理——因为买配件就不麻烦主机厂了
前面那老师傅说的蒸汽,跟这个还不一样
这种一般来说都是修电器、柴油机这种周期较长的件儿,也就是需要慢工出细活这种东西
蒸汽机车我想不出来有啥件,需要这么干
我估计人家的意思就是胡B拆,瞎B装(拆下来的东西不标记车号乱堆一起)

发表于 2015-11-7 23:54:15 来自手机 | 显示全部楼层
本帖最后由 沈局彰段 于 2015-11-7 23:58 编辑
铁道游击队长 发表于 2015-11-7 21:06
以前机车不够用,但是也没钱多买几套散件啊
估计只能降低运能,那时候客运机车与货运机车区别也不明显,临 ...

呵呵,过去蒸汽都凑合用,套用上面兄弟的话说更是“瞎B拆”,那时候穷,哪像现在这么土豪,从铁道部到路局到分局到机务段,大家一致认为“瞎B拆”是个解决物资短缺的好办法,这边报废那边就拆,大到动轮,摇、连杆,气缸衬套,小到铅堵,止回阀,都有拆的,过去说所谓的蒸汽机好维护,也不乏是这个原因,过去蒸汽机车段修规程里也强调了有选择性地保留报废机车状态良好的零部件用以替换运用机车状态不良的零部件
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