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楼主: kekedog

美国铁路建设速度曾经挺快的,体制问题让中国少修了50000km铁路

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 楼主| 发表于 2015-4-26 12:20:48 | 显示全部楼层
xz239 发表于 2015-4-25 23:17
呵呵,平时用来从通州或大兴送你去上班的通勤车,过节时给你送到成都或重庆,亏你想得出来。

至于通勤车可以春运的时候延长到类似衡水,石家庄,承德之类的位置。。。
发表于 2015-4-26 12:23:15 | 显示全部楼层
kekedog 发表于 2015-4-26 12:20
平时那车底可以作为北京到重庆的EMS专列或者快递专列车,春运的时候,让其作为客车使用。。。

啥?一大列XL25T到春运时改成卧铺?车内空调系统装了又拆,平时封死的窗口春运时又打开。
发表于 2015-4-26 12:24:55 | 显示全部楼层
kekedog 发表于 2015-4-26 12:20
至于通勤车可以春运的时候延长到类似衡水,石家庄,承德之类的位置。。。

这些地方都快或已经有动车了,通勤列车还是严格守住自己的岗位最好。
 楼主| 发表于 2015-4-26 12:26:06 | 显示全部楼层
xz239 发表于 2015-4-25 23:24
这些地方都快或已经有动车了,通勤列车还是严格守住自己的岗位最好。

现在的动车组站距还是比较的大的,而且无法照顾到农村地区

发表于 2015-4-26 12:42:02 | 显示全部楼层
本帖最后由 xz239 于 2015-4-26 12:47 编辑
kekedog 发表于 2015-4-26 12:26
现在的动车组站距还是比较的大的,而且无法照顾到农村地区

那你刚才还举那些例子,继续自我跑题啊...
还是那句话,嫌国家建设的慢,自己去找投行去,自己去征地去,弄好了国家否决了我会全力辩护你的。
只要对邓小平的“让一部分人先富起来”没问题,那在资源和财力还未达到鼎盛阶段时期,先照顾人口密集地区之间的出行,然后慢慢扩大网络,更应该是理所当然。出于当时铁路网的覆盖率有限-50年代初期广大大西部连铁路都没有,更别说啥通勤或城际铁路了。况且现在又不是说没有去考虑这方面的问题,但啥都得一步步来,不能妄想一个发展中国家一步就像日欧那样-况且他们的铁路也不是处处都值得效仿的,正因为他们忽略了长距离直通车的重要性,让大巴和廉价航空有空可钻。民意调查中也次次表现,如果不是没有车次或直通的线路,大多数民众是会考虑从汽车和航班上转移过来的。

发展本身就是个漫长的过程,若一点儿耐心都没有,就别想在那些建设任何一条通勤铁路都得十几年的国际大都市混了-伦敦07年才开通的Overground知道从提出到启用用了多少年么?30年!对,30年,而且多数还是用的是老铁路。
 楼主| 发表于 2015-4-26 12:44:33 | 显示全部楼层
xz239 发表于 2015-4-25 23:23
啥?一大列XL25T到春运时改成卧铺?车内空调系统装了又拆,平时封死的窗口春运时又打开。{:5_12 ...

可以 研发新的XL25T,里面配置了空调,作为运输一些需要保温的白货,比如高档水果及高档蔬菜及肉类之类的东西,然后然后设置上下3层的架子,采用竖排的设计,平时的时候作为白货的货架,到了春运的时候,直接作为卧铺。。。


 楼主| 发表于 2015-4-26 12:45:13 | 显示全部楼层
xz239 发表于 2015-4-25 23:42
那你刚才还举那些例子,继续自我跑题啊...
还是那句话,嫌国家建设的慢,自己去找投行去,自己去征地去, ...

人口密集区内的铁路也很稀疏,而且编组也挺短的。。。


 楼主| 发表于 2015-4-26 12:58:12 | 显示全部楼层
xz239 发表于 2015-4-25 23:42
那你刚才还举那些例子,继续自我跑题啊...
还是那句话,嫌国家建设的慢,自己去找投行去,自己去征地去, ...

你连硬件都没有,你如何发展???

发表于 2015-4-26 13:01:28 | 显示全部楼层
kekedog 发表于 2015-4-26 12:45
人口密集区内的铁路也很稀疏,而且编组也挺短的。。。

编组和密度的东西的确该商榷一下,但建议重搞个话题。
而且编组这东西也要看现有站的站台长度如何,要不Overground这东东也是在人口密集的地方编组短,车次少-线路还是跟货列混跑的。
发表于 2015-4-26 13:04:33 | 显示全部楼层
kekedog 发表于 2015-4-26 12:44
可以 研发新的XL25T,里面配置了空调,作为运输一些需要保温的白货,比如高档水果及高档蔬菜及肉类之类的 ...

这种理念看起来有道理,但实际操作很难,因为载客和运货的技术需求有本质上的不同。不仅仅是车内的布局,同时也要考虑到体重限度和分配。这也是为什么公路上看不到货车和大巴结合的四不像-古巴因冷战后特殊时期搞过,但那毕竟是特殊时期,现在也逐渐改用中国产的公交,大巴和货车了。
发表于 2015-4-26 13:05:30 | 显示全部楼层
kekedog 发表于 2015-4-26 12:58
你连硬件都没有,你如何发展???

我不是告诉你要一步步来了么?
发表于 2015-4-26 13:06:06 | 显示全部楼层
强烈要求高铁恢复到原来设计速度!坚决抵制新修铁路降低技术标准(危害更大)!

开历史倒车的庸官盛高阻、降速哥上台后,铁道从大发展,立即成了大倒退,

1、铁路两次大降速,

(2011.7.1第一次,接下来723事故,2011.8.28第二次;彻底废除了2007年的第六次大提速(真是一夜回到解放前),一两百亿的升级费打了水漂;武广高铁、京津城际高标准运行2-3年了都降速了;厦深铁路 前任讲可以提到300公里时速,sgz降为200,实际跑180,车票紧张得天天如同春运,但低速、低票价,人为降低效益、制造亏损;这样可以证明前任高铁规划错误)

武广高铁早两年开通,上来就是350跑了一两年都没事,京沪高铁跑300都故障不断!是什么原因?

(可搜索查看:科技部副部长 温州动车事故发生原因跟速度无关  2012年04月01日  新华网)

2、新建铁路降低技术标准(危害更大);

(不按发改委批复,人为降低技术标准; 降标后因为重新设计 及延误施工造成的土地拆迁人力成本上升,低标准和高标准铁路成本基本一样;正在施工的如 京沪高铁强行拆除风屏障、汉宜高铁以路代桥再返工,造成人为浪费;四横四纵的一些干线高铁也被降低技术标准,如宝兰高铁、石济高铁等;宝兰高铁、渝黔铁路两头都是高标准,中间此段低标准,将来形成肠梗塞;贵州省内六安铁路按250公里时速建设,重庆贵阳的渝黔新线却降成200公里时速不留提速条件,且旁边都有一条老铁路可跑货运)

沪昆高铁 长沙--昆明段,发改委批复是250公里时速预留提速条件,lzj是直接按350公里时速建设,2010年就实际开工了,幸亏开工得早,后面西部的高铁,批复是250公里时速预留提速的,sgz一律按250公里时速建设,取消提速条件!!!最惨的是重庆--贵阳铁路,lzj本来想提高到350,sgz直接降为200,且不留提速条件!!,成都---重庆--贵阳--桂林--广州的高铁大通道,成都--重庆是350预留,贵阳--广州是300预留,但重庆--贵阳是200不预留!!!如同一条高速公路两头是8车道,中间一段是4车道且不能升级,开历史倒车的庸官尽干这种缺德、缺心眼的事!

庸官的理由竟然是高铁对中国过度超前,中国人坐不起!西部人更坐不起!

5-10年中国人均GDP达到10000美元,实现小康社会时,高铁就是老百姓的普通出行方式而已!而时间压缩则显得越来越重要!此时有些铁路却不能提速升级,只能空留遗憾了。现有数据也表明,速度越快(300时速对200时速),市场竞争力越强。

地方要发展、交通要先行,交通建设要像教育投资、国防建设一样算总账,要看对地方经济的拉动促进作用!

许多铁路在刘志军时期都已经按高标准设计和动工了,盛光祖上台全推到重来

降标后并没有降低什么成本,有的反而成本更高,速度降低了30%,以后铁路不能升级,而留下百年遗憾

中国的高铁迟早要建的;建得早,成本低、但客流量小;建得晚,有客流,但成本高;综合比较还是早建好;土地、拆迁、人力成本不断上涨,更要高标准建设,才能符合集约原则。

人民日报都在骂高阻、降速哥,可惜不管用,一定要找到当权的才行!
可搜索查看
人民日报:铁路建设不能开倒车    2012年01月06日
人民日报:治治庸官     2011年08月19日

建议各方关心铁路建设的人士,积极向国家、省市有关部门(国务院、发改委、交通部、铁路总公司、设计院等)呼吁,坚决抵制这种降低铁路建设标准,且无法升级的开历史倒车行为!

铁路开工后,仍可以提高建设标准,沪宁城际、宁安城际、贵广高铁等都提高过,沪宁城际还提高过两次!!

我对盛高阻的评价是“三无三会”:
修路无能、管理无能、申请资金无能;
会降速降标、会加工资、会搞安全大检查(检查完了照样出事故;检查搞了好几回,火车没坐过几次)

还四处宣扬中国高铁不安全、不成熟,为自己的管理无能找借口

庸官还规定铁路不许提前竣工,
(大停工、大延误、大亏损,没人负责。早完工早有效益 是商业常识。北京奥运设施及场馆、京津城际提前竣工是不是要处罚?)
铁路提速50公里/小时 需重新做环评,
铁路建设要“三降一保”(2011.5),
(降速度、降标准、降票价,保安全;实则是效益没了、安全也没有)
高铁建设以客货通用线(200公里时速)为主,
(刘志军是新线跑高速客运为主,老线跑货运为主;庸官是新老线都低速跑客货运;
经济发展到中高阶段,钢材水泥煤炭等货运量下降,服务业人流量上升 ! 老铁路跑货运足矣!
社会在发展,技术在进步,反而要降标;高速公路原来是4车道,现在是6-8车道;最早铁路都是50—60公里时速,是不是要倒回去!)

自己不干事,还不准别人干事!倒行逆施,用心险恶;鼠目寸光,祸国殃民!!

将7.23事故原因推给前任领导真是历史笑话,好像钱学森退休了还要对中国的火箭卫星事故负责,而不作为的人啥责任都没有!  (海关达芬奇事件也和他一点关系没有)

安监局长骆琳后来被贬到供销社当副社长去了,据传此人在重庆调查安全事故时(薄主政),就有先看人、后定责任的习性!


两院专家呼吁:高铁早日恢复350公里/小时的运营
人民网   2014年6月9日

2014年6月7日,青岛。面对 “十一五”国家科技支撑计划——“中国高速列车关键技术研究及装备研制”重大项目的辉煌成果,由中国科学院和中国工程院13位院士组成的专家组,在组长院士杨卫的主持下,一致同意项目通过验收,并提出建议:在科学认证基础上,早日实现350公里/小时的运营。

持续运营时速350公里,安全运营4亿公里

6月7日,中国高速列车产业化基地——中国南车四方股份公司。

时速200至250公里高速动车组、时速300至350公里高速动车组、时速380公里高速动车组、更高速度试验列车、首列城际动车组等产品,静静地停在轨道上。

徜徉其中,来自中国顶尖学术机构的院士,科技部、国家铁路局和中国铁路总公司的相关管理和科技人员,无不欣喜自豪。

系列产品中, CRH380A高速动车组,以其优异的性能,艳压群芳,被誉为国家装备制造业自主创新的典范。它成功实现了头型、轻量化车体、转向架、减振降噪、系统集成等关键技术的重大突破,凝聚着中国高速列车自主创新的智慧。

在“中国高速列车关键技术研究及装备研制”重大项目现场验收会上,中国工程院院士、中国铁路总公司总工程师、联合行动总体专家组组长何华武,通过对项目的概述、完成情况及成果的总结,回顾了我国高速动车组自主创新的历程。

2004年,党中央、国务院做出大规模建设高速铁路的重大决策。《国家中长期科学和技术发展规划纲要(2006—2020年)》明确将“高速轨道交通系统”列为优先发展主题。

经过多次研究铁路机车车辆装备有关问题,我国最终确定了“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的总体要求和“先进、成熟、经济、适用、可靠”的基本方针。

2008年2月,科技部、原铁道部共同签署《中国高速列车自主创新联合行动计划》,并确立了主要目标,以京沪高速铁路建设为依托,研制具有自主知识产权、时速350公里及以上、国际竞争力强的中国高速列车,建立我国自主的高速列车技术体系。

2008年4月,科技部启动了“十一五”国家科技支撑计划“中国高速列车关键技术研究及装备研制”重大项目。项目总投资30亿元,共同支持研制中国自主新一代高速列车。这是迄今为止国家“十一五”科技支撑计划最大一个项目。

2010年6月14日,时速380公里的新一代高速动车样车在中国南车四方股份公司诞生,并于10月11日下线,被命名为“和谐号380A”。

2010年12月26日,“和谐号380A”在京沪先导试验段创下时速486.1公里的世界最高运营速度。

运营速度世界第一,各项参数余量大大富裕。

如今,时速350公里高速动车组已经成我国高铁线路主力装备,并实现安全运营超过4亿公里。

在《高端装备制造业“十二五”发展规划》中,“和谐号动车组”郝然被列为10年所取得的自主创新成就之一,也成为中国政府频频推出的一张“中国名片”

***铁总总工何华武、副总经理卢春房均参加了此次会议


中铁建总裁赵广发:建设按350公里时速,降速是浪费

       在分组讨论中,全国政协委员、中铁建总裁赵广发建议,高铁恢复350公里的时速。他说中国高铁的规划、设计、建设基本都是350公里的时速,“北京28分钟到天津,跑了几年,实践证明是安全的,但最近两年降速了,不应该!”他说高铁的规划时速都是国务院研究、人代会通过的,不应该随意降速,“造成人为的浪费”。

       特别是在西部大开发中,北京到西安、兰州、乌鲁木齐的高铁,规划设计建设都是350公里时速,但是北京到西安段现在跑300公里,西安到乌鲁木齐2000多公里,时速只有200公里,“实际跑起来还不到200公里,只有100多公里/小时,越到西部越慢、越长越慢。”

       他建议恢复原来的设计时速,“都是按350公里设计、实施、建设的,(现在这样)造成了极大的浪费。”

高阻、降速哥将中国铁路两次大降速,更为恶劣的是将许多新修的铁路降低技术标准,但降标不降成本,危害更大,贻害后世!(永远提不了速,除非新建但造成浪费)
发表于 2015-4-26 13:08:19 | 显示全部楼层
改革开放初期,国家在优先修铁路还是优先修高速公路方面有过争论,西方建议中国先修高速公路,背后的目的就是向中国倾销汽车。受西方诱导,国家提倡修高速公路,暂缓了运费成本相对便宜的铁路建设速度。结果是中国高速公路从零开始几乎是接近疯狂地修了二十几年,占用了大量土地资源。同时西方汽车经销商也在中国获取暴利二十几年。现在国家好像有所清醒,回过头来加快了铁路的建设速度。
 楼主| 发表于 2015-4-26 13:14:52 | 显示全部楼层
xz239 发表于 2015-4-26 00:05
我不是告诉你要一步步来了么?

完全靠国家,就赶不上人口涌入大城市及周边乡镇的步伐,你去看看就连中西部的武汉,成都,交通都堵成了翔,更何况东部的长三角 珠三角 京津地区

发表于 2015-4-26 13:24:38 | 显示全部楼层
kekedog 发表于 2015-4-26 13:14
完全靠国家,就赶不上人口涌入大城市及周边乡镇的步伐,你去看看就连中西部的武汉,成都,交通都堵成了翔 ...

那是城市规划失误的问题
还是那句话,自己从投行那边拿到资金,自己解决了征地问题,再来喷国家,我会全力支持你。自己不想搞,就没资格对正在做事儿的那方说速度上的事儿。
发表于 2015-4-26 17:09:32 | 显示全部楼层
本帖最后由 西局HXD1C 于 2015-4-26 17:10 编辑

美国当年的铁路建设速度是很快,但是不得不说的是19世纪那时的建设标准太低。和中国现在的建设标准没法比。此外,当时的美国地广人稀,也不存在拆迁问题。
发表于 2015-4-26 19:35:53 | 显示全部楼层
中国萤火虫 发表于 2015-4-26 08:02
光看标题就让我陷入混乱,这作者到底想说啥啊?

我也是比较的混乱            
 楼主| 发表于 2016-11-28 13:11:32 | 显示全部楼层
西局HXD1C 发表于 2015-4-26 04:09
美国当年的铁路建设速度是很快,但是不得不说的是19世纪那时的建设标准太低。和中国现在的建设标准没法比。 ...

美帝的19世纪的线路 现在跑重载没问题

发表于 2016-11-28 14:04:04 | 显示全部楼层
kekedog 发表于 2016-11-28 13:11
美帝的19世纪的线路 现在跑重载没问题

几次改造了,不改造你跑一个试试。
发表于 2016-11-29 10:42:29 | 显示全部楼层
怎么不从大清的时候算起!
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