|
|
发表于 2014-11-13 16:35:28
|
显示全部楼层
chasms 发表于 2014-11-13 14:26 
赞同，美国、日本、德国、意大利……
似乎都没多少350KM的客运专线，请问谁经济发展比中国慢了？？
中国 ...
高铁对于经济的拉动作用，除了修建时的巨额投资，还有相对释放既有线的货运能力，从长远来看，远远不如客货混跑的快速铁路。
美国、欧洲很多国家，虽然高铁发展远远不如中国，但是人家的货物运输能力比中国要强很多。欧洲、美加有很多港口——国际港口——都是海铁联运或者江海联运。集装箱班轮将集装箱运至沿海中转港，之后内河或火车将货物再运至内陆或内河港。
而据我所知，中国非沿海城市真正能做到内陆港的微乎其微，我知道的只有武汉、重庆有江海联运的。而海铁联运的，模式都非常初级。比如COSCO（中远）有海铁联运业务，但是实质上只是服务于大客户，而火车是客户自己联系发的，中远只是在码头协助集装箱转运上传而已。
所以，那些狂喷200KM客货混跑的同学们，或许你们从客运的角度上理论完美无缺，但是从经济发展上来看，真的未见得。
举例来说：哈大高铁是分冬图和夏图的，夏天300+，冬天250+。谁能证明这个速度差影响了东北的经济发展？
而从实际上来说，哈大高铁的线路利用率有多少？
如果是修成客运专线，咱别说把货车跑上去，只要把哈大所有客车（含普速、D车）都上客专，普车120——160速度，D车250速度，原哈大线变成货运专线，这样释放出的运力如果开通集装箱专列，哈尔滨内陆港建成是一点问题都没有的。
现在，集装箱出口拖车到哈尔滨运费需要约8000元人民币，也就是约1300美元。
而1300美元，足够将集装箱海运到：欧洲大多数港口、印度、中东绝大多数港口、澳大利亚绝大多数港口！
|
|
楼主: 开国大老001
