川藏铁路如果用窄轨，是否能大大降低技术难度呢

百川堂主

这种主要的限制是地形，所以感觉如果用窄轨的话只是能减少一些土石方，但技术难度应该不会降低多少。

其实这种掺杂了政治因素的线路应该对跟全国不能直通联网难以容忍，所以嘛，必须搞成准轨

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现在世界上窄轨除了中国台湾、日本和东南亚一些国家以及滇越铁路外都几乎不用了（当然除了工矿里面的762轨距铁路）窄轨最大的弱点是速度很慢，单位装机功率小了。比如著名的DFH21，最高时速也才50KM。DF21（DF4的芯子和外壳）最大速度也就60KM/H。显然不能适应高速客运和货运的要求。正是如此才有了云南十八怪火车没有汽车跑得快的说法。此外，还有一个弱点不容忽视，那就是运载量和舒适度跟准轨没法比。准轨硬座完全可以实现3+2组合，米轨呢最多就是2+2组合，当然这不很重要，但卧铺方面那差距就大了。准轨车厢大概宽度是在1.9米左右，放个卧铺加上过道完全足够，窄轨卧铺估计宽度不会超过1.2米，普通成人都不好睡。舒适度更差。

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bokker2 发表于 2014-9-21 10:19
另外，像在墨脱这种地方，是否可以考虑窄轨呢~~

窄轨对地质复杂地方反而不利，因为很简单的道理很多窄轨没必要使用大曲线半径。导致很多就依山傍水，再说了铁路和公路在某些意义上没法比，铁路不可能也没必要实现县县通铁路（貌似只有大跃进时提出过，但是仅仅三年便被否决了，在关于党的若干问题的历史决议里，大跃进和文革都被定义为错误的，现在再提县县通铁路那不是自己打自己嘴巴呀）。铁路更多是面对面运输即从一个城市到另一个城市，对于经过的县只是兼顾而已。因此墨脱地区需要考虑的问题是先如何把公路稳定好再说。此外对于大型地震断裂带不是依山傍水，而是尽可能以长大隧道大埋深通过。比如成兰铁路龙门山隧道，兰渝铁路西秦岭特长隧道

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bokker2 发表于 2014-9-21 12:05
提墨脱跟县县通没关系，，，那是一个长期交通隔绝的地方！

墨脱通火车至少要数百年后，反正我们这一辈很难看得到了，不过话说数百年后随着印度洋板块和亚欧大陆板块在墨脱的频频冲撞（墨脱一带属于亚欧板块和印度洋板块交界处，地质极其复杂，地震等灾害经常发生，因此存在从地球上消失的可能性），墨脱可能都消失在地球裂缝里都说不准。

波比

宜宾铁路局 发表于 2014-9-21 08:17
现在世界上窄轨除了中国台湾、日本和东南亚一些国家以及滇越铁路外都几乎不用了（当然除了工矿里面的762轨距 ...

非洲大陆大部分是1067mm窄轨。窄轨主要是土石方较小，桥梁隧道限界较小而已，其他技术跟准轨相差不大。
日本窄轨上的客车速度最高160km/h，一般干线运营时速在140km/h，车辆限界也并不很小。如客车宽度可达2976mm，仅仅比中国准轨普速客车窄12.9cm（这样2+2座位布置的窄轨比3+2布置的准轨座位还要舒适）；长度一般为21.5米，较中国准轨普速客车短4米；高度为单层车4043mm，双层为4260mm。台湾省铁路也大致如此。
而南非则在窄轨货运上一枝独秀，早在上世纪90年底就开始开行万吨重载货列。
中国援建的坦赞铁路、尼日利亚新建中国标准铁路，硬座车厢也是3+2的，就是车体长度较国内准轨车短4米，高度差40cm，宽度少15cm。窄轨卧铺的长度还是够的，就是走道不能布置边座。
中国为尼日利亚新建的铁路也是1067mm轨距的，设计时速120km/h。除了轨距，其他都是按照国铁一级单线建设的。

波比

bokker2 发表于 2014-9-21 12:05
提墨脱跟县县通没关系，，，那是一个长期交通隔绝的地方！

墨脱公路已经通了。

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波比 发表于 2014-9-21 13:29
非洲大陆大部分是1067mm窄轨。窄轨主要是土石方较小，桥梁隧道限界较小而已，其他技术跟准轨相差不大。
...

我对国外铁路不算很了解。谢谢大师指教。国内的我看也就六十顶天了，SORRY

波比

宜宾铁路局 发表于 2014-9-21 15:49
我对国外铁路不算很了解。谢谢大师指教。国内的我看也就六十顶天了，SORRY

国内昆河线是因为沿线地理条件太差，当时的筑路技术限制，导致小曲线半径、大坡度比比皆是，限制了列车提速。现在运用DFH21构造时速50km/h，运用时速47km/h。后期装备DF21构造时速65km/h，运用时速撑死了55km/h。直到现在，也没有打破当年米其林动车组创造的100km/h的速度记录。
而且因为曲线半径太小，导致机车车辆长度不能超过17米，这样装用的柴油机肯定是小功率的。同等功率的柴油机组中，MTU机组的体积最小，油耗最低，但也最贵。但为了这条老旧的铁路，去运用先进技术和设备去研发一款高性能的机车和配套的车辆、控制系统似乎也不划算。
日本、台湾都是多山、沿海、地震多发的地质特征，初始技术标准也不高，但因起步早，又运用先进技术持续改造，其窄轨干线曲线半径多在850～1200米之间，部分好的地段是也就1500米，困难地段最低350米，可以适应不超过22米长的机车车辆。其他有的支线条件比较差的，也用17米车厢。

hugohehuan

楼主你想多了。第一，轨距是铁路系统的命门，轨距混乱会增加国家混乱风险，懒得多说。第二，目前最成熟的1067窄轨要发挥1435的效用的话，技术难度更高！目前除了日本，1067能跑160的还有几个？况且半径也不小。窄轨没问题，日本搞迷你新干线干嘛？除了澳大利亚等发达国家，窄轨万吨重载还有谁？第三，窄轨用的少，采购维护成本很高，台湾都因此想过全部准轨化。
总而言之，川藏修窄轨等于搞了个废物。

hugohehuan

bokker2 发表于 2014-9-21 10:19
另外，像在墨脱这种地方，是否可以考虑窄轨呢~~

别在墨脱那种敏感地方乱搞，否则有政治和军事错误。等到要上铁路的时候，必然标准轨。

京台高铁

新建干线必然是准轨的

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bokker2 发表于 2014-9-22 12:19
我提窄轨只是考虑到，窄轨能不能减低在川藏地区施工的难度，，，跟什么货运量、速度、干线对接没关系~~，， ...

铁路设计和选线基本原则就是要从这些方面考虑，因为没有了运量、速度、对接都不谈，那这条铁路修来有什么意义呢，文革时和大跃进时的确修过。但被邓小平在党的若干问题历史决议里否决掉了。根据现在的规范，如果没有了运量、速度、与干线匹配程度，在第一关立项和建议书就会被否决，而且相关提出来的责任人还会受到一定经济甚至其他方面处罚。难度永远只是相对的。只要能够克服，难度永远只会成为前进的动力。因此川藏线主要是国家和地方规划和政治上的问题，当然资金也有部分，但是窄轨高速机车和车厢中国还要重新研制，研制成本相当高（毕竟以前自己没搞过，只有从日本进口仿制，但在钓鱼岛纠纷下，日本给不给还是一个问题，即便要给，价格估计很高。但是如果自己试制，速度是否达标？相关参数是否满足要求？需要多久制造出来？需要的成本有多少？这都是未知数，因此风险几乎可以达到不可控制，故不现实），运营成本不见得比准轨低（准轨和谐系列信手拈来，费用属于已知的）地质难度还是其次的。

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bokker2 发表于 2014-9-22 13:13
谢谢你说了不少，，，可我还是感觉不着边~~

标轨能修那是最好，，能修早修啊，，，，，问题是修不了啊 ...

说白了，修得了还是修不了准米轨在技术上的问题很少（米轨你准备怎么修，如何通过横断山脉，还是在山间盘旋？），而是国家各部门之间利益和配合问题。因为涉及到很多政治问题，不宜在这里谈，免得被国家某些机关勒令关闭（海子在08年就曾经被勒令关闭达半年以上，我只谈一点：铁道部并入交通部后。表面上实现了交通统筹发展，注意只是表面，但是各部门之间利益还会冲突的，因为如果在修建川藏线，汽车本来可以霸占市场的，现在这块蛋糕被铁路分割了，交通部怎么想？航空客流也会被瓜分的，民航怎么想？我不相信这些部门真的不考虑一点自己的利益？假如您担任民航总局局长，你真的不考虑自己部门的利益？你要做慈善机构养人？显然是不可能的。当年福建修窄轨，我觉得很可能在五十年代至七十年代，当时第一人民思想都很单纯，认为都是毛主席领导翻了身的，毛主席叫怎么做就怎么做，收入也不多，技术也不发达，电视好像都是奢侈品。因此上面很容易动员下来。第二，当时是计划经济，社会都是全局一盘棋按计划考虑，因而容易完成，大不了人海战术，加上毛主席一个指令，有条件要上。没有条件也要上。因此这两点后很容易处理事情。川藏线我估计还不修原因还有就是经过少数民族极端敏感地区，政府在评估风险。现在基本上每年五月以后甘孜那边信号都要遭到政府屏蔽，说的是切断同外国的联系

mangooak

波比 发表于 2014-9-21 13:31
墨脱公路已经通了。

打了个洞过去了，好走多了，我一亲戚就在墨脱工作