大连机车首次开上世界屋脊

vvvf · 发表于 2014-8-22 12:33:35

铁道游击队长发表于 2014-8-21 11:52
呵呵，调节主发电压难道不是调功率？牵引电机同样的转速下，电压低了功率不就下来了

电压是低了，那么电流呢？

铁道游击队长 · 发表于 2014-8-22 12:35:41

vvvf 发表于 2014-8-22 12:33
电压是低了，那么电流呢？

电流还能高了不成？

liutom701031 · 发表于 2014-8-23 00:58:01

铁道游击队长发表于 2014-8-22 12:31
我当然知道高原散热是个问题，只是针对您前述高原柴油机功率的问题进行阐述
毕竟机车场地有限，总得考虑 ...

这个，当年P51的时代，基本上能做到高空发动机功率不掉的

铁道游击队长 · 发表于 2014-8-23 15:11:00

liutom701031 发表于 2014-8-23 00:58
这个，当年P51的时代，基本上能做到高空发动机功率不掉的

战机？这就不了解了，而且这功率有多大？想必不会跟机车是一个级别吧

铁道游击队长 · 发表于 2014-8-23 15:22:50

咋不回复了？我不知道是我认识有问题还是其他问题，毕竟我没学过电机，不过可以找到一个公式：n=(U-IR)/CΦ，其中n为电机转速，U为牵引电动机端电压，I为电枢电流，R为回路电阻，C为电机常数，Φ为主极磁通量，那么简单推导一下可得：I=(U-nCΦ)/R，而对于直流串励电机，Φ应予I成正比例或近似变化，则可以得到I=U/(R+nK)，其中K为常数，由于转速一定，所以很显然电流会随电压降低而降低，也就是功率降低，不知道这样的推导是否有问题

农机二NJ2 · 发表于 2014-8-23 16:43:36

拉日铁路用DF4DK拉客车就可以了。

vvvf · 发表于 2014-8-24 16:27:14

铁道游击队长发表于 2014-8-22 12:35
电流还能高了不成？

恭喜你答对了

铁道游击队长 · 发表于 2014-8-24 20:25:44

vvvf 发表于 2014-8-24 16:27
恭喜你答对了

呵呵，我凭啥相信你掌握着真理？连一个像样的分析都没有，科班出身就这么拽？坐了这么多次车，我还真就没见过主电压低了主电流能涨上去的，当然，我所说的都是交-直传动，你若说的是交-直-交那咱俩互动有问题

铁道游击队长 · 发表于 2014-8-24 20:31:42

vvvf 发表于 2014-8-24 16:27
恭喜你答对了

或者我干脆请教请教你，直流车，你不调励磁怎么调功率？光调供油量有用？我估摸着要么压转速要么冒黑烟，麻烦您专家给我解释解释

liutom701031 · 发表于 2014-8-24 23:51:30

铁道游击队长发表于 2014-8-23 15:11
战机？这就不了解了，而且这功率有多大？想必不会跟机车是一个级别吧

1000多马力，跟小功率内燃车差不多

铁道游击队长 · 发表于 2014-8-25 20:29:40

liutom701031 发表于 2014-8-24 23:51
1000多马力，跟小功率内燃车差不多

那就不说了，跟机车没啥可比性，这个是用柴油机？
如果是1000马力的机车，倒是肯定能保证青藏线不降功率运用

cgs · 发表于 2014-8-26 20:33:58

青藏高原上液力传动机车会怎样？

huamao_zhh · 发表于 2014-8-26 21:05:49

cgs 发表于 2014-8-26 20:33
青藏高原上液力传动机车会怎样？

应该会不错的。

vvvf · 发表于 2014-8-27 12:54:01

铁道游击队长发表于 2014-8-24 20:25
呵呵，我凭啥相信你掌握着真理？连一个像样的分析都没有，科班出身就这么拽？坐了这么多次车，我还真就没 ...

你还是没搞清楚问题的实质，出力是靠原动机输出的，调节励磁是为了配合原动机能够充分发挥出力，而你的所谓调节功率是通过调节励磁进而改变原动机出力的概念完全把因果顺序搞反了。

铁道游击队长 · 发表于 2014-8-27 13:28:55

vvvf 发表于 2014-8-27 12:54
你还是没搞清楚问题的实质，出力是靠原动机输出的，调节励磁是为了配合原动机能够充分发挥出力，而你的所 ...

呵呵，但我现在依然坚信是您没搞清楚。问你个问题：柴油机恒功率输出，要得吧？我们我现在机车手柄给定，主发输出功率保持恒定，突然，空压机工作了，此时如果要保证柴油机恒功率输出，必然要削弱主发功率，请问，怎么做？
我以为，调节励磁是调节功率的根本，你励磁变了柴油机当然会跟着改变，说白了就是供油量被动调节，啥是主动，啥是被动，我认为不是你想的那样，火车不是汽车

vvvf · 发表于 2014-8-27 15:04:49

本帖最后由 vvvf 于 2014-8-27 15:08 编辑

铁道游击队长发表于 2014-8-27 13:28
呵呵，但我现在依然坚信是您没搞清楚。问你个问题：柴油机恒功率输出，要得吧？我们我现在机车手柄给定， ...

你自己都说了，起因是柴油机能够分配到发电机的出力发生了变化，之后才需要调节励磁与之相适应，啥是主动啥是被动，谁先谁后一目了然，这种自打耳光的事情我都觉得不好意思了。

vvvf · 发表于 2014-8-27 15:30:38

本帖最后由 vvvf 于 2014-8-27 15:34 编辑

铁道游击队长发表于 2014-8-23 15:22
咋不回复了？我不知道是我认识有问题还是其他问题，毕竟我没学过电机，不过可以找到一个公式：n=(U-IR)/CΦ ...

直流电动机具有电势E=CeΦn，即当电动机得电旋转起来后，转子上流过的电流形成的磁场反作用于定子而产生的感应电动势，这个感应电动势与转速呈正比且与电动机端电压相反，也叫做反电势。
我也不来跟你套什么公式，就举个例子：
当机车起步时为什么要降压，就是因为起步一瞬间电机转速为0，此时没有反电势，电机完全承受外加电压，所以电流大。
当速度起来之后，电流反而越来越小，因为反电势抵消了部分外加电压，电机承受的电压为外加电压减去反电势，所以电流变小，当然外加电压也要逐步提高，不然当反电势无限接近于外加电压时则将几乎没有电流流过电机，根据转矩T=CtΦI，没有电流I就没有转矩输出，所以车速就不会提升。
从中可以看出，外加电压与电机电流不是正比关系，起步时，外加电压低，但电机电流大；高速时，外加电压高，但电机电流小，但万变不离其宗，P=UI，当P基本恒定时，U和I就是个反曲线关系。

铁道游击队长 · 发表于 2014-8-27 17:31:41

vvvf 发表于 2014-8-27 15:04
你自己都说了，起因是柴油机能够分配到发电机的出力发生了变化，之后才需要调节励磁与之相适应，啥是主 ...

呵呵，咱能别老琢磨着怎么打别人耳光吗？好歹也是科班出身，你不能显得比我这业余的还业余吧？
起因并不在于柴油机能够分配到发电机的出力发生了变化，可以不变化啊，没有问题，只是设计机车的时候不希望柴油机频繁承受功率波动，所以需要恒功率励磁来调节。也就是说，要让柴油机输出功率不变，只能临时降低牵引功率。你不是信誓旦旦的说，调励磁不能调节功率吗？那你给我开开眼，此时应该怎么降低牵引功率。本来就是柴油机供油随着励磁变化这么简单一事儿，您学了四年居然都没学明白，哎……不明白就不明白吧，还非要装圣人，哎哎……

铁道游击队长 · 发表于 2014-8-27 17:33:01

vvvf 发表于 2014-8-27 15:30
直流电动机具有电势E=CeΦn，即当电动机得电旋转起来后，转子上流过的电流形成的磁场反作用于定子而产生 ...

呵呵，我就知道，你压根没闹明白说啥呢。这是机车恒功率加速时的电特性，跟调节牵引功率有半毛钱关系吗？我前面说的很清楚，电机转速一定时，你自己好好醒醒去吧。好在您没进入铁路系统工作，否则后果真是不堪设想……

vvvf · 发表于 2014-8-27 22:44:32

本帖最后由 vvvf 于 2014-8-27 23:00 编辑

铁道游击队长发表于 2014-8-27 17:33
呵呵，我就知道，你压根没闹明白说啥呢。这是机车恒功率加速时的电特性，跟调节牵引功率有半毛钱关系吗？ ...

发电机减磁降压后牵引电机还能保证转速一定，又因为转速一定所以电流也会下降？你们的机车牵引的都是空气吧，这理论实在太高深了，您才是圣人我不敢企及，码了那么字的回复就当给圣人看笑话了。

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