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发表于 2013-11-18 20:49:15
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dehydro 发表于 2013-11-18 19:06 
不是25G不能持续运行，速度问题有以下几个因素：一是长途车为了防止一旦出现晚点后面不好追回，在某些区段 ...
25G被踩，主要原因它现在是最低级的，25G是目前中国最普通最低级的车厢，剩下的22基本退回管内，且一线一趟。
相当年25G刚开始的时候，也不是被人踩，也是可以很长时间一停的车，最牛的车还有郑州到重庆的9次，郑州一站奔宝丰。另外当年的特快，上海到南京一站不停也是常事，沈阳到大连的辽东半岛号，也是400千米不停车跑五个小时匀速80也是很正常的。
我认为，25G不是中途停车的问题，而是设计时速的问题，如果顶着120跑的话，跑一会是没有问题的，但长道绝对不行，但象原来匀速顶着85 90的跑，那是一丁点问题都没有的。像什么北京到上海的13 21 北京到广州的15 29，北京到沈阳的53 北京到哈尔滨的17这几趟车，原来都是25G，但它们的速度是当年线上最快的，完全可以平着匀速跑，而且原来的机车只不过就是小北京或桔子 东方红。这类机车也就是八九十，所以一路匀速前进。但现在用4D，只不过是最高速度上去了，本身车厢速度还是那些车厢。4D的最高速度是170，但除了极少数管内特快以外，4D没有牵引25K车厢的能力，也就说明了问题。
客观来讲，一提的结果不是出现25K什么的，而是普提，也就是22 25B 25G的提速，而普提是有量的，因为这些车厢的最高速度是120千米，而京沈的11次才跑83千米，已是中国之最。因此，它们的平均速度由75调整到85，90的，还不出问题。一提使用的机车，还是东方红 小北京 桔子这车机车，最高时速还不到120，因此，机车的时速也有限。从中可以感受，一提后第三天，我从天津西坐车到廊坊，中间停了杨村，比先来中间停杨村的总用时少了五分钟，就感觉坐上了超光速列车，因为（4402次，22型）车厢不像以前那样变速行驶，而是一种匀速行驶，基本能够调整到它的平均速度75千米左右。
1998年二提是25G 的定盘之战，中国至今最流行的25G列车在提速线路上从此再也没有提过速，天津到北京的91分钟，廊坊到北京的52分钟，事实上现在也没有25G能达到。 二提的最大结果，一是大量的25K列车开行，石家庄 长春 徐州 衡阳被跨越，特别是衡阳基本被灭。但最重要的结果是已经提过速的线路的普速车不再提速。25G由于4D的出现，列车的平均时速由原来的75千米上升到了现在的85千米。在东风1 东方红年代，廊坊到北京的72千米是62分钟，时速仅仅有70千米。但是到了桔子小北京年代，廊坊到北京的用时是72千米56分钟，时速提高到了77千米。但是到了4D年代，廊坊到北京的用时达到74千米（廊坊站远了两千米）52分钟，达到了85千米，此后几次调图，速度有下降。但仍可能跑52分钟没有问题。因此，4D可以说是中国普速列车最大的功臣，虽说第一批设计有些毛病（参见《中国机车发展史》张自忠编著），但总体十分成功。如果没有4D，普速列车的提速很难上去，因为机车根本不到120。
这样的话，二提后有了一种怪现象，时速表面上达170千米的机车，牵引着最高跑不到120千米的车厢运行，而机车事实上的时速也没有这样高。4D只不过是为了让25G的平均速度上去而设计的新车种。有了4D存在，如果25G仍是最高级的车种的话，它完全有可能在长途运行中平均速度跑到95-100，（前提是25G不避让，是最高等级）京沪直特如果仍用25G的话，也完全可以超过一提前的17个小时以及换25K时的15个小时了。 |
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楼主: 夜灵
发表于 2013-11-19 10:01:21
