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最近关于这几个方面的问题实在是太多了，挨个回答实在是太麻烦了，于是单开一个帖子写出来吧。 哈站混乱的问题由来已久了，改造的事儿也说了N多年，11年本来要改，三家报纸均头版头条报道，连设计图等等发了好多个版面，但是据说是因为刘志军下台了没钱了，刘志军要不下台当年就动工了。去年哈西站修通了以后，媒体又说哈站改造提上日程了，但是这都快一年了还没动静，有些人就坐不住了。其实我也一直在关注这个事儿。因为哈站改造不是像长春，沈阳那样运行中改是整体拆除重建。因为现有的哈站站房实在是太烂而且留着没啥意义。 首先说明一点，哈站已经不是历史建筑了。都说“百年哈站”，这个词是指哈站的建站历史有一百多年了，中东铁路时期的哈站站房早在1959年就拆了。然后建起了“两头盖”一样的哈站（现有哈站站房两侧的配楼），60年代初完工并投入使用。后来因为缩短基本战线停工了，中间的就没建，等到八十年代中期才开始建中间部分（大钟），建成后是现在的模样。
哈站现在的这种“奇葩”状况是怎么造成的？ 哈站霁虹桥一侧的北咽喉是个“缩脖子”——桥下只能过来四条线，过桥就进哈站。老哈站设计的三个大站台只能说勉勉强强能保证使用。主楼出去的天桥是最老的天桥，这三个天桥都是在站台的最北端落下，乘客下来之后如果走到站台最南侧还得走上几百米。后来哈站客流量大了车多了，候车室不够用站台不够用，咋办？扩建站台和候车室呗。但是由于北咽喉的缩脖子，铁路想进哈站必须拼命的往外绕一下，但是最外面还是机务段和住宅，当年没法动。所以修建四五站台的时候就把每个站台都南移了好多。但是这样新问题又出现了：原有天桥只能够着123站台，四五站台怎么办？于是哈站就在南侧修了高架候车室，像一个大盖子一样盖在站场上方。这样就形成了现有五个站台11条线的规模。 高架候车室建好后，原来哈站的候车室就直接废弃了，都用高架候车室，但是随着客流量越来越大，高架也撑不下去了，所以后来哈站就重新启用了主楼北侧的配楼作为第四候车室，仅作为停靠123站台的列车使用。主楼下面作为进站通廊和和谐号候车室使用。主楼南侧的配楼作为去往高架候车室的通廊，造成了极大的浪费。现在的哈站规模也不够用了。哈站党委书记的微博称2013十一那几天客流量每天都十二三万。以现在哈站的规模能撑下来就算是奇迹了。 哈站前的道路也一样，回路单一，很麻烦。哈市想用哈站改造这一难得的机会准备修建红军街地道桥穿越哈站，从北边出来正对着某条街道，行程又一条南岗-道里的交通要到。 所以说：哈站是不同时期，不同设计理念，不同历史条件下的综合产物。只能勉强保证使用，实际走起来啥体验大家都知道。反正我如果带自行车上火车能不走哈站尽量不走，因为如果是123候车室的，走那个通廊简直能走死你。万一碰上个南下车机后一位的车厢，上站台还得走。 哈站改造都需要哪些条件？ 如果是完全拆除重建的话，按两年工期算，每天200多列始发车挪到哪去分流是个问题。没有哈西站之前，只有哈东，香坊，滨江，王兆屯，孙家有能力疏解部分车流。但是也满足不了需要，假如2011年真的动工的话，我的猜测：管内普速车疏解到哈东，香坊，滨江。然后在安发桥下那里弄一个像长白路那样的临时客站，分流南下的始发普速车，以及省内各地经由哈站南下的过路车。 哈西站建成之后，有了疏解南下列车的能力。很多人都问：哈西都通了，哈站为啥还不动。好了，现在有两个条件还没成熟。那就是：哈西站普速场形成能力，改建京哈正线北部在康宁桥下与既有京哈正线贯通。这两个条件缺一不可。 哪怕西广场没完工这俩条件达到了也不要紧，大不了先都走东广场，西广场完工了再打开也OK的。 哈站改造有两个方案，一个是完全拆除重建方案，另一个是保留主站房方案，考虑到红军街下穿方案的实施，估计采用完全拆除的可能性大。 先说说哈西普速场 哈西站普速场可以说是和哈西站同步建成的，不过可能是当初欠考虑，没考虑到可能有始发车的问题，所以最开始的哈西普速场没有行包地道。要知道哈站可是完全拆除重建，客运，行包，机车折反等等一切都得弄到哈西去。没行包办理条件可真没办法了。所以八月份的时候哈西普速场开始修行包地道了，建在普速场站台的最北侧。据工人说年底能完工，但是我估计悬。不过看普速场很多东西都完事儿了，就差接触网挂网通电了。这些弄完之后就是一些小碎活了。 再说说改建京哈正线 俄国人刚修中东铁路哈长段的时候，哈尔滨出了安发桥那块儿就算郊区，哈西那里更啥也不是了。所以铁路就开始延续俄国人的风格——各种绕，拐弯。拜俄国人所赐哈西站刚好修在一个弧线的内侧。在哈西站施工到一半的时候，我注意到了哈西南侧咽喉的桥梁是直接伸向夏家的，当时估计就是以后京哈线肯定要改，从哈西站里穿过。现在证明果然如此。目前，改建京哈正线的南侧（哈西——夏家）基本竣工了，只剩下夏家北侧那一点儿没连上，估计是等最后集中拨线。以及接触网的挂网通电。 但是北侧就不容乐观了，现在路基工程还没完工呢。更不用说铺轨和电化等等了。而且北边影响的因素很多，主要有以下几个方面。 1 哈西北咽喉有一些高压电塔挡住了铺轨的进程。但是这个好办，旁边的新踏已经立起来了。 2 老京哈线是呈一个曲线状，从哈西站的西侧绕过去的，改建京哈线基本是一条直线穿过，所以必然要和老京哈线上行线存在一次立体交叉。我到工地去看过，交叉点不修桥，直接用路堤通过，但是这必然会影响上行线行车。有人分析，可能在必要的时候采取集中施工，直接切断京哈上行线，然后在夏家-顾乡屯采用单线半自动闭塞或者单线自动闭塞法行车。 3 北侧路基区域内还有一些钉子户不肯拆迁。这个没法推测了。 4 由于规划职工街，武威路等等都要横穿京哈线，并且没有修桥的迹象。我在工地看到过是街道准备用框构桥的形式下穿铁路。这个工程貌似还没完工。 我只能分析出这些方面了，肯定还有很多我没有考虑到的地方。 所以哈西要达到这两个条件还需要些时间，特别是北部咽喉-康宁桥的改建京哈线工程。
再说说哈齐客专 有媒体说哈齐明年底能通车，在我看来这纯属扯淡。 哈齐的最大控制性工程：松花江特大桥主体都没合拢。而且哈齐基本没开始铺轨。拿什么明年底通车去？况且哈齐是引进哈站的，哈站都没开始改呢，怎么接进来？况且霁虹桥都没拆呢，哈齐怎么修进哈站呢？这只是哈尔滨市内的工程，至于松花江北岸-齐齐哈尔南肯定还有我不知道的工程没完工。所以盼着哈齐的还是等等吧，后年年底都是早的。 最后说说霁虹桥，以及霁虹桥和哈齐客专，哈站的关系 首先要肯定的是：霁虹桥必拆！！而且，我非常赞成按计划上说的：拆除现有霁虹桥，然后原址重建，扩大规模，最后把旧桥的方尖碑啦神马的都按原样装回去。 我们先抛开霁虹桥的文物属性不谈，它首先是一座桥，从交通属性开始谈。 霁虹桥在建设的时候其实是很有前瞻性的，当年只有滨洲线一条线路。而霁虹桥下预留了四条线路。这已经很不错了。假如只留两条线的孔径的话，估计霁虹桥七十年代就拆了。因为滨北线，滨洲线不能一直单线下去。 但是霁虹桥的不足：留四条线也远远不够。未来霁虹桥下有哈齐客专2条线，滨洲线2条线，哈佳快速铁路2条线，滨北线2条线（可能），没准还有一条滨江三线。至少七条，最多九条线从下面过，目前的规模远远不够。而且据说霁虹桥设计高度不满足电气化铁路的净空需求（这个不确定，我没有工具去测量）。但是霁虹桥属于刚构桥，墩和梁一体的，不能加高。 上文已经说过，哈站北咽喉因为霁虹桥形成了一个缩脖子。哈站之所以候车室位置那么靠后，可以说完全就是因为这个缩脖子造成的。 再来谈谈霁虹桥的文物属性。 我承认，如果拆霁虹桥我心里也不会好受，毕竟哈尔滨这十年来拆的已经够多了，而霁虹桥的地位又远远高于其他的那些老建筑。特别是桥头的方尖碑和桥墩两侧是狮子头。估计原址新建也是无法还原的。况且有工业遗产的同学说过，原址新建，即使建的一模一样也不能算数了。 我过去曾经很隐晦的说过霁虹桥要保不住了。很多人愤怒的回应：这桥是文物，绝对不能拆。那么我现在想说，霁虹桥首先是一座桥，具有交通的属性，其次才是文物，它的交通属性已经在衰落了，影响了城市和铁路的发展。再说了，你们都知道这个桥是文物，但是你们一年能特意的去看它几次？外地有朋友来哈市玩，你们会不会带着他们来到桥上，告诉他们：这座桥建于1926年，采用何种结构，等等等。。。。。。 恐怕没有吧。 最后，作为一座桥，能安全的使用将近90年，已经算是够本儿了。有消息称霁虹桥结构已经不行了，这个其实我不认同，如果这样的话这桥早就限载了，不能像现在这样作为主干道了。 所以，霁虹桥如果拆除新建，加大跨度，哈站的问题和哈齐客专接哈站的问题都能解决掉。如果不拆，就无法解决。 有人会说：就是不能拆，有没有别的解决方案？ 答案：有，不过付出的代价可能是巨大的。 1哈齐客专不接进哈站了，在哈北站终点。估计谁都不能干，从利民回江南不是啥容易事儿，地铁还得至少等六年。公交嘛。。。。。况且新松花江大桥都修了，总不能撂着吧。 2哈齐客专接哈西站。基本不可能，当初哈齐的设计就是接哈站，一切设计都是按照接哈站设计的。如果接哈西站。那么从哈北站出发就要和王万线并行，跨松花江，和王万线并行，然后从哈西站的南侧接哈西站。这也不可能，要再修一座松花江大桥不说，还要新建哈北站-哈西站线路，而且还得跨既有京哈线，而且还得在哈西站南侧修非常复杂的疏解。铁路绝对不会这么干的。 3哈齐客专，滨洲线，哈佳快速铁路都按单线接进哈站。这原则来说是可能的。但是效率就会很低下，花大价钱修的铁路用单线引枢纽站这事儿恐怕闻所未闻吧。 4不是霁虹桥下面没地方嘛，好，用桥上跨行不行？不行！因为离哈站这么近，坡度缓不下来。况且这一代都是繁华区域，桥位在哪？墩位在哪？都考虑过没？ 5现在哈站的位置不要了，咱在滨洲线下桥后1公里那里，道里区和道外区交界那拆了道外区那片仓库和货场新建一个哈站行不行？不行！！首先没那么大地方，按新哈站的规模九站台十六线仅仅这些可能说刚刚勉强够，但是还要算上两个广场呢？配套路网呢？不够吧。况且火车站这么大的一个交通枢纽，公交线路，地铁等等一切都要重新推倒规划。我想哈市不会这么干的。 6既然从同一平面引进哈站要拆桥，架桥进去还涉及到高度，哈站还建不了高架车场，那么入地行不行？哈齐客专，哈佳快速铁路都建在哈站地下，地面上是普速场这样怎么样？这个方案原则上可行，但是铁路不会去为了这一个霁虹桥多花这么多钱的。况且双层车站，地上1，地下1在国内也许还没有这种结构，进站流线，出站流线，等等一切因素也都要重新设计。况且地铁到这里还得继续深挖。影响的不是一点半点。 对了上面四个前提都要附带上，哈站没法改。因为北咽喉这个缩脖子造成哈站站房偏置的这个现象。哈站再咋改都没意义。 好了，这几条都影响什么我已经说完了。下面推测一下工程。 前提，哈西站具备接普速的一切能力，改建京哈线通车。 就按快的说，明年五月份这一切就绪，哈站开始封闭拆除，南下的列车分流到哈西站，管内的车分流到滨江站，香坊站和哈东站。哈西公路客运站也运营了，南岗客运站和安发桥客运站，教化客运站全部迁走。哈站的人就少了。这时连霁虹桥一起拆。经由这地段的公交车和社会车辆分流到海城街立交桥和南马路地道桥。哈齐客专接哈站，哈站重建和霁虹桥复建同步施工。年底霁虹桥竣工通车。就按完全抢工期计算，哈站第三年年冬季（2015年）完工，哈齐投入运营。哈站或许南北广场同时开放，或者只开南广场（现有广场）。哈站形成能力，部分普速车回到哈站始发。这是最理想的状态了。 按慢的说，明年年底一切就绪，哈站先封闭，但是霁虹桥不动。2015年春天拆霁虹桥，年底复建完毕。当年哈站完工不了但哈北站完工，哈齐客专先接哈北站。铁路开行摆渡车送进市区。2016年哈站完工，恢复正常。 关于工期和进度完全是我的个人猜想。 哈站改造的工程量实在是太大了，涉及到的方面实在是太多。不仅仅是刚才说的那些，还得拆除原有机务段，部分附近的居民楼。以及霁虹桥下面的轨道车线路。但是现在的关键要素就在哈西站这里。我只是祈祷涉及到哈西的工程赶紧完工。 本文内容仅代表我个人观点。如有不同意见欢迎提出，请注意措辞。
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发表于 2013-11-1 13:19:33
