关于猪头，求科普

F6010 · 发表于 2013-10-29 17:24:12

山城小石发表于 2013-10-29 16:45
你确定没说反？

从电机来说，现在交流电机确实是趋势，功率大、寿命长。比如电传机车都是向交流驱动发展
但是就咱们的客车直供电来说，不太明白为啥AC380V没有被推广，而是采用了需要二次转换的DC600V，估计肯定是有原因的。毕竟客车上的很多设备、比如照明设备应该是AC220V的吧，如果是AC380V很容易转换，远比DC600V方便的多。

wonsky · 发表于 2013-10-29 17:47:17

F6010 发表于 2013-10-29 17:24
从电机来说，现在交流电机确实是趋势，功率大、寿命长。比如电传机车都是向交流驱动发展
但是就咱们的客 ...

因为机车供电中电力机车为主流
接触网电压不稳定，电相对较“脏”，简单的升降压不能满足要求
所以电力机车都是交—直或者交—直—交模式的
机车可以将直流电逆变为AC380V，再向车厢供电；或者直流供电，在车厢逆变为交流电
在机车逆变的话一来逆变器的体积较大，二来一旦机车的逆变崩溃，影响范围太大
而直流供电模式，一来减小了逆变器的体积，二来逆变崩溃只会影响某节车厢，并且现在机供25G都带邻车供电功能
至于DC600V的猪，纯属为了将就主流的供电模式

空调和电茶炉用逆变的AC380V，照明及控制电路用DC110V+蓄电池，电暖气直接用DC600V

wonsky · 发表于 2013-10-29 17:53:42

山城小石发表于 2013-10-29 12:38
二者除了供电方式外还有其他区别吗？

直流猪比交流猪多了整流装置，其他的就没什么区别了

fmpc · 发表于 2013-10-29 18:40:11

F6010 发表于 2013-10-29 13:32
当然直供电效率高阿，因为发电车自重大、效率低，对电化区间来说还得加注燃油，很麻烦

对于客车来说，挂一节除了供电没有任何用处的车，还不如挂一节拉人的车。从维护保养的角度上说，既然有发电车，那么车辆段就得有发电车的值乘人员和检修人员，去掉发电车明显可以增效节支

fmpc · 发表于 2013-10-29 18:42:55

F6010 发表于 2013-10-29 17:24
从电机来说，现在交流电机确实是趋势，功率大、寿命长。比如电传机车都是向交流驱动发展
但是就咱们的客 ...

记得大概有一点，机车与客车、客车与客车相连的电力电缆都是4根线，对于AC380V来说，A、B、C三相加上中性线，共4根线才能形成一路，如果一路坏了整个车就全没电了。而如果是DC600V，正负只需要两根线，那么在不改变整体结构的情况下同样的电力电缆就可以供两路DC600V，保险系数更高一些。

F6010 · 发表于 2013-10-29 19:15:05

wonsky 发表于 2013-10-29 17:47
因为机车供电中电力机车为主流
接触网电压不稳定，电相对较“脏”，简单的升降压不能满足要求
所以电力 ...

学习了

F6010 · 发表于 2013-10-29 19:15:46

fmpc 发表于 2013-10-29 18:42
记得大概有一点，机车与客车、客车与客车相连的电力电缆都是4根线，对于AC380V来说，A、B、C三相加上中性 ...

这个确实，AC380确实需要四根导线连接

wonsky · 发表于 2013-10-29 20:08:48

fmpc 发表于 2013-10-29 18:42
记得大概有一点，机车与客车、客车与客车相连的电力电缆都是4根线，对于AC380V来说，A、B、C三相加上中性 ...

直供电25G的确是双路供电，可不是这么双路法的。
客车左右各一供电线，分为I、II路，根据车厢序号的奇偶数选择对应的供电线路，达到两路供电的平衡，供电故障时可以互相切换

ml35473255 · 发表于 2013-10-29 21:14:43

F6010 发表于 2013-10-29 17:24
从电机来说，现在交流电机确实是趋势，功率大、寿命长。比如电传机车都是向交流驱动发展
但是就咱们的客 ...

个人拙见，接触网是单相电，将其变为DC600V只需要变压、整流，设备简单技术成熟，而将单相电逆变为三相交流电的技术并不成熟（由于整列车供电功率大概800KW，对于如此大的功率，当时的技术不成熟，一旦逆变装置故障，将影响全列供电），所以采取了将接触网25KV电直接降压整流为DC600V供给全列，然后每节车上有小型逆变装置（大概40KW，技术相对成熟，即使故障，也仅仅影响一节车厢）逆变为AC380V供给本节车厢使用。综上，所以所有的电力机车的供电制式全都是DC600V。
由于KD是柴油机发电，通过发电机直接可以输出AC380V三相电，所以可以直接供给车厢使用，同理，猪头上面也是柴油机发电，和KD原理相同，所以也能输出AC380V，而DC600V只需加一套变压整流装置，也很容易实现，所以也有DC600V的猪头，同时还有一种机车DF4DF，也可以输出AC380V供电（功率较小）。所以所有的AC380V都来自柴油发电机（KD或内燃机车）。
至于青藏KD25T，主要是因为大部分时间还是电力机车牵引，只有上了高原才会挂KD，所以才特制了DC600V的KD（貌似集通也有DC600V的KD）。

F6010 · 发表于 2013-10-29 21:55:10

ml35473255 发表于 2013-10-29 21:14
个人拙见，接触网是单相电，将其变为DC600V只需要变压、整流，设备简单技术成熟，而将单相电逆变为三相交 ...

嗯，我也知道有AC380V机供的DF4DF，这回明白为啥电力机车没有AC380V机供车了，确实单向交流电需要两次逆变才能变为AC380V，确实要比DC600V麻烦

fmpc · 发表于 2013-10-29 22:07:24

ml35473255 发表于 2013-10-29 21:14
个人拙见，接触网是单相电，将其变为DC600V只需要变压、整流，设备简单技术成熟，而将单相电逆变为三相交 ...

早年SS5、SS7C/D/E、SS8、SS9虽然都有直供电装置的预留，但在刘时代之前，最多只搞过一两列，很多机车甚至都没装。当年武汉的T37/8的2组25K至今仍是国内仅有的2组直供25K，就这样倒腾来倒腾去，现在跑西边

fmpc · 发表于 2013-10-29 22:09:50

ml35473255 发表于 2013-10-29 21:14
个人拙见，接触网是单相电，将其变为DC600V只需要变压、整流，设备简单技术成熟，而将单相电逆变为三相交 ...

这也是国内在HX之前交-直-交机车试验几台都不成功的原因。而甚至到2003年的时候，日本的逆变器件就已经发展到第四代IPM了，而国内HX仍是第二代IGBT当家。

基本上发展趋势：GTO——IGBT——IGCT——IPM。早年搞的AC4000就是装的GTO

山城小石 · 发表于 2013-10-29 22:58:23

maxsun 发表于 2013-10-29 16:48 所有电气控制的东西都是从直流往交流发展

可是从火车上看不是dc越来越多吗？

山城小石 · 发表于 2013-10-29 23:00:18

F6010 发表于 2013-10-29 17:24 从电机来说，现在交流电机确实是趋势，功率大、寿命长。比如电传机车都是向交流驱动发展但是就咱们的客 ...

铁路这可是逆流而行啊

山城小石 · 发表于 2013-10-29 23:02:44

wonsky 发表于 2013-10-29 17:47 因为机车供电中电力机车为主流接触网电压不稳定，电相对较“脏”，简单的升降压不能满足要求所以电力 ...

好复杂的说

山城小石 · 发表于 2013-10-29 23:03:20

wonsky 发表于 2013-10-29 17:53 直流猪比交流猪多了整流装置，其他的就没什么区别了

整流装置是？

山城小石 · 发表于 2013-10-29 23:06:41

咱们坛子里达人好多啊，解答的人太多了，我就不一一感谢了，小弟在这里拜服了

wonsky · 发表于 2013-10-29 23:07:20

山城小石发表于 2013-10-29 23:03
整流装置是？

交流变直流的装置

maxsun · 发表于 2013-10-30 09:57:26

技术不行。前面有人说了整流成直流600V的再逆变会比从接触网下来的稳定许多的。

maxsun · 发表于 2013-10-30 10:00:37

wonsky 发表于 2013-10-29 20:08
直供电25G的确是双路供电，可不是这么双路法的。
客车左右各一供电线，分为I、II路，根据车厢序号的奇偶 ...

其次很多东西缺相也能运行。。。

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