图解7.24西班牙高铁列车颠覆事故 老鹤 ( 原创 ）

我是老鹤

自由狼-台风 发表于 2013-9-20 13:27
当“欠超高”进一步加剧时，只要轨道的结构没被破坏，轨道侧面就还能进一步提供更大的向心力。
但由于轨道 ...

    自由狼-台风先生对这个摆式车厢的研究很认真，图样很漂亮，工夫下的不少，很高兴和欣赏了。
    有两点老鹤持有不同意见，供参考吧。
        其一、2号发电车与3号二等车因突然再生/电阻制动，发生挤撞的连接端位是下沉的，录像显示得很清楚，不该是向上鼓起的，见下图解释：



        其二、talgo 250/350系列的摆式车厢没有转向架，称呼为单轴两轮型转向架恐怕是概念模糊了，转向架的基本条件：一是车轮轮架组合必须有向上称重的中心转轴装置，二是转向架通过承重轴与车体成自由转动关系。talgo 250/350系列摆式车厢的承重轴与车体无任何转动关系，轮轴的轴心线与车体纵向中心线永远是90°固定关系。这一点在talgo 250/350系列的产品说明中做了准确地阐述。

我是老鹤

续前：《 图解7.24西班牙高铁列车颠覆事故 》

三、近一步的探讨

1. 尽管超速了，7.24事故仍然可以避免。

    打手机开车忽略了减速警告，这当然是司机加尔松不可推卸的罪责，以致在限速弯道跟前慌了手脚，拨动了紧急制动，酿成大祸。从表面上看，因果关系是这样，但是，笔者并不认同。

上一节在动态分析中，笔者曾导出来一个论点：尽管列车以2.5倍于限速80公里/小时的时速驶入了这个曲率半径为400米的弯道，如果无任何人为的加速或减速动作，列车完全可以自由滑行安全通过整个弯道区段。这是从10秒钟监控录像里推导出来的一个结论，也就是说假如司机有这个经验，他完全可以不去碰那个有一定危险性的制动手柄，让列车在自由状态中滑行过去，躲过这一劫。但是，他做不到，因为他没有这个经验，也不可能有这个认识，即使是铁路高层研究部门也难有这个认识，为什么？因为这是现今高速铁路发展在技术层面研究上的一个盲区。
     就铁路运转专业术语上讲，弯道区段的限速那是命令，通过这种弯道是司机在执行限速命令。其实，限速命令裕度是很大的，对于超过限速值多少还可以安全通过，恐怕极少有确切的研究和科学实验数据，尤其是近些年发展起来比较年轻的高速铁路研究方面，可能更为欠缺。

     试想经过长长的直线段行驶到了小曲率弯道前，如果已经超速了，赫然见到限速标志（牌或光视信号），司机会怎么反应？恐怕司机第一想到的就是“刹车”，去拨动制动手柄减速，或者说是下意识地制动，这是一个长期技术教育（和开汽车实践）的结果，其实，对于驾驶火车来说，这是个有危险的操作，西班牙7.24事故就是个极好的例证。命令是必须执行的，但是，命令必须考虑到人的变数，疏忽不时会偶然出现，那么疏忽了应该怎么补救？这应该是铁道命令研究上的重要课题。其实在这种状态下，司机可以使用制动，但是必须去认真选择合理的制动模式，比如前面提到的司机是在第6幅画面那个时机拨动的制动手柄，全列车还基本上处于直线状态，假如他拨动的模式是气压制动，甚至是最高级别的“非常制动”，全列车22根轴44个车轮会瞬间全部抱紧，那就不会出现2号车被抬升起来的不正常状态，列车速度会急速下降，至少在进入弯道时，速度能够降到比较安全通过的程度。换句话说，制动操作正确，7.24事故完全可以避免！

    为什么加尔松启动的是再生/电阻制动模式呢？笔者认为有两种可能性：

     a.司机的操纵习惯，认为高速状态使用电力再生/电阻制动平稳，减速效果好，这是司机从培训教程里掌握的知识。

    b.Talgo250 Hybrid 列车的智能化制动模式存在着不完善的预设程序问题，也就是说电脑智能选项做出了当列车高速运行在某一个速度级别以上时，只能启动电流再生/电阻制动模式。

    前一种与司机本身的技术认知深度相关，不同智慧的司机会有不一样的制动方式选择。如果是后一种，那就不该是司机加尔松要承担的责任了，而是Talgo250系列高铁列车研发技术上的严重缺失。

    不论是哪种可能性，结论却只有一个：电力再生/电阻制动方式是7.24旅客列车特大事故的祸根，而更深一层因素，则必须要从Talgo250系列研制中存在的问题上去找答案。

2. Talgo250 Hybrid列车适合高速铁路运行吗？

    在西班牙7.24铁路事故中，从高铁研发技术层面上看，暴露出来了Taglo250系列高速旅客列车存在着重大缺陷——高速运行中使用电力再生/电阻模式紧急制动会出现强大惯性力，造成车体挤撞，传输操控系统遭受破坏，进而造成全列车失控。摆在我们面前的问题就是：西班牙Talgo 250系列（也包括速度级别更高的Talgo 350系列）的牵引方式能否适应现代高速铁路的运行。

    Talgo系列旅客列车发展几十年来，主打技术一直是无转向架每车一个从动轴型的连挂轻体客车产品系列，采用的依然是一个车头拉动的传统牵引方式。在低速铁路运行时代，这种牵引方式有着一百几十年的历史经验，可靠性无容置疑。但是，当进入到电力驱动的高速铁路时代，世界各国大多采用的是动车组合运行方式，这种组合使全列车近一半多的车体都有动力驱动轴，启动迅速不用说，而在高速运行中需要减速或紧急制动时，采用电力再生/电阻制动模式能让全列车50%以上的车轮呈现有效制动，并且是均匀作用到全列车。Talgo系列就差多了，尤其是这次事故中运行的Talgo250 Hybrid型列车就更差些，启动电力再生/电阻制动后，全列车22个轴中只有4个轴有效制动，仅占全列车的18%，并且只发生在前端的牵引机车上，其后的82%都是不受控的高速前冲巨大惯性力，这是Talgo系列致命性的缺憾，若是运行在线路的下坡区段，那就更为严重。

    因此，Talgo这个系列产品是否适于高铁运行，答案是否定的，除非彻底改造让客车厢的从动型单一轴也变为驱动型的。

    此外，Talgo250Hybrid型列车的研发偏重于为乘客创造良好的舒适乘坐环境，以及国际过境通行的多重适应性（指轨距变换和无电力驱动网），在现今能源紧张和提倡减排的国际环境下，这个型号的系列产品应属高能耗类型。像运行在马德里-德孔市的这种固定线路上，无用负载能占去全列车将近一半的营运能耗，如果仅是一次两次按需要做不经常的营运，倒也无所谓，但这可是要长年累月地运行下去，需要浪费过多的能源，那就不很合理。

    写到这里，笔者忽然感到这样分析问题是不是太“中国化”了，西班牙是个非常有智慧的民族，这么做一定有她的道理，那就是说，还有我们不了解的环境因素。于是，笔者再上“谷歌—地球”来到西班牙境内，沿着德孔市到马德里的铁路，一公里一公里的“实地”踏勘一番。“超低空飞行”了三个多小时，终于明白，原来这条铁路并不都是电气化复线高速铁路，复线电气化铁道只占全线路很小的一段，即德孔市到奥伦塞（省府）的80公里。从加利西亚首府德孔市到首都马德里，铁道线一直是蛇行在弯弯曲曲的丘陵和山地中，隧道和路桥占据了线路的大部分，弯道近乎是连续的，超过5公里以上的纯直线地段几乎找不到。近千公里的无电力驱动单行线，数不清的弯弯曲曲隧道和路桥，进进出出隧道的压力变化等等，让Talgo250Hybrid型列车的混合动力/自然摆动车体/气压恒定的密闭车厢优势得以充分发挥，就目前这个线路状况来说，这种系列列车至少是个别无一二的选择。

    这条电气化铁路最初的起点是在重要港口城市拉科鲁尼亚，逐渐延伸到德孔市，大约一年半之前完成了无电力网的德孔到奥伦塞单行线改造，电气化线路由原来的50公里左右延伸到130多公里，成为现在的双线电气化高速铁路，（见下图玫瑰色那一段铁路）。

    图29

昨天 11:15 上传
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     7.24出事故所在的地段是从南部进入德孔火车站前的3.5公里处，这个位置应该是全部线路中最特殊的一个区段。列车从马德里开出，行驶了近千公里的弯道、坡道(最大坡道超过千分之三十，最长隧道超过四公里)，以及还有动力转换作业等等，司机差不多是以疲惫的状态驶入最后这段长达5.16公里的高速直线线路，而前端却是一个躲不开的限速急弯。恰恰是司机驶到这个直线路段比较容易放松和疏忽，所以新线路开通仅仅一年半就发生了这桩惨剧。笔者觉得这个路段的线路设计似乎预先就埋下了某种重大事故的必然性。见下面这段线路的示意图：

    图30

昨天 11:16 上传
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3.《 4.28旅客列车颠覆事故 》的西班牙版

    2008年4月28日凌晨4:38’在中国山东胶济铁路线上，发生了一起在限速弯道上因超速引起的T195次旅客特别快车脱线特大事故，有八节25.5米长的车厢从6米高路基弯道上沿切线方向飞出，留空时间最长达四秒钟，落下翻滚。见下面各图：

图31

  

    五年后西班牙这次发生的7.24事故和中国山东的这起事故极其相似，如：不同国度两个地区铁路区段的线路曲率半径都是400米，限速命令都是80km/h，这两列都是电力牵引型旅客列车，牵引方法也都是单一机车拖拽方式，而且两位司机都是由于疏忽限速警告标志高速驶入到限速区段。中国的司机以131公里的时速闯入，超速比值是1.63倍，西班牙的司机更甚，他以每小时192公里的高速闯入弯道，超速比值是2.4倍。中国发生的这起事故由于弯道路基很高，脱线的列车呈飞行状态冲出然后落地翻滚。西班牙这起事故弯道的路基很低，列车速度更快，脱线的列车一飞出就直接撞上了防撞墙，并且是堆积性的撞击，死伤要比中国山东的4.28事故更惨烈。请看两起事故的脱线瞬间示意图：
图32                 图33

    西班牙此次事故的死亡人数为79个，约占全列车总旅客数量的30%。中国的4.28事故属于复合事故，见下面的示意图：图34/图35。

    列车脱线后，有一节车体斜跨在上行线上，阻挡了对面即将通过的5034次旅客列车，仅过2分钟，5034次的东风4型内燃机车高速撞上了那节跨线车体，跟在后面带着巨大惯性力的一连串车体发生了堆积性撞击，这一个惨烈的次生事故加大了4.28事故的伤亡总数。两列车乘客的总数估计为2300左右，新闻正式报道的死亡总数是71个，约占两列车总旅客数量的3% 。受伤人员的总数，笔者可能有些疏忽，一直没有得到新闻报道的确切数目。

    两起事故的值乘司机都有渎职的罪责，这是无疑的。或许跟国情有关，两位司机的表现截然不同，西班牙司机加尔松坦率承认自己开的时速近200公里，并且应急使用了刹车。而在中国，从新闻报道中看，那位北京铁路局的司机好像什么也没说，保持了缄默。

   
    2008年的那次事故发生后，笔者研究了尽可能多的各种各样媒体报道和图片、录像，于18天后的5月15日在新浪网上发表了《判读四二八旅客列车特大事故》专题文章。文中着重研究了这个131公里的时速是否会导致列车脱线，特别指出包括重达百吨的牵引机车在内的前八节车体已经安全通过了曲率半径400米的弯道，那么，跟在后面的九节车体照理说也应该安全顺利通过。如今7月24日发生在西班牙的这起事故给中国五年前的4.28事故提供了最好的实证，即：时速超过190公里的列车还可以安全驶过相同曲率的弯道（这是本文在前一个章节论述中得出的结论），那我们就有了百分之百的把握肯定：131公里时速的列车在曲率半径为400米的弯道上可以安全通过。

   
    中国的那次4.28事故中，之所以从第9节车体开始出现脱轨，笔者推论出的论点是：司机在不当的时机操纵了减速制动手柄，促使列车中部产生了升力。

    《判读四二八旅客列车特大事故》专题文章发表后，数十家网站都予以了转载，跟帖评论的不算少，但反驳的技术性意见并不多，对于笔者的这个关键性论点只发现一位网名叫‘晴朗的天空’的网友提出了反驳意见，他认为不是司机制动产生的结果，而是相反，之前已经晚点的T195列车在机车驶出弯道一段距离后，司机觉得有了安全感，为了“赶点”，操控了加速手柄，促使未走出弯道的中部列车离心力增大，超过临界脱线力而甩出，造成了这起恶性事故。这是个很好的反驳意见，孰对孰错一直没能确定下来。
    如今西班牙的加尔松以时速192公里闯弯道的经历，给解决这个论点分歧帮了大忙。2008年我们国家的铁路在大提速，那时最快的速度在胶济线也上不了200Km/h, T195牵引机车行车记录仪当时记录出事时的车速是131公里，假如司机是将闸把子一下推到底，这一行17节八九百吨重的列车在一两秒钟内也不会超过150公里以上，更何况有经验的司机不会那么生硬地操作，因此，处在弯道里的列车产生不了那么大的脱线力。

    那么，4.28事故那个凌晨4点38分的一瞬间，驾驶T195次机车的司机究竟做出了什么，也许确实拨动了让他后悔一生的那个制动手柄，只有他自己心里最清楚，仅仅是迫于心理上难以承受的巨大压力，选择了保持缄默。

四、白老鼠和试飞员

    7.24事故也好，4.28事故也好，都是世界铁路史上罕见的恶性事故，出事后舆论上免不了对渎职的司机一片谴责声，受害者以及亡者的家属们对所谓“玩忽职守”的司机更是恨之入骨，加上司机的自责与悔恨，以及还要面对法律的惩处，值乘司机的心理压力用泰山压顶来形容都不过分。

    如今，要是我们能够进行冷静的思考和分析，就会知道真正该负起这两起事故重大责任的，其实不应该是这两位司机，他们该负的责任仅限于疏忽职守或者说仅限于生理原因忽视了限速信号的警告，至于进一步采取的减速制动操作，应属于他们在努力纠正不当的疏忽，是他们负责任的表现。

    真正应该负起让人们悲愤万分的数百名旅客伤亡以及巨大财产损失的这个重大责任者，是高铁技术研发的不成熟。

    笔者在《判读四二八旅客列车特大事故》文章开头中曾经写道：铁路技术规范设有严格的速度限制，限定速度的大小应是经过科学计算和验证得出的。  这后半句，如今明白了，完全不是那么回事，4.28/7.24两起特大事故证明“限定速度的大小”并没有经过什么科学的计算和验证，即使有也是属于草率研究的类型。

    两起事故还提醒了铁道科技研究领域里的不足——执行铁道命令出现疏失的“及时补救方法”研究。高速铁路的出现，意味着给百姓生活带来了快捷和舒适，但同时也带来了高度的危险性和危害性，因此，必须认真细致地研究和对待。已经出现的恶性事故有着重要的正面作用，应当看做是最难得的一次高速铁路科学实验，补足了高铁研究领域在认识上的缺失。但是，我们绝对不能指望以这种方式来获得高铁科技上的宝贵知识，不能拿乘客的生命当作高铁研究实验中的小白老鼠。

    从这种意义上讲，在这两次事故中，司机都做出了突出的贡献：承担了在小曲率弯道上超速运行实验的高速铁路试飞员任务，要肯定他们的功劳。

    本文写到这里该结束了，在结束之前笔者觉得有责任提出两项呼吁：

   
    呼吁之一：免除两位司机的刑责，并且依法给予必须的补偿。尤其要强调的是鼓励T195列车那位值乘司机，讲出实话，为高铁科技的发展，做出最好的贡献。

    呼吁之二：建立高铁弯道运行与命令执行失误补救方法研究实验室。

（全文结束，下面是附件部分，可点击）

1. 西班牙7.24高铁事故的十秒钟监控录像

2. 十秒钟监控录像的连续截图（34幅）

3. 《判读四二八旅客列车特大事故》 原文

    笔者的谢意：本文在撰写过程中，大量引用了来自互联网上的官方或非官方的图片、资料，对于这些图片、资料的热心提供者，笔者在此表示深深的谢意。

风の动车组

分析非常到位

gwj3528017

电制动都是有要求不能超过总功率的百分之几吧
前几天太原局 的宁武至原平区间 不就是有两台SS4牵引的空重混编列车 电制动给满了，搞得机后空车脱轨了么

我是老鹤

gwj3528017 发表于 2013-9-25 17:38
电制动都是有要求不能超过总功率的百分之几吧
前几天太原局 的宁武至原平区间 不就是有两台SS4牵引的空重混 ...

    谢谢，您又举出个具体例子，“因电制动给满了，搞得机后空车脱轨了”。
    笔者认为除了动车形式的整列固定编组之外，靠牵引机车编列的列车组合，启用电反馈/电阻制动都存在脱线隐患，并且隐患与速度成近似平方关系。因此，后者不应该使用电力制动，而应使用作用到全列车的空气制动，最为可靠。即使这样，也要慎重考虑速度过高和通过弯道尤其是在下坡线路上，因为大长列存在风管阻力，气压制动（减压制动控制）会“前紧后松”，出现瞬间车钩压缩，列车前部到中部仍存在挤撞升力，制动操纵不宜过猛。

Ctrlroad

LZ 可以给SCI投稿了

大鱼

楼主分析得好专业啊，非常强大！！

ew235

楼主这才是专业分析。
对欧洲高铁真实乱象披露得好。对中国铁路曾经的教训也总结得好。
顶贴！
想起那个化名为张治中的公知精蝇无耻崇洋媚外者就恶心。
海子还是需要楼主发的这样真正专业的分析。

woody639

被楼的专业和认真所折服，学习了！

paperplane

恢复运营了没有？有没有降速？

cheehg

自由狼-台风 发表于 2013-9-20 18:34
Talgo 250 客车车轮并未直接安装在车体上。
车轮上方有立柱。
立柱顶端有空气弹簧。

根据老鹤提供的Taglo的图和说明。恰恰相反。你说的是传统的摆式列车。Taglo的车是轮对和车是安装在一起的，朝同一方向摆动。所以乘客乘坐的舒适度比较好。我坐过葡萄牙从里斯本-波尔图的车，也坐过Taglo的250车。的确摆动感Taglo的没有传统的那么强。就像骑自行车时身体和车一起侧向弯道内侧。传统的摆式车是车体往反方向摆来平衡。感觉像初学自行车的人当车在弯道时身体往另一方向硬扳过来。

自由狼-台风

cheehg 发表于 2013-10-2 01:08
根据老鹤提供的Taglo的图和说明。恰恰相反。你说的是传统的摆式列车。Taglo的车是轮对和车是安装在一起的 ...

损毁的 Talgo 250 门式支撑结构。注意立柱原本通过顶部的空气弹簧和车体连接，。


左：转向架低矮，与车体在地板附近连接。
右：支撑结构高高耸立，与车体在车顶附近连接。
哪个是 Talgo 250 的，请自行对照。


左：非摆式列车。
中：主动摆列车。
右：“自然摆”列车。
哪个是 Talgo 250 的，请自行对照。

自由狼-台风

我是老鹤 发表于 2013-9-21 09:17
自由狼-台风先生对这个摆式车厢的研究很认真，图样很漂亮，工夫下的不少，很高兴和欣赏了。
    有两 ...

搜索了更多现场残骸图片。

基本上可以确认，当使用传统转向架的车体尚在轨道上运行时，使用门式支撑结构的车体 (或车体连接处) 已经先一步脱轨了。

根据新搜索到的图片，第一个明显的断开位置在 #3 车后方。

所以推断 #3 车和 #4 车连接处的门式支撑结构是最先脱轨的地方。而不是起初认为的 #2 车和 #3 车之间。

我是老鹤

自由狼-台风 发表于 2013-10-2 02:00
搜索了更多现场残骸图片。

基本上可以确认，当使用传统转向架的车体尚在轨道上运行时，使用门式支撑结 ...

老鹤回帖：  

    摆式客车的车体概括地说是由两部分组成：一是可以随弯道向心力产生而超外侧摆动的车厢，一是与邻车无间隙连接的带承重轴和支撑门架的底梁。前者不承受列车的牵引拉力，有至少两根伸缩臂与相邻车箱柔性连接，可以引发同步摆动，根据产品介绍图和大量事故图片推测，受结构限制，客车厢最大摆动角度可能不会超过6-10°；而后者我们所谓的底梁，是能够承受列车的最大牵引拉力，并且通过空气弹簧来承受车厢的重力。由于我国没有引进西班牙Taglo系列摆式列车，上面这些描述只能是一些纯技术性推断，这些描述可由下面的几幅图片大致判读出来。这是同一个地点相关的几幅画面——排列待运走的事故损坏车体：

  

         关于“所以推断 #3 车和 #4 车连接处的门式支撑结构是最先脱轨的地方。而不是起初认为的 #2 车和 #3 车之间”，这应该是不易判读出来的推断，首先，什么是脱轨，需要一个准确的定义，比如车轮升高跳离轨面算不算脱轨呢？像前面图14和图15描述的2号车体悬空了，它的转向架是悬空状态还是与车厢脱开状态都无法判断出来，算脱轨吗？不敢肯定。见下面的图14和图15：

  

        还有，本文并没有写出“最先脱轨的地方.........是起初认为的 #2 车和 #3 车之间”这个武断的论述，至少前面的图23已经清楚地表明#3车和#4车的脱轨状况。图23：

   

        此外，细看这个图23-图25，从2号车以后至少包括5号车都已经升起，并且以波形向后传递这个升力，那么这个“脱轨”从哪儿开始，我认为那已经无从说起了，而且意义也不算大。

    笔者以为，探讨摆式车体的工作方式不是本文推出来的重点，希望站友们最好多多探讨一下诸如高速铁路运行中如何避免产生危险的列车升力；单机牵引形式是否适于高速列车运行；电制动的可靠性研究；高速铁路最小弯道通过性的模拟实验；高铁时代运转命令失误的补救问题研究等等，还有本文呼吁的能不能让两国的事故司机得以免于刑事责任等法律问题探讨，这是很值得关心的大问题，希望通过这些问题的深入讨论，达到推动我国高铁事业健康发展的主要目的。

自由狼-台风

我是老鹤 发表于 2013-10-3 11:05
老鹤回帖：      摆式客车的车体概括地说是由两部分组成：一是可以随弯道向心力产生而超外侧摆动的车 ...

好吧，我没说清楚。

【我】最初认为首先外翻（外侧车轮在轨、内车车轮翘起）的部位在 #2 车和 #3 车之间。

但之后找到了照片，#2 车和 #3 车顶部的高压母线没有脱落，依然是连接状态。
如果是此处首先跳起外翻，两节车之间的压母线会扯脱。
所以【我】推翻【我】当初的推断。

========================================

之后，不认同你提出的“制动导致脱轨”。

高速列车是一个整体，两端的动车都参与牵引与制动。
如果有一端不出力，要么是故障，要么是调试。
除非 Talgo 250 特别。【但我没看到说明这种特别之处的信息】。

低级位制动时，前后两个动车一起施加再生制动，
前面的动车固然会阻挡中间的拖车，后面的动车也会拖拽中间的拖车。

高级位制动时，各动车、拖车通过控制缆线同时触发空气制动。

我是老鹤

自由狼-台风 发表于 2013-10-3 13:14
好吧，我没说清楚。

【我】最初认为首先外翻（外侧车轮在轨、内车车轮翘起）的部位在 #2 车和 #3 车之 ...

那么，你怎么看2号车被抬升起来的呢？
四五十吨的升力不算小哇，哪儿来的这么大升力呢？
这可是客观存在的“铁的”事实。

xbgbear

专业

自由狼-台风

我是老鹤 发表于 2013-10-3 16:55
那么，你怎么看2号车被抬升起来的呢？
四五十吨的升力不算小哇，哪儿来的这么大升力呢？
这可是客观存在 ...

视频和图片还是过于模糊。
不过，根据你在黄框里放大的图像，我认为跳起的是 #3 车和 #4 车。
这也和事故发生后 #2 车和 #3 车依然连接、#3 车之后断开的照片相符。


而到这张图的时候，#3 车已经脱轨，才带着 #2 车脱轨。

我是老鹤

自由狼-台风 发表于 2013-10-3 20:50
视频和图片还是过于模糊。
不过，根据你在黄框里放大的图像，我认为跳起的是 #3 车和 #4 车。
这也和 ...

    作为判读来说，西班牙官方公布的这段视频不算模糊，这是傍晚时分，（当地时间大约是20:40，7月24日是夏至后的第三十三天，在这个与呼和浩特相同纬度的地区，至少得半小时之后才能大致天黑，），自然光不太亮，但是能够分清车形、车窗、车裙、转向架，含糊部分极少。根据这些信息，尽管这是时速近200公里的列车状态，十三节车厢的排列依然可以分辨得清清楚楚，所以这十秒钟监控录像太珍贵了。

   

    您说到的“我认为跳起的是 #3 车和 #4 车”，那么通常的理解可以用下图表示吧？

      

   

        如果是这样，录像的画面弯道投影近似地理解应该是下面这样子：

   但是，实际的图像非常清楚，恐怕谁也不会认错是哪一节车体“跳起的”吧？见下图：

    请注意，这段录像的判读基准点是清晰度很高的车窗，明眼的网友们一看就会明白，录像中没有出现3#- 4#车同5#车以后水平线不一致场景，说明“我认为跳起的是 #3 车和 #4 车”并不符合录像现场的实际。

    由于2#车体的进一步升起，并且升力成波形状态向列车后方传递，究竟哪个轱辘先脱轨已经不是特别必要的解释了，所以，我建议您，还是应该多探讨一下如何防止产生高速列车升力的问题。

    很高兴在 35车 看到您提出了很重要的否定论点：{不认同你提出的“制动导致脱轨”}。

    既然是否定，那就得写出你的推论和研究的依据，因为2#车“漂”起来了，这是铁的事实，论题的焦点不要模糊起来，就是说，要谈谈你如何解释2#车产生升力的物理原因。您看如何？

自由狼-台风

我是老鹤 发表于 2013-10-5 11:46
作为判读来说，西班牙官方公布的这段视频不算模糊，这是傍晚时分，（当地时间大约是20:40，7月24日 ...

我没有这样方便的图片加工手段，所以有些东西实难表述。

国外已经有人根据视频做了精确到 0.1 秒的 3D 动画演示，只是不便翻墙，我还没看。

到底是你说的情况还是我说得情况，现在我不知道。

我会抽空去看看。你也可以去看看。