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死去的铁路,活着的历史 ー日本碓冰岭铁道文化村游记

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发表于 2013-9-11 19:29:17 |显示全部楼层
本帖最后由 inno 于 2013-10-27 15:11 编辑

在去碓冰岭铁道文化村之前,这里大大小小铁路博物馆,各种铁路模型展都去了不少,对于这个位于鸟不拉屎的群马县乡下的 "文化村" 很难说抱有什么期待。不过只是半天的游览,却使我对这个偏僻小镇路边的铁道文化村产生了浓厚的兴趣,倒不是因为这里陈列的那些机车有多么罕见,本来,作为外国人,没有亲身的体验经历,没有情感的共鸣,很难对说会对那些挂着枯燥的长宽高重数据铭牌的钢铁产生多么浓厚的兴趣。碓冰岭铁路所承载的百年历史,并没有放在玻璃棺材般的展示柜里,而是开放给游人,鼓励人们走过和先人同样的路,看同样的风景,自己去体会和理解碓冰岭铁路的故事。这不同于只能走马观花的那些大型博物馆,却也正是这个 "文化村" 的魅力所在。

入口 浅间特急

入口 浅间特急

室外1

室外1

室外6

室外6

园内观光车

园内观光车

园内miniSL

园内miniSL

碓冰岭铁路是连接长野(信越地区)和东京(关东地区)的重要的干线铁路——信越本線的一部分,长约11km,位于群马县的横川和长野县的轻井泽之间。这条小而险峻的碓冰岭,分隔开了西侧的信越地区和侧关东地区,两边甚至有着各自的文化和方言。
1893建成的这条翻越碓冰岭的铁路,曾经一度是日本坡度最大的铁路,最大坡度高达66.7‰(建于1905年,有著名“人”字线路的京张铁路最大坡度也不过33‰),全程18座桥梁26条隧道,俨然迷你版的成昆铁路,徒步走过那些由历经百年历史的红砖砌成的桥梁和隧道,不难想象对于工程技术落后的明治时代的日本人来说,这是多么艰巨的工程。就像悲壮的成昆铁路一样,大约1年半建设过程中,超过500名工人牺牲在了这短短11km的碓冰岭铁路工地上。

   

隧道入口

隧道入口

眼镜桥

眼镜桥


在如此巨大的代价的背后,是明治政府[脱亚入欧]的急切渴望。一过险峻的碓冰岭,便是日本三大避暑胜地之一的轻井泽。刚刚打开国门的明治时代,涌入日本的欧美人由于受不了东京湿热夏天,便来到轻井泽这样的避暑地度假。遍布着欧式别墅,高尔夫球和网球俱乐部的轻井泽,在当时俨然已是在日欧美名流的聚集地(宫崎骏的《起风了》(風立ちぬ)里对这一点也有描写)。然而当时的日本公路网和汽车还很不发达,铁路几乎是唯一可靠的交通方式。1885年东京上野-横川的铁路开通,1888年轻井沢-直江津的铁路开通,横川和轻井泽之间的碓冰岭,不仅是已成为关东—信越铁路线上唯一的断点,从某种意义上来说更是迫切希望融入欧美的日本政府不得不翻越的障碍。

陡坡

陡坡

abt齿轨

abt齿轨

19世纪的蒸汽机车要拖着人货上下66.7‰陡坡,没有特殊的方法是不行的,碓冰岭采用了当时欧洲很流行的Abt式铁路(德国人Carl Roman Abt发明),在两条铁轨中间铺设齿条,靠齿轮间的齿合而不是车轮与铁轨的摩擦来提供动力/制动力上下坡。除此之外,蒸汽机车的烟气也是这铁路致命的缺。由于隧道过多,车速又很慢(11km要80分钟,不足9km/h,比步行略快),隧道内淤积煤烟和水蒸汽会让乘务员和乘客呛到吐血甚至窒息。抬头望着那被百年前的煤烟熏黑的红砖隧道顶部,坐在开放式的下等车厢的乘客是怎么忍受这么恶劣的环境坐着龟速前进的火车通过这26座隧道的呢……

室外5

室外5

为了解决这个问题,1912年碓冰岭铁路开始电气化,并为此在横川站专门修建的火力发电厂,在离横川站不远的丸山站修建了变电站,成为日本第一条电气化干线铁路(这点与同为山区铁路的成渝铁路类似)。在电力时代黎明的20世纪初,即便是进口了当时最先进GE制造的旋转式交直流变流器,由于技术的限制,还是不得不用满满一厂房的蓄电池调节峰谷稳定供电。

丸山变电站遗址

丸山变电站遗址

GE制造的变流器

GE制造的变流器

随着技术的进步以及信越本線人货流量的增大,碓冰岭铁路修建了复线,并在1966年取消了齿条式的Abt式铁路,恢复到普通轮轨铁路以提高效率。但是因为所有的普通列车,无论是货车还是动力分散方式的电车,甚至是往返于东京-长野高速电车浅间号(特急あさま),都无法依靠自己的力量上下碓冰岭。日本国铁在横川整备站配备了为通过碓冰岭铁路而特制的EF62/EF63大功率电力机车,帮助普通列车上下碓冰岭。但就算是这样,碓冰岭坡度之陡,普通的列车车厢间的缓冲器,连接挂钩等部件也会因为在受力过大而损坏,日本国铁内部甚至有『横轻対策』这个词来特指发生在碓冰岭铁路的各种问题的改善措施。

EF63

EF63

EF62

EF62

EF63驾驶席

EF63驾驶席

在最高峰时期,尽管碓冰岭的通过时间已经缩短到17~24分钟,但是无法高速化的碓冰岭一天也只能通过不到30对列车,作为信越本線上运力最薄弱的路段,瓶颈效应凸显。

1980年以后日本进入汽车社会,并扩建了横川到轻井泽的国道18号线(头文字D里拓海VS真子&沙雪那条路,有140个急弯),随后上信越高速公路和上野新干线相继开通,低效率的碓冰岭铁路的人货数量骤减,日本国铁也不愿再继续运营这段高风险,高成本的线路。为了在碓冰岭铁路的存废,民间保路团体和JR东日本(民营化后的日本国铁的一部分)一直吵到了法庭,但在1997年,JR东日本还是宣布了碓冰岭铁路的死亡。信越本线在碓冰岭再次出现了断点。

除雪车

除雪车

榻榻米车厢

榻榻米车厢


不过对于日本铁路史来说,这毕竟不是一段一拆了事的普通铁路。碓冰岭铁路带着它的历史,以另一种形式存活了下来。横川车站旁的机车整备所被改建成了[碓冰岭铁道文化村],除了和日本其他铁路博物馆一样陈列展示着各种当年活跃于碓冰岭的各种车辆以外,这里还运营着从途径丸山变电站到岭之汤(峠の湯)温泉的一小段2.6km的铁路,可以坐上由柴油机车驱动的有着开放式车厢的小火车,缓缓行驶在风景如画的碓冰岭山间。再往前,铁路被拆除,重新铺设了步行道,可以顺着百年铁路的路基徒步穿越那些有着百年历史,已是日本重要文化财产的桥梁和隧道,一直走到旧熊之平(旧熊ノ平駅)站。

隧道

隧道

遗址步行道

遗址步行道

小火车2

小火车2

遗址步行道

遗址步行道

熊之平站最初作用是为蒸汽机车补给水煤,碓冰岭铁路电气化之后修建了变电站并被降格为信号站,最后随着碓冰岭铁路被一同废止。作为碓冰岭铁路步行道的终点,在废止后的十多年里这里并没有什么改变,一切都保留在废站是的状态。虽然铁路和站台都已被茂密的杂草掩盖,变电设备已锈迹斑斑,站房建筑也是墙体斑驳,在夏末秋初的黄昏中呈现出无尽破败萧条之色,但站在空无一人的站台上,仍然会感觉似乎马上就会有一列火车从那漆黑的隧道中驶来…

旧熊之平站遗址

旧熊之平站遗址

熊之平变电站遗址

熊之平变电站遗址


再往前已经没有步行道了,熊之平到轻井泽的铁路被彻底废弃,而轻井泽到长野市的那部分信越本线,碓冰岭铁路废线后被卖给私营企业,重新命名为信濃线(シナノ線)。

碓冰岭铁路的从修建到废弃的百年历史,在某种程度上也可以看作是日本19世纪末到21世纪初的百年近现代史缩影。从19世纪末日本明治维新后,打开国门脱亚入欧开始修建碓冰岭铁路;到20世纪初期日本二战前的全面工业化时期,碓冰岭铁路开始电气化;再到二战后1960年代开始的日本经济飞速发展时期,碓冰岭铁路为了加大运力调高效率而取消Abt式轨道;最后到1980年代后,日本全面进入汽车社会,公路网全面完善,地方铁路重要性下降,同时随着日本城市化和少子高龄化,地方铁路的利用者也开始减少,最终碓冰岭铁路被上野新干线彻底取代。


在碓冰岭,有两样东西是值得花钱的。
一个是护身砂,就是当时机车为了防止车轮在陡坡上打滑的防滑砂子,有[防滑落]意义,据说特别受到考生和就职一族的欢迎。
※对于参观冰岭铁道文化村的游客,护身砂是免费赠送的。
还有一个就是[横川峠の釜めし],这个不好翻译,就叫横川山岭煲仔饭吧。当时的碓冰岭铁路通过效率太低,大量乘客不得不在横川站等待过岭,这种热气腾腾的,汇集当地食材做成煲仔饭就特别受到过往乘客的欢迎。这种煲仔饭在长野新干线车内也有出售,是日本为数不多的热便当之一。

护身砂

护身砂

横川煲仔饭

横川煲仔饭









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发表于 2013-9-11 21:25:51 |显示全部楼层
这么大的坡度~牛啊!!
哥爱火车,最爱绿皮!爱DF4D~~爱骚三~!

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发表于 2013-9-11 21:41:20 |显示全部楼层
本帖最后由 百川堂主 于 2013-9-11 21:43 编辑
怀化-南通 发表于 2013-9-11 21:25
这么大的坡度~牛啊!!

这个坡度使得每列8-12编组动车就需要两台6轴补机顶在下坡侧进行牵引~机辆则是前面是本务机,后面是两台补机

相关视频 http://www.tudou.com/programs/view/SjfDlF3d6Yw

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发表于 2013-9-11 23:37:26 |显示全部楼层
这会不会是世界上最陡的铁路呢

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发表于 2013-9-12 07:57:42 |显示全部楼层
Lion2013 发表于 2013-9-11 23:37
这会不会是世界上最陡的铁路呢

别国不知道,日本的箱根登山铁路有80的陡坡,
不过箱根登山铁路的主要功能是观光+通勤,和作为客货运输干线的信越线是不能比的。
Hakone-Tozan-Railway-80permillage.jpg

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发表于 2013-9-12 08:50:14 |显示全部楼层
inno 发表于 2013-9-12 07:57
别国不知道,日本的箱根登山铁路有80‰的陡坡,
不过箱根登山铁路的主要功能是 ...

这已经颠覆了我对铁路坡度的接受程度了,这坡给卡车爬都费劲啊

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发表于 2013-9-12 10:00:07 |显示全部楼层
Lion2013 发表于 2013-9-12 08:50
这已经颠覆了我对铁路坡度的接受程度了,这坡给卡车爬都费劲啊

上磁悬浮列车,直接100‰的坡道妥妥的。
现在国产的中低速磁浮列车,随便也是70‰的爬坡能力,跟汽车上各种立交桥都差不多了。

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发表于 2013-9-12 21:51:33 |显示全部楼层
之前最早了解EF63的时候就关注了这条线,简直大爱。

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发表于 2013-9-13 10:15:21 |显示全部楼层
asoya 发表于 2013-9-12 10:00
上磁悬浮列车,直接100‰的坡道妥妥的。
现在国产的中低速磁浮列车,随便也是70‰的爬坡能力,跟汽车上各 ...

千分之100!再陡点快成过山车了

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发表于 2013-9-13 14:37:32 |显示全部楼层
好牛!@

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发表于 2013-9-13 17:09:40 |显示全部楼层
还是造缆车比较合适

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发表于 2013-9-14 12:13:58 |显示全部楼层
文化村感觉萧条了不少啊....箱根登山还不是岛国最陡的铁路

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发表于 2013-9-15 20:09:39 |显示全部楼层
百川堂主 发表于 2013-9-11 21:41
这个坡度使得每列8-12编组动车就需要两台6轴补机顶在下坡侧进行牵引~机辆则是前面是本务机,后面是两台补 ...

在这段铁路上两台补机只能推动8编的电车,7编的气动车或者320吨货物上下,要推动12编需要三台EF63才可以

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发表于 2013-9-15 20:23:38 |显示全部楼层
本帖最后由 疾风号 于 2013-9-15 20:48 编辑

刚刚才在niconico上看完横川-軽井沢的前方展望纪录视频。当EF63伴随着它独有的巨大电流噪声出现时,看着满屏刷おおおおお,峠の釜めし还有横軽復旧的弹幕,不知怎么眼泪一下子就下来了。日本的人们真的很喜欢这条线路。顺便一提,EF63因为是专业大坡度补机,三个转向架每个的轴重都不一样,以适应大坡度下的牵引工作。

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发表于 2013-9-16 17:43:54 |显示全部楼层
这个便当看上去不算贵哦

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发表于 2013-9-17 13:05:56 |显示全部楼层
日本的铁路文化做的很成功啊,不晓得国内啥时候可以开始重视呢?

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发表于 2013-9-17 21:17:30 |显示全部楼层
哈局动车段 发表于 2013-9-16 17:43
这个便当看上去不算贵哦

确实算是价钱公道的 而且味道还行

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发表于 2013-9-24 09:44:03 |显示全部楼层
我国就是太缺乏这样的铁路文化了,把博物馆做得太死。虽然车迷对自己国家的车或线路有深厚的感情,但向鬼子这样做,有何不好呢?这点确实值得我们学习!
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发表于 2013-9-24 22:04:20 |显示全部楼层
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发表于 2013-9-24 22:15:48 |显示全部楼层
我想起了拓海
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