个人觉得关于HXD3C型机车应采取新型操纵法

asoya

aka 发表于 2013-7-11 20:30
至于刹车时的冲动，要有具体数据支持吧，你干说HXD3C用气动制动冲动大是没有意义的。

你这都是25T的啊，BSP中间也是低间隙握手车钩，不是密接车钩。

asoya

铁道游击队长 发表于 2013-7-12 10:39
很好，再去找几张BSP的，呵呵
我干说的确没意义，我只是想提醒铁路部门重视这个问题，反正我个人觉得，电 ...

冲动主要是突然制动，如果制动除了紧急制动不考虑冲动外，其他正常调速制动的时候，确实应该做一系列实验，测试一下，各种路况下从牵引到惰行到缓慢压缩车钩的过程，只要把这个压缩车钩的过程缓冲一下，然后在逐步上电制动，冲动很大程度上就解决了。最好做多次试验之后，让机车可以在智能模式下，自动缓冲制动，这些跟空气制动的动作无关，主要要考虑机车本身从牵引到惰行再到缓加电制动的过程。

国铁使用握手钩确实在平稳性上跟不上一直都紧绷着的欧洲链子钩，欧洲那种链子钩，两边有缓冲饼，一直压缩着，所以制动的时候，是几乎无间隙的，或者密接钩。

铁道游击队长

asoya 发表于 2013-7-12 12:27
交流客机如DJ、DJ2，说是能把最大制动力保持到2km/h，几乎电制动制停了。

我一直不知道交流车低速区是啥原理，是定子励磁可以调节到特别特别大，还是也采用加馈的方式？估计应该不是后者，否则缺乏缓冲区其实很危险的

铁道游击队长

asoya 发表于 2013-7-12 12:39
冲动主要是突然制动，如果制动除了紧急制动不考虑冲动外，其他正常调速制动的时候，确实应该做一系列实验 ...

是啊，我就是这个意思，通过试验确定参数，然后微机控制就行了，司机只要给定级位，微机自己搞定，这个实现起来并不困难
现在的问题是，既然撂闸也冲动，那干嘛不干脆使用效率高得多的电制动呢？与其去改动制动机（这个还不是咱们能说了算的），还不如去改机车牵引控制程序

铁道游击队长

简单计算了一下，按铁道部规定，贯通试验须列车降速5公里缓解，按全列1000吨计，假设每天有60×30列客运列车（我最后一本时刻表是07年的），每列车平均停10站，那么铁道部每年在客车贯通试验上就要浪费6336805555KJ热量，折合为216吨标准煤，换句话铁道部每年要为此烧空3个C70拉的煤，这都是纯发热，浪费能源不说，全球变暖感谢铁道部添砖加瓦
接着，我们按列车制动从100公里到0，交流机车担当牵引任务的列车对数，粗略按减半计，还按站停10次算，那么仅此一项每年就可以为国家节约43243吨标准煤，假设每吨煤500元，那么每年就节约了2160万元，这还没有考虑降低了大量热排放带来的环境效益，我觉得实在应该改一改老黄历了吧

komachi275

asoya 发表于 2013-7-12 12:39
冲动主要是突然制动，如果制动除了紧急制动不考虑冲动外，其他正常调速制动的时候，确实应该做一系列实验 ...

近期的客车风档上面都加了缓冲器(国产25T以及改造后的25K)
多少可以改善一些冲动吧？

q13703401146

asoya 发表于 2013-7-12 12:39
冲动主要是突然制动，如果制动除了紧急制动不考虑冲动外，其他正常调速制动的时候，确实应该做一系列实验 ...

国铁在引进车钩上参考的是北美铁道协会的标准，欧洲的链式车钩虽然好，但是零间隙也就意味着如果全列太长太重就会出现制动事故，所以一般应用短编组，但冲着天朝发展的趋势，链子很显然的就被遗弃了（显然有学老美搞多机重联百万吨的趋势）。再者，冲动的话对于自动车钩任何时候都会有，本身各车厢的协调性就没办法通过自动车钩来平衡，所以通过空气制动的方法比较容易把协调给做好，关键看中间部件的效率，而且贯通实验是个麻烦的玩意。对于电制动来说，显然制动时间和距离相比空气制动要大，而基本在赶时间的时候这种条件更不利于正点（其实本来晚点也就没啥可说的，不管是机车还是大车甚至是调度都有责任），单纯的电制动基本没意义，现在的电空联合制动其实很好吖

铁道游击队长

komachi275 发表于 2013-7-12 15:18
近期的客车风档上面都加了缓冲器(国产25T以及改造后的25K)
多少可以改善一些冲动吧？

折棚风挡上面一直就有缓冲器，主要应该是固定风挡位置的，可以参看DF11G，都歪哪去了
这个是不可能起到缓解冲动作用的，本身折棚就是活动的也不承力，根本吃不上劲儿

铁道游击队长

q13703401146 发表于 2013-7-12 15:28
国铁在引进车钩上参考的是北美铁道协会的标准，欧洲的链式车钩虽然好，但是零间隙也就意味着如果全列太长 ...

恕我愚钝，请问车钩零间隙跟制动事故有何必然联系？
至于所谓的空气制动能把**协调做好，更是不知所云
车辆是否冲动，抛去操纵水平不说，主要取决于自身制动机和钩缓装置技术状态
我不知道您关于电制动距离比空气制动距离大的结论是哪来的。所谓的电空联合制动，也主要存在于长大坡道调速用，而且主要是货车
空气制动是摩擦生热，其必然有个热容量的问题，说白了，热量散的快，制动效率高，但随着摩擦时间增长，闸瓦急剧升温，其效率必然降低，只不过对于客车并不明显
而电制动尤其是再生制动，根本不存在热效率的问题
关于电制动和空气制动谁效率高，有机会您找台单机自己试验试验，空气制动跟电制动根本就不在一个档次上，呵呵

铁道游击队长

SS7E的纯电制动曲线，该车仅有150KN的制动力，且只能维持到10公里
这个趋势跟空气制动刚好相反，因为速度越低摩擦力越大

komachi275

铁道游击队长 发表于 2013-7-12 16:09
折棚风挡上面一直就有缓冲器，主要应该是固定风挡位置的，可以参看DF11G，都歪哪去了
这个是不可能起到缓 ...

非也
早期25K使用的折棚风档上端没有缓冲器
http://tupian.baike.com/a3_65_85_01000000000000119088548546465_jpg.html?prd=zhengwenye_left_neirong_tupian

而且缓冲器结构与风档不相连(上面的图就看得出来)
缓冲器的压缩与风档的挂接是独立的

翻了手边25T的资料显示那个叫做车端阻尼装置
正常连结时的压力是6.3KN
最大压缩11.6KN
不过远小于车勾缓冲器的800KN
对冲动的吸收的确是没啥用处就是...

asoya

q13703401146 发表于 2013-7-12 15:28
国铁在引进车钩上参考的是北美铁道协会的标准，欧洲的链式车钩虽然好，但是零间隙也就意味着如果全列太长 ...

但是零间隙也就意味着如果全列太长太重就会出现制动事故，所以一般应用短编组.

你可真逗，车钩零间隙，包括密接车钩，不等于没有车钩缓冲结构。人家货车四十节最大三千多吨还开不开了？人家15~20节客车跑160~200，一天到晚就说短编组短编组，一点都不了解情况，都上来短编组短编。

asoya

komachi275 发表于 2013-7-12 15:18
近期的客车风档上面都加了缓冲器(国产25T以及改造后的25K)
多少可以改善一些冲动吧？

那个缓冲器对于车钩缓冲来说作用比较小啊。不仅有上面缓冲器，也有折蓬下面安装缓冲器的。有冲动的话，还是一样杠杠的。

铁道游击队长

komachi275 发表于 2013-7-12 17:11
非也
早期25K使用的折棚风档上端没有缓冲器
http://tupian.baike.com/a3_65_85_0100000000000011908854 ...

哦，那是我主观了，不过这个应该就是用来弥补折棚风挡损失的
您要留意过不难发现客车风挡根部都有油压缓冲器，可以一定程度上弥补车钩间隙

wheremylove

komachi275 发表于 2013-7-12 15:18
近期的客车风档上面都加了缓冲器(国产25T以及改造后的25K)
多少可以改善一些冲动吧？

太弱了，不顶事

铁道游击队长

傻得很 发表于 2013-7-14 21:34
，不懂需要问一下，这个电制动只有机车支持，空气制动放风应该是整列车，有没有 ...

那就是机车顶小闸啊，由于机车轮对处通风格外差，所以这样做的结果无异于把闸瓦磨化，车速不减……
实际上客车撂大闸的时候，一般都要把机车制动缸缓解了，让车辆制动，因为机车的阻力较大，如果不缓解，会造成机车顶在前面的情况，也就是说容易冲动……

中原之星

筒子们，咱能在车钩间隙处装一个胶垫，减小车钩间隙么？

铁道游击队长

中原之星 发表于 2013-7-15 13:10
筒子们，咱能在车钩间隙处装一个胶垫，减小车钩间隙么？

请研发………………