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发表于 2013-6-27 16:18:35
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asoya 发表于 2013-6-26 16:55
黏着系数实际上是做型式试验测试出来的值,然后拟合成一个公式。
但不管怎么做,黏着系数随着速度增加 ...
“黏着系数实际上是做型式试验测试出来的值,然后拟合成一个公式。”
这是说的“计算粘着系数”公式如何出来的,“计算粘着系数”和“粘着系数”是两回事。
“但不管怎么做,黏着系数随着速度增加而下降,这是个基本常识。”
是“计算粘着系数”随速度而下降,不是“粘着系数”随速度而下降。
“计算粘着系数”是公式性的表现某一种机车的“粘着限制”特性。机车在启动阶段,由于各轮对上的轮周牵引力从零变化至接近或超过“粘着限制”的值的短时间必然产生轴重转移。轴重转移带来的结果是各轮对上轮轨之间的接触力变化。这个变化,尤其是前转向架前轮对的“减重”使得接触力减少(一般后转向架后轮对“增重)。这个微观效果是没有公式体现的。对于每一种不同的机车,由于其总体布置、转向架和驱动方式的设计特点在成品之后是确定了的,只能够通过试验的方式测出它在启动期的特性,即与粘着有关的特性。用一个与粘着有关的公式来“体现”这个外在的效果,即“计算粘着系数”公式。
“粘着系数”是一个系数,在铁道牵引专业轮轨关系里的“粘着系数”是用来表现轮和轨之间存在的物理关系。机车设计时,这个数值有时放得比较高,比如0.33,用于考核该机车能否发挥用系数计算出的轮周牵引力,或防空转/防滑功能是否正常。机车运营情况下,运用部门一般不会用相同的系数值核定列车运行图,因为轨道条件的变化,尤其是天气的变化。轮轨间“粘着系数”可以被瞬间改变,司机们通常用的“撒沙”便是这个道理。
从本人脑子里的“铁道专业轮轨关系”的知识库里,怎么也找不到“粘着系数随着速度增加而下降”这个基本常识。随着年纪的增长大概是忘记了,请大家帮忙给找一下为盼。
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