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发表于 2013-6-18 10:12:17
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本帖最后由 saxy_52 于 2013-6-18 10:15 编辑
komachi275 发表于 2013-6-18 01:53 
当年ICE3开发的前身是动力集中式的ICE-M
动车17吨轴以下2M6T
爬坡性能以及启动能力都比现在的ICE3好
“当年ICE3开发的前身是动力集中式的ICE-M”
ICE－M这个车还真的不知其具体数据和图片，如果有的话繁请帖来参考下？
“就是黏着系数也会随着速度上升而下降
不空转的最大黏着力也会跟着下降”
这段话须商榷：粘着系数是物体的物理数值，它和物体表明的粗糙程度，材质有关和物体在空气中运行的速度无关。粘着牵引力或粘着阻力和相加于两物体之上的垂向分力的大小以及两物体间的摩擦系数（粘着系数）有关和物体的运动速度无关。
机车在启动阶段出现空转的原因很复杂。理论上说只要当时施加在动轮上的牵引力大于当时该动轮所能表现的粘着阻力，就会出现空转。粘着阻力发生变化的原因有许多，轮轨之间的接触条件变化是主要的原因，比如油，水污染，另外垂向分力的瞬时变化也是原因。在这里不说轴重的原因是当机车在坡道上启动或运行时，能用来计算粘着牵引力/阻力的数值是轴重的垂向（垂直于轮轨接触面）分量。
“黏着力的控制因素只有轴重与黏着系数这两样
或许300公里用轻轴重车辆还可以应付
但400公里呢? 甚至500公里?”
如上所述，轴重和粘着系数均不是可控制的因素，现代动车或机车的防空转/防滑控制技术不是去控制轴重的变化或粘着系数的变化，而是通过传感器感应到空转/滑动的发生，迅速作出施加于论对的牵引力/制动力的调整。
楼上纠结不清的可能是列车加速度的问题。任何物体，只要不计较加速时间的长短（最小的加速度），只要功率足够，充分保证的导向，不被空气阻力，摩擦阻力等损坏，理论上都可以被加速到无限的速度。
可以注意的是CRH-380A轴重是14吨而不是新干线500系的10吨
为什么呢?
选择什么样的轴重作为标准是一种综合的考量。它和本国线路的条件，所需运行速度的高低，制动距离的标准，现有车辆制造技术和控制技术的基础和发展等因素有关，是经过综合考量后的一个合理的值。中国350km/h高铁线的标准曲线半径是5000m，而日本新干线500系所运行的高铁线的标准曲线半径是多少？
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楼主: dongxuan1122
发表于 2013-6-18 13:21:18
