铁道部前世今生

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　　这次被撤销的铁道部是个与共和国同龄的机构，但中国人对铁路的梦想却是由来已久。中国历史上的第一任铁道部部长是孙中山。1912年，孙中山辞去临时大总统，提名选举袁世凯为继任人后，就开始筹划修建铁路，在他看来“交通为实业之母，铁路为交通之母”。
　　1928年，南京国民政府成立铁道部。1932年，通过了中国的第一部《铁道法》。考虑到铁路对国计民生以及国家安全的重要意义，这部《铁道法》的第一条写着：“凡关系全国交通之铁道以中央政府经营为原则。”
　　中国共产党也同样认识到了铁路的重要意义。解放战争时期，为了保障解放军大规模移动的能力，1948年，在东北人民解放军护路军的基础上，吸收东北各铁路局1200名铁路员工为技术骨干，再补入一些军人，成立了第一支铁道部队——东北人民解放军铁道纵队，这就是后来铁道部的前身。
　　当时的口号是“解放军打到哪里，铁路就修到哪里。”
　　铁路王国的崛起
　　1949年，新中国成立，铁道部同时成立。它的依据是9月27日举行的中国人民政治协商会议第一届全体会议通过的《中华人民共和国中央人民政府组织法》第十八条规定：设置中央人民政府铁道部。
　　铁道部是中华人民共和国政府成立最早的部门之一。自成立之初，较之其他同级部门，铁道部就享有很高的独立性，组织管理自成体系，机关设置也很庞杂。到1952年，铁道部就包含一个办公厅和28个厅局司级机关，在这些司局中，除了专注修建铁路的车务局、机务局、机车车辆制造局、机车车辆修理局，还包括职工生活供应局、卫生局、教育局、公安局等司局。
　　当时的铁道部已经有了一个小社会的雏形，不过，这种形式在当时以苏联为范本的中国并不罕见。事实上，距离后来被称作“国中之国”的铁道部，当时的铁道部还有几步要走。
　　铁道部成立前期，主要任务是抢修全国范围内因第二次国共内战遭到严重破坏的铁路系统，改造病害严重铁路，提高铁路运输安全，并尽快恢复铁路运输，为经济建设提供可靠的交通保障。旧铁路检修了一遍，就该建新线路了，新的铁道部完成的第一条铁路是成渝铁路，那是在1952年，第一个五年计划的头一年。到1957年新中国第一个五年计划结束，已经建成了干支铁路线6100公里——这个长度今天看来虽然不足一提，但在当时，这个数目几乎有解放前五十多年建成的铁路线总长度的1/4。
　　1960年代，因为“文革”，铁道部曾经遭遇过一些动荡。1967年，中共中央和国务院曾决定对铁道部和全国铁路实施全面军事管制。1970年7月，铁道部、交通部和邮电部邮政部曾合并成立了新的交通部。到1975年的人大四届一次会议，铁道、交通两部才重新分立。
　　改革开放之后，铁道部真正变得像一个王国一样完整。1984年，军队中的铁道兵兵种撤销，铁道兵部队并入铁道部，铁道兵各师分别改称铁道部各工程局。至此，铁道部将全国铁路设计、修建、维护和运营的权力全部收入囊中，并几乎拥有了独立的司法权、军事权，铁路职工最多时达320万人。
　　集权的优势与弊端
　　1970年代末，国家体制改革，国企们，尤其是那些过去的军工企业开始日渐市场化，而铁路王国“集中力量”办大事的能力，以及这种能力伴生的种种弊端也日渐呈现。
　　从1990年代开始，要求打破铁路垄断、引入民营资本的呼声就开始了。当时的高层曾试图对铁道部进行分拆，实行政企分开，但由于担心改革幅度过大可能影响铁路的安全和正常运营，改革方案未能实施。不过，这个体制带给铁路交通的种种不足却日渐涌现。
　　比较突出的一个问题是春运。1989年，随着改革开放的进一步发展，首个民工潮开始，“春运难”的问题也开始日渐凸显。最初，铁道部的应对方法是，春运期间票价上浮。这个措施迅速引起了质疑，批评者认为，春运期间的涨价应被视为一种垄断行为——在绝大多数铁路线路上都只有一个企业在运营，淡季时并没有降价，所以，火车票根本不是根据市场变化而变化的。到2007年，铁道部承诺：春运期间，客票价格不再上浮。然而，春运的“买票难”和拥挤问题依旧。
　　也是从1990年代开始，因为来自公路和民航的激烈竞争，铁路客流量不断下降，铁道部开始面对客运的亏损。为了提升铁路客运的竞争力，铁道部开始了大规模提速。
　　提速前的1993年，中国铁路的平均时速仅为48.1千米/小时。1997年，第一次大面积提速，平均时速提高至54.9千米/小时，最高时速可达140千米/小时。1998年国庆节，中国铁路又进行了第二次大面积提速，这一次，最高时速被提升至了200千米/小时。两次提速后，1999年，铁路运输成功实现扭亏为盈。
　　之后的14年间，铁道部又进行了4次大面积提速，最后一次大面积提速是发生在2007年4月，这次提速后，旅客列车时速可达200-250千米/小时，达到了国际上铁路既有线提速改造上的最高水平。此后，中国铁路几乎终结了在既有路线上再提速的努力，着眼于建设高速客运专线，使其最高时速达到350千米/小时。
　　无疑，铁路的提速给旅客带来的应该是便利，当时的美国《波士顿环球报》曾称：“高铁是中国最高调的基础设施之一，与太空计划并驾齐驱，意在展示这个国家蓬勃发展的经济和技术能力。”但即使在对铁路提速最热烈的赞美中，也曾有媒体指出：火车大提速导致了大批县级小站的消失，居民出行变得困难。
　　与时速提升伴生的还包括事故频发。其中，最令人震惊的是2011年的“7.23甬温线特别重大铁路交通事故”，铁道部因此成为众矢之的。
　　撤销铁道部是反腐之举？
　　根据国家安全监管总局发布的“7.23”事故调查结果，事故暴露出的各有关方面主要问题包括：“通号集团及其下属单位在列控产品研发和质量管理上存在严重问题”，“铁道部及其相关司局（机构）在设备招投标、技术审查、上道使用上存在问题”……最终，事故的主要责任人被认为是：原铁道部部长刘志军和原铁道部副总工程师张曙光。事实上，刘已在2011年2月因涉嫌严重经济问题被立案处理。
　　被调查前，2003年开始担任铁道部长的刘志军曾被认为是中国铁路“跨越式发展”的代表人物，一位颇具铁路王国特色的官员。刘落马后，一部分声音指出，刘在推进高速铁路发展方面“非常厉害”，对于谈判、贷款、向国家要钱都很积极；另一部分则是关于他个人独断的做事风格，以及把收入都用来修铁路，导致铁路职工待遇长期不佳。
　　不过，在刘案发的2011年，更多的批评声音则希望“刘志军案能成为一个突破口，促使有关方面下决心推进铁路体制改革”。
　　在当时的一次采访中，北京交通大学交通法研究所所长张长青表示：铁路系统腐败频发，在于垄断和封闭，“铁路部集中了‘公检法军事’多个系统，对外开放先天不足，外部监督根本进不去。且由于铁路建设多是大项目，涉及资金数额巨大，一些官员在铁路建设过程中经不起诱惑，容易进行利益交换……”
　　本次的铁道部撤并方案非第一次针对铁道部的方案，在2008年的上一轮大部制改革中，曾有过将铁道部并入交通部的方案，却因为刘志军的游说，考虑到铁路对国计民生的重要性，当时的改革方案流产。
　　今年3月，铁道部撤销后，英国《每日电讯报》的评论写道：中国的铁道部是世界上体制最庞大的机构，拥有210万员工以及自己的法院和警察，但该部门腐败问题十分严重。最终，他们认为，撤销铁道部是一项反腐之举。
　　来源：南方人物周刊