北京复兴路10号，是铁道部的办公所在地。这个处在改革和舆论风口浪尖、挣扎在撤部与否边缘的国家机关，像往常一样安安静静地运转着。
被传即将另立门户的运输局工作人员依然正常上下班；门口的传达室里，批准进门的条子一张一张向外发放。从表面上看，现在的铁道部平静依然。
然而在这种平静的表象下，一场大的变革正隐隐酝酿。
即便是正在参加全国两会的铁道部部长盛光祖也不敢轻易断言铁道部的未来。在被媒体记者追问“是否将是最后一任铁道部部长”时，盛光祖含混地一笔带过，但是他随即表态称，“我个人支持大部制改革。”
如此一来，持反对意见的似乎只有全国人大代表、中国工程院院士王梦恕等“保守派”铁路专家。“仅仅是从形式上讲铁道部并入交通运输部，并不能解决铁道部自身存在的一些问题，尤其是最突出的两项：政企不分和庞大债务。”王梦恕说。
铁道部应该怎么改？是寄希望于并入交通部解决铁路系统多年以来的掣肘？还是因噎废食让铁道部继续自己改革？答案此时掌握在人大代表们手中的选票上，3月14日就将有定论。
改革前夕
事实上，从更早的时候，在安路生调往北京担任铁科院院长时，一场被认为是“改革先头部队”的人事变动就渐渐浮出水面。
接替因腐败被双规的“高铁第一人”张曙光的铁道部运输局局长吴强调到政治部担任副主任，其职位由其副手程先东接任。铁道部人事司副司长曲林扶正成为司长。
“目前社会各界都非常关注铁路改革，不论机构如何设置、职能如何转变，改革的方向是明确的，也就是政企分开、政资分开、政社分开。一方面铁路要发展，也要适应形势的需要，融入到大的改革当中，首要的是管理体制适应市场经济体制；另一方面，改革是发展的重要机遇，发展中遇到的困难，不论是安全上的、经营上的，还是建设上的，同样要以改革破解发展的难题。”全国人大代表、武汉铁路局局长汪亚平7日接受《华夏时报》记者采访时表示。
对汪亚平来说，铁道部或将进行的改革并没有影响到铁路局。“铁路局为企业的属性更加明确，设置是法人治理机构。”
“现在，铁道部并入大交通部，还是不并入进行自身的职能转变改革，这两种可能性都存在，方案现在还没有定。”王梦恕3月7日接受本报记者采访时说。
按照会议日程，10日上午的第十二届全国人大第三次全体会议将听取国务委员兼国务院秘书长马凯关于国务院机构改革和职能转变方案的说明。11日下午，代表团全体会议将审议该方案。14日上午的第四次全体会议将表决关于国务院机构改革和职能转变方案的决定草案。
人心向背
“我个人支持大部制改革。”盛光祖对媒体说。这位老铁路人清楚地知道，改革对铁路发展有利，能使铁路更好地适应市场经济的规律和特点，也可以在市场经济氛围下发展铁路。
“改革，我们一直在做，转变铁道部职能，使其不断发展，如果实际操作上有什么问题，就努力去解决，我认为没有什么困难的。”盛光祖说。
盛光祖表示，政企分开的改革方向是对的，有利于铁路发展。事实上，各个铁路局现在就是企业，我们一直把它当做企业，它不是政府。公司化企业是一种适应市场经济特点的经营机制的转变，体制性的重组。
政企分开以后，更有利于企业研究市场的规律，适应市场的要求，也会积极主动地优化自己的经营机制，更好地为市场、旅客客运服务，更有利于自身的发展。对于老百姓来说，在哪些方面受益？最关键的就是铁路把自己的货运能力、客运能力更好地为经济发展的货运、客运能力服务，为老百姓的出行服务。
但另一位老铁路人王梦恕却给建议铁道部并入大交通部的方案投了反对票。
“中国13.7亿人口，铁路总运营长度是9.1万公里，这还远远不够，近几年将加快以普通铁路为主、包括高铁在内的总里程建设，预计中国在2020年铁路总营运将长达12万公里。”王梦恕说。
中国铁路发展有其必要性和紧迫性。按照规划，去年有21条铁路进行建设，今年总的投入比去年还要多。
有“铁老大”之称的中国铁道部改革已讨论了十多年，中央基于铁道部的专业及铁路安全所牵涉的国防安全意义，一直未付诸行动。
千头万绪
1949年1月，中国人民革命军事委员会铁道部（简称军委铁道部）成立；新中国成立后改为中央人民政府铁道部（简称铁道部）。1970年7月，铁道部、交通部和邮电部所属邮政部分合并成立新的交通部。1975年1月召开全国人民代表大会四届一次会议后，铁道、交通两部重新分立。当时邓小平明确指出，要把国民经济搞上去，当前的薄弱环节是铁路，铁路运输问题不解决，生产部署统统被打乱，整个计划都要落空。邓小平提出，解决铁路运输问题的办法是，加强集中统一，建立必要的规章制度，增强组织性、纪律性。
“一直处于发展中的中国铁路，始终存在着运量与运能之间的突出矛盾，铁路运输能力的增加和运输质量的提高以及运输方法的改善，仍然赶不上国民经济不断发展和人民生活日益提高的客观需要。铁路仍是国民经济发展中的一个薄弱环节。”王梦恕说。
目前铁路仍然实行高度集中的管理体制，这种管理体制与市场经济的价值取向存在着差别和矛盾。比如，铁路运价由国家决定，铁路运输企业没有定价自主权，不能自主地根据市场供求关系调整运价，导致铁路无法通过产品价格获取自身的正常经济收益，造成铁路运营收入相对较低。
相比于政企不分，铁路投资相对封闭、社会资本参与度低也一直被广为诟病。由于对投资收益的担忧，投融资改革举步维艰。
“现在跟有关部门正在研究，包括债务应该怎么还，建设资金怎么筹措，融资怎么办，目前确实存在很多的问题，涉及面比较广。”盛光祖说。
“政企合一”在一定程度上体现出缺乏有效竞争的传统计划经济体制的政府模式，没有将运输企业的市场主体地位确立起来。铁路特点还是集中管理，不能分散，运输必须成网。
目前，我国政府对铁路管理职能由多部门承担，包括铁道部、国家发改委、财政部等多个行政单位。
“应该说，铁路欠债有公益性的，也有经营性的，所以应该认真研究。如何妥善处理，是一个重要课题。”盛光祖说。
“私营资本投资铁路确实需要权衡，因为需要资金量很大。私营资本投入了资金就会考虑到自己的话语权。铁路建设基金是让投资人感受到收益有保证，即使不一定有经营决策权，但收益稳定。我们希望建立一个投资人愿意投、有收益、有保证的铁路投资机制。虽然很困难，但我们一直努力在做。”盛光祖说。
来源：华夏时报
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发表于 2013-3-8 23:47:17
