京张铁路两头为难——张家口北站面临困境（原创）

塞北小站

说起北京北站，给人的第一印象除了“百年老站”之外，就是“鸡肋”——“食之无味弃之可惜”的一个车站，虽然有着靠近北京中心的优良地理位置，却由于盲端和线路问题一直不能发挥其最大作用，不过即使说是“食之无味”，但是肯定不会将其“弃之”的，北京北站依然会是北京城区一个很重要的客运站。
真的是惊人的相似，当年的京张铁路一头一尾的两个车站现在都出现了同样的问题，张家口站（以下称“张家口北站”）也面临着同样的尴尬处境。

曾经的辉煌和生命线
一说起张家口，外地人的第一印象就是那条令国人自豪的“京张铁路”——中国首条不使用外国资金与人员自行设计施工并投入营运的商用铁路，张家口北站就是这条铁路的终点。
这条铁路除了带来精神上的荣誉外，也使张家口进入了历史上最繁荣的黄金时期。也就是在民国最初的十年，随着京张铁路的建成，张家口的对外商贸达到了顶峰，是当时具有国际影响的商业城市——这一切都是拜铁路所赐。
京张铁路带来的不仅仅是商业上的进一步繁荣，还让张家口的的城市跨过了清水河，走出了桥西。围绕着张家口北站开始形成了很多市场街道和娱乐场所，桥东城区开始形成，城市的中心转移到今展览馆和北站一带，这一带现在仍然是张家口最繁华的市中心。
除了商业的繁荣和城市的扩张外，京张铁路还给张家口带来了最宝贵的礼物——近代工业文明。为什么说是最宝贵的礼物呢？在京张铁路修建之前，张家口是作为一个对外商埠发展繁荣起来的，商业是这个城市的经济命脉，贸易的一起一落直接关系到城市的兴衰。政局的变化和商道的转移都有可能对一个商业城市产生致命的打击。而近代工业的奠基，让张家口的城市经济开始多元化，商贸以外还有新兴工业，工业可以稳定地供养产业工人，成为城市发展的“保险”。
举个例子：内蒙古多伦在清代坐拥一条重要商道，形成一大型商业城市，号称“塞北第一大商埠”，和张家口等同为“口北三厅”，曾经繁盛一时，但是清末新式交通方式兴起，商道发生变化，多伦既没有像张家口那样发展铁路运输，也没有近代工业，很快衰败下去，沦为一般的城镇。而张家口就没有重蹈旧辙，二十世纪二十年代中苏关系交恶，旅蒙旅俄贸易一落千丈，张家口的商业贸易受到严重打击，城市发展面临困境，但是并没有因此陷入绝境，因为此时张家口已经出现了一批近代工业，这些近代工业保证了城市发展的基础。
1910年修建京张铁路后随之开办铁路修理厂，即张家口探机厂的前身；
1926年修建造币厂，后为兵工厂，为张家口煤机厂的始建。
没有京张铁路，这些近代重工业根本就不可能在张家口落地生根，也不可能让张家口险境还生保持城市活力，所以说京张铁路是生命线。
1928年，张家口成为察哈尔省省会，日占期间甚至一度为伪政权首都，是其政治地位最高的时期。
张家口城区地图（二十世纪三十年代）




建国后的变动
京张铁路是京包铁路的一段，经过清末民初的政局剧变之后，1914年，从张家口站继续向西修建，1923年延伸至包头，从北京到包头的铁路始更名为京包铁路。
张家口的地形比较特殊，位于一个呈“簸箕”状的河谷中，东西北三面环山，只有南面是平原，面对如此地形当时采取了如下方案：
从京包铁路沙岭子站向北到今桥东区宁远堡村东建有宁远火车站，铁路从宁远站引出后，一路向北偏西到南口，沿今胜利北路至太平桥，转向西北经过今张家口体育场，清水河东侧，折返至解放北路，从北侧进入张家口站。从张家口站引出的线路向南至张家口南口处，复接入来时线路，使京张铁路在终点处形成围绕张家口站的一段环形铁路，列车无需掉头即可返回北京方向；由原折返至张家口南口处的线路引出，折向西，经过铁路桥跨越清水河，延伸至今张家口市桥西区境内，在今张家口市第四中学西南侧，折向南，经四方台村、南新村、高家屯村、沈家屯村、阎家屯村西，在今许家庄村北侧向西延伸至大同方向。（引自维基百科）

这样的方案解决了张家口北站的盲端问题，但是也有一个问题：绕行距离过远。
建国后，张家口段铁路线进行裁弯取直改造，拆除宁远站，由宁远站旧址附近直接折向西，新修建张家口南站，从张家口南站西侧直接跨越清水河接入今许家庄村北侧的铁路。1957年该工程完工，张家口南站投入使用以后，从北京去往大同、集宁、呼和浩特、包头方向的火车不再绕行张家口市区经过张家口站，可由新建成线路直接经过张家口南站西去。而由张家口站南侧南口附近至许家庄村北的原张绥铁路一段，则拆除南端部分，保留张家口站至高家屯村段，作为张家口市内煤炭公司、金属公司、木材公司、蔬果公司等单位的铁路专用线。同时，原来宁远站北侧至铁道东街段的旧有铁路也随之拆除，同时，为保持张家口站的正常通车，由张家口南站西侧新修建联络线连接张家口站，新铁路线从张家口南站西，在清水河东岸折向北，沿河岸修建至今张家口盛华大街西侧向东转弯，跨越今钻石路，在铁道东街南侧接至旧有线路。另外，原来由张家口南口绕行太平桥、张家口体育场、解放北路的线路也同时拆除，至此，张家口站的环形铁路改为单向铁路，进入张家口站的列车需要调换车头方向方可出站。（引自维基百科）至此张张铁路如今的格局形成。





几十年的平稳运行
自1957年张家口市区段截弯取直工程竣工后，到1994年张家口南站开始扩建，张家口北站——张家口南站段基本上没有大的动作，这也和张家口当时的城市发展有着息息相关的联系。
自二十世纪五十年代末中苏关系交恶以后，北方局势紧张，张家口作为北京的西北大门尤为受到重视，不是经济方面的而是军事方面，从现今张家口的众多驻军部队就可见一斑，一直到九十年代，张家口地区都不对外开放，这样的情况下，张家口的城市发展相对于其他已经开放的城市显得非常缓慢。（我儿时的记忆，当时的张家口城区，红旗楼工人村就是市区的边缘，出了这一片就是一派郊区的田园景象）北站所处的位置仍然是正正当当的市中心，城区居民乘坐火车非常方便，始发列车也均有北站发出，而且那时候张家口的始发车都是内燃机的绿皮车，也不存在因为市区段铁路没有电气化而不能引入北站的问题，加之当时的人们远途出行的需求并不高，南站又在远郊，只有坐远途过路车的时候才会去南站，所以那时候北站虽然是一盲端尽头车站，但是其重要性还是高于南站的。

张家口南站的崛起
1995年，张家口正式对外开放，也是内地最晚开放的一批城市。而就在前一年1994年，由于客运量的不断增长，张家口南站原有候车室不能满足运能需要，遂进行了大规模的扩建改造，工程前后历时近两年。1996年，在原站址东侧大约百米处建成5000多平方米的新侯车大楼，张家口南站基本形成今日的规模。从硬件上张家口南站超过北站，变得越来越重要。
同样是和城市的发展有着密切的关系，虽然比最早开放的城市晚了17年，但是和其他的开放城市一样，张家口也开始了迅速的扩张。因为特殊的地形，张家口的城市只能向唯一有大面积平地的南部扩张。1992年11月经省政府批准成立的省级张家口高新技术产业开发区，2004年原市高新区与桥东、桥西区及宣化县辖区各一部分整合而成新的高新区，南部郊区开始有系统地开发。这几年高新区的成长也是飞快的。
第五次人口普查数据显示：2000年高新区人口为142516（当时还未整合新的高新区，按后来的两街四镇的范围统计）
第六次人口普查数据显示：2010年高新区人口为184042 较2000年增长近30%
南站街道由2000年的11368增长到2010年的34085，是原来的3倍。
纬一路到京包铁路这一块区域正在迅速地成长起一片新城区，出了零星耕地以外绝大部分已经被开发，原来的老鸦庄上小站等郊区乡村变成了名副其实的“城中村”，南站这个原来的市民罕至的远郊车站，变成了紧邻市区的车站，周围变得越来越热闹。市民的出行需求也在提高，越来越多的人需要乘坐长途列车，南站的重要性超过了北站。

北站遭遇的尴尬窘境
与越来越显重要的南站相比，北站正在遭遇着尴尬。
由于以前市区面积比较狭小，铁路对于城区的分割阻碍作用并不是十分的明显，在老城区，除了南口是平交口外，其他的工业横街和高庙交叉口都是立交，对于交通并不十分的影响。但是随着城市的建设和扩大，市内铁路段开始显现出了一些问题。比如铁路线过钻石路之后路基便逐渐降低，沿清水河段基本上和地面平行，稍高出些，因为这一段以前根本就是在乡村田边，不需要用高路基，但是现在城市建设迅猛发展，纬一路纬三路的交叉口都是平交口，纬二路至今没修跨清水河大桥（很奇怪当初修滨河路的时候为什么没能修的和铁路路基一样高）还有工人村铁路路基的阻隔和南口平交口的障碍。
火车本身的变化也使北站的处境雪上加霜。市内铁路只是一段单线，没有电气化，只能供内燃机车进入，也就是只能走绿皮，越来越多的始发车因此不得不该在张家口南站发车，如今北站的始发车只剩下了张家口——北京，张家口——大同两对始发车了。

对于这种情况，网上开始出现一种说法：张家口北站可能要撤销改成纪念馆，市内铁路拆除。


百年老站需重获新生
面对网上这种声音，也是各执一词，争论不已。
每次一见到这种论调，不由得让人想起了张家口的通桥，当年拆掉通桥至今都让很多张家口人后悔不已。现在又要毁掉北站，此种愚事万万不可行。
抛开上面的感情因素，分析一下北站处于困境的原因：一市内铁路没有电气化。二市内铁路和其他一些城市建设有矛盾的地方，尤其是铁路平交的问题。其实电气化的问题并不难解决，在技术上没问题。那么第二个问题就比较棘手了，如何解决和城市道路的交叉问题呢。答案是：立交。
方案（不见的可行性有多高，但是我一定要说出来）：
在今北站老站房南修建新的候车厅售票处，作为新的候车地点，老售票厅改建广场（詹老铜像放那里最合适，实至名归），老站房一带改建成民国原貌，可以作为市中心公园甚至可以接拍外景地。新的北站站台采取高台——为了解决南口平交口，确保铁路与建设大街的立交桥4米以上的限高。市内铁路段全部采用水泥墩高架桥式，电气化，与市内道路立体交叉，互不干扰。一部分始发车可以由北站始发。
而且就张家口市区的人口结构来说，即使南部新区形成一个新的市中心，以展览馆为中心的老城区市中心也不会衰退的，大城市有多个中心很常见的。同样是从近十年的人口数据也可以看得出来：

五普 桥东桥西高新三区合计538939
桥东186058  占34.6%      
桥西210365  占39.0%
高新142516  占26.4%

六普 桥东桥西高新三区合计648998
桥东219394 占33.8% 增加33336
桥西245562 占37.8% 增加35197
高新184042 占28.4% 增加41526
可见最近十年，高新区大量增加人口的同时，桥东桥西的人口数量也在稳定地增长，老城区仍然聚集了张家口70%的人口，而且还在稳定地增加，说明老市中心依旧充满着吸引力，北站周边依然有着大量的客源，北站还是有前途的。

百年老站需要重获新生，不能再留下通桥之叹了。

wzf

很好的原创稿件，支持你

mhw198398

写的不错，长知识了

茶坊站

写的真好！强烈支持！
话说俺一直想西建材那专用线直接接到京包线上，原来以前曾经就是这样的。

茶坊站

确实，铁路、尤其北站，对张家口的历史意义太重要了。
张家口本来就是长城边上一个普通的堡子，因为贸易发展成城市。京张铁路的末端效应更促进了中转贸易，于是发展成大城市。也因为铁路需要工业配套，也更方便工矿产品外运，张家口才发展起现代工业。有了现代工业，城市才得以持续发展。
现在张家口遇到的发展问题其实是如何保持现代产业的生存环境。就交通方面而言，就是快速便捷多样。张家口这些年来对外交通几乎全要经过北京，火车慢、高速公路堵，交通对经济的制约极严重。好在现在在修张石高速和张涿高速，使南下和出海的货物可以绕过北京。机场改成军民合用，增加了更快速的出口。京张高铁要加油啊！

MrRui

京张城际终点是南站还是北站？如果修城际，正好可以建高架，立交这个问题应该能解决了吧

qq515440237

心飞扬-APE

可以转到百度张家口吧吗？

武穴火车站

写的很有道理，支持。

开发商

支持一下

yxt

北站规模太小了……
早些年说改成博物馆

crazy929

支持一下LZ吧

weiwei88379

北京北站为什么不建双线呢 既然旁边能修13号线 也可以高架修双线啊

merebao

铁道部都拆了，估计这回算账该细了，凭现在张家口北站的客运水平都挣不出来高架钱

张丹彤哥哥

楼主顶了，我对张家口北站的感情也是很深

shuai

张家口站线路能不能继续北延至内蒙？能不能向石家庄那样走地下？

Df11-0128

科普了不少知识。

xiaoliang0573

很怀念张家口这座城市，九几年的时候父母在张家口的东安市场做生意，那时每逢暑假都会坐上宁波到包头的绿皮去张家口，半夜到达张家口南站，出站完全是郊区模样，住在土尔沟后街的回民区，饭后经常去附近的保险大楼和东方购物什么的去逛逛，路上经常碰到部队官兵，不愧是京畿重地啊，不知道这些地方现在还在不在，变得怎么样了，另外张家口人民相当友好，当年对我父母的帮助很大，我爸妈现在还时常提起，一帮老朋友现在都失去联系了，遗憾！！！

花子龙

为什么不能对这段老铁路进行改造，成为南站到北站的城市轨道交通？