由日本的列车运行模式所想到的

ttxz100

日本的铁道利用率可能在亚洲是最高的了
其准点率也非常高
新干线精确到秒这就不用说了，
而普速列车晚点2分钟以上，车站都会发广播通知，显示屏也会滚动播放
可见其对正点率的追求。

但我通过观察，如此高的正点率，
除了管理严格之外，
还有一点，我觉得也是一个重要因素，那就是运行模式。

日本的铁路网四通八达，毫不夸张的说，
全国铁路网就像蜘蛛网一样
而且列车密度也很大，
很多线路发车密度甚至在2分钟以内，
按照我们的感觉，这么密集的铁路网和运行时刻，
任意两地之间的直通应该很方便，
但真正的情况不是这样的。

比如，从鹿儿岛到北海道，如果乘坐普速的话，无论如何也要换乘10次以上
因为日本列车的运行模式几乎都是“小运转”，
这个“小运转”该如何解释呢？
为了让大家明白，我暂且例举辽宁的部分线路，
比如沈大线也按照这种模式运行的话

大连站出发的列车主要是，大连-普兰店 大连-瓦房店-大连-大石桥 甚至大连-金州，大连-周水子之类的超级小运转，
可以是站站乐，也可以是停大站之类的，
每小时或者每半小时一班，类似于公交化那种
最远 充其量 能开几个 大连-沈阳北 大连-锦州之类的特急

而中间站 当然也有始发车， 比如可以发 瓦房店-海城，辽阳-西柳，丹东-抚顺，沟帮子-山海关……
这样一来 铁路网就形成了，
列车换乘也可以达到无缝对接，比如 大连-瓦房店6：00发，7点20到，7点25瓦房店-海城发车……之类的，
我认为这样 可以提高列车运行的正点率。
更主要的是 列车实行公交运行
密度大了 可以有效解决票贩子问题

当然，在中国，实行这种模式当前还是很难的
首先，中国的普速列车 大部分是机辆模式的，换向比较困难，
其次，中国太大，如果这样的话，沈阳到广州不知要换乘多少次，尤其在春运时会更明显
      （但是，日本鹿儿岛-北海道也远啊。。对于这个问题，日本的做法是，1，大部分日本人都选择航空了，2，新干线的运行是贯穿全国的，如果让中国也只允许新干线贯穿全国，可能会骂声一片）
再次，现在的车体还是很不够的。。

还有一点。。日本所有车站都是高站台。。

marquiszjs

这就是国情的不同，LZ的感悟对于某些一心照搬他国经验的人也有启示作用

沈局苏辆

国土面积小的国家可以，对于国土面积过大的国家不可行，长距离直通客流（旅客）肯定反对这样的方式。

ttxz100

沈局苏辆 发表于 2013-2-28 20:56
国土面积小的国家可以，对于国土面积过大的国家不可行，长距离直通客流（旅客）肯定反对这样的方式。

我也问过一些日本的老年人
比如我老师，他说 以前日本也开那种长距离列车
像熊本到札幌之类的
后来在90年代就全停运了
现在普速列车几乎都是在自己公司范围内运行（也就是中国是管内运行）
且套跑得非常复杂
至于长距离运行的普速，
只有东京到北海道好像还保留着夜间运行的卧铺普速，
其他的长距离运行就只能新干线了

沈局苏辆

ttxz100 发表于 2013-2-28 21:04
我也问过一些日本的老年人
比如我老师，他说 以前日本也开那种长距离列车
像熊本到札幌之类的

恩，被新干线了，哈哈。

以日本人的经济水平，出行习惯，国土面积，日本铁路的列车硬件，服务质量来说到也没什么。

不过设想在中国短时间内想这样搞，不现实呢。

Vokzal0730

这种模式有点像地铁啊，普铁短途通勤，新干线中长途，高密度开行+无缝换乘以实现大运量。
不过对中国来说，我国的客流有相当一部分是需要长距离跨线直通的。且抛开票价不说，以我国之大，就算是高铁也不可能完全做到一个白天内从一个地方到另一个地方吧（比如黑河到腾冲），所以需要长距离普速。总之，外国的经验值得借鉴但不能照搬。

steve6661363

这种模式还是比较适合日本的国情 面积小 人口密度大 但是还真不适合天朝 不过或许未来天朝发展到一定程度的时候管内会出现类似的情况

阜新铁路分局

楼主要表达的“中心思想”是什么？？？

ttxz100

Vokzal0730 发表于 2013-2-28 21:23
这种模式有点像地铁啊，普铁短途通勤，新干线中长途，高密度开行+无缝换乘以实现大运量。
不过对中国来说， ...

是啊
但还是希望中国在某个一个时期会在某一部分地区试点这种方式。。

ttxz100

阜新铁路分局 发表于 2013-2-28 21:53
楼主要表达的“中心思想”是什么？？？

中心思想如题。
就是发表一些我看到的，然后产生的想法。
在主贴里面没有建议 只有想法。

ttxz100

steve6661363 发表于 2013-2-28 21:39
这种模式还是比较适合日本的国情 面积小 人口密度大 但是还真不适合天朝 不过或许未来天朝发展到一定程度的 ...

哇你的头像好有欧洲风格啊

Vokzal0730

ttxz100 发表于 2013-2-28 22:15
是啊
但还是希望中国在某个一个时期会在某一部分地区试点这种方式。。

沪宁城际是个不错的选择

沈局苏辆

500Km以内可以考虑，500-1000Km就没什么意义了，1000Km以上可行性不大。

hundcen

发车密度之大，连我们的城市公交都不能比。这是JR大阪到京都的时刻表，除了JR外还有阪急、新干线等线路

wujiang029

ttxz100 发表于 2013-2-28 21:04
我也问过一些日本的老年人
比如我老师，他说 以前日本也开那种长距离列车
像熊本到札幌之类的

呵呵，我们倒是正好相反。还是以沈大为例，90年代的时候都是沈阳（北）----辽阳，沈阳北——鞍山——昌图——沈阳北，沈阳——海城，沈阳——铁岭什么的，大连——瓦房店，熊岳城什么的，现在呢？4229/30一根独苗了吧……

日本的跨公司之间的车也不过是为了整备方便而已，而且长线车的票价也一分钱没便宜。套的再复杂，其实和中国的模式没本质区别。特别是前几年沈局把通化，图们，锦州撤了时候，套的那个乱啊……日本那边也就那程度了。

不过我始终搞不清楚 特急，急行，准急有什么区别。

茶坊站

直达车，服务于点对点的大量客流。公交化列车，服务于一条线的均匀客流。这两种车不能替代对方的功能。

ttxz100

wujiang029 发表于 2013-3-1 13:27
呵呵，我们倒是正好相反。还是以沈大为例，90年代的时候都是沈阳（北）----辽阳，沈阳北——鞍山——昌图 ...

根据我的观察，在JR系统里，
普速列车的等级为 特急 快速 准快 普通
特急通常停大站+两条线路的交汇车站，或者旅游景点
快速则停一般的中型车站+居民区比较多的车站
准快则是，A经由B到C的列车，在AB区间按照快速来停车，而BC区间则站站乐
普通则为站站乐。。

票价方面，同一区间，里程相同的情况下，快速，准快速，普通票价一致，且全列不对号入座，
而特急列车的票价
由基础票价+服务票价两部分组成
基础票价又包括乘车券（也就是普通票价）+特急券（加快票）
特急列车分为不对号车厢和对号车厢，
在买对号车厢的情况下，还要在基础票价上加上服务票价。
而服务票价则是，如果买的是对号入座的车票，要加上“指定坐席费”，
如果买的是“绿色车厢（就相当于一等座吧）”的话，还要加上“绿色指定坐席费”

以上的例子是只在车站自动售票机或窗口买单程票的情况下的票价计算，
在网络上提前购票可以有4-6折左右的优惠

JR特急列车还有套票出售，比如A-B地2张套票，4张套票，10张套票等
套票通常有一般特急票价全价4-6折的优惠
且指定席位和不对号席位票价相同。但绿色车厢要加上“绿色指定费用”
而月票则是在同一区间内 可以在区间任何车站任意乘坐普通和快速，
如果要乘坐特急的话，要加特急费或在买月票的时候买特急月票

而其他铁路系统当中，
列车等级则很多 特急 急行 快速 准快 普通等等
急行和快速好像差不多，有的公司有急行无快速 而有的公司有快速则无急行

因为日本铁道公司太多，
各个公司的计价方式都不同
西日本铁道的计价方式是，
同一区间，特急，急行，普通的票价相同，
所有列车均为不对号

steve6661363

ttxz100 发表于 2013-2-28 22:18
哇你的头像好有欧洲风格啊

哈哈 香坊站 真心是很漂亮的车站！

steve6661363

hundcen 发表于 2013-3-1 09:15
发车密度之大，连我们的城市公交都不能比。这是JR大阪到京都的时刻表，除了JR外还有阪急、新干线等线路

这么密 上座率如何？

ttxz100

steve6661363 发表于 2013-3-1 22:08
这么密 上座率如何？

7-8点时段发车这么高密度也很拥挤
傍晚17-19点为拥挤时段
还有一个就是末班车前后也很拥挤
其余时间有的车分布不均匀，有空跑的，也有刚好坐满的