当初引进4轴6400kW的客运机车较9600kW货机更适合

Itany · 发表于 2012-11-16 01:56:12

asoya 发表于 2012-11-16 01:09
首先看机车，先引进1200轴功率，然后1600轴功率
再看动车，首先250，然后350.
显然在中国，你想一步160 ...

我认为铁道部当时根本不需要160的客机。因为都是25G。
其实现在要不是很多线路是电网下跑内燃，也不需要160客机。高阻订购25T吹的这么响，实际上也没买几对车体。如果先有内燃车不动，用120电车调剂160去拉新25T，也完全够了

泡温泉的睡莲 · 发表于 2012-11-16 10:31:54

本帖最后由泡温泉的睡莲于 2012-11-16 10:34 编辑

asoya 发表于 2012-11-15 23:39
动车组的动力车根本不需要多大的启动牵引力，你也知道，都是车控的，拿动车组的传动和控制直接往机车上 ...

2C的马甲版都快要赶上1C的价钱了

逼近SS4B的1400万 2C这个自主率显著低于1C 这不合适！！！
另外 1C 1D的IGBT是一样的 3300V/1200A 应该是Dynex的 9600KW那个据说是6500V/600A的估计英飞凌明年自主研发的6500V就投产了

asoya · 发表于 2012-11-16 10:53:54

Itany 发表于 2012-11-16 01:51
我记得之前就说过，380A也是1600kW，HXDxB也是1600kW，没理由前者搞不定~
我认为差价不大，您认为差价比 ...

380A的情况我不太清楚，上次碰四方技术中心和永济的，人说都还是进口的设备，不知道是不是网牵这块用了株所的。这块我不是太熟悉，没怎么问。
欧洲的我还是知道点的，庞巴迪不用说了，前面已经提到了。
就西门子的东西，300级别的动车现在要搞250的城际车，也就是唐车的250A，基本结构是都是三系车。就是功率降低了。价格从将近2亿，要降到1.2亿上下？里面的牵引还是西门子的。
少的钱从哪儿省？？

很多地方需要省，只是你们不接触这行，不当家不知柴米贵，远的不知道，地铁你总该知道把，为啥那么扣扣索索的不搞全动车，为啥起步阶段基本靠过载完成？装个大功率的不就行了。说得总是轻巧。想电动机这种技术含量不算高的，功率增加那么多，你是厂长的话，给一样的价格？？多少有点差价吧。何况是其他有门槛的电气设备。

asoya · 发表于 2012-11-16 11:04:41

Itany 发表于 2012-11-16 01:56
我认为铁道部当时根本不需要160的客机。因为都是25G。
其实现在要不是很多线路是电网下跑内燃，也不需要 ...

你就是钻准了一样出不来。160的用途多了去了，持续速度才85，拉个120有什么不合适的？其实160那是顶着限速跑好不好？是有实际需求的，而且大量这种快运的需求没有发掘好。
货车才80，就搞了个120的，甚至还有9600kW的120，你觉得客车120用120机车够了，那么货车80，是不是搞个80多的就行了？注意实际应用和机车速度的差别。

大量25G那是票价控制和以前搞提速不提价之后不得已做法。用HXD3C也是比较应急的法子，用货机加个机供电就拉客车，各方面并不理想。改HXD1D和HXD3D会更理想点，需不需要不是你认为，而是各厂家对市场的研判，要不是人为的压着，早出来了。

asoya · 发表于 2012-11-16 11:13:10

泡温泉的睡莲发表于 2012-11-16 10:31
2C的马甲版都快要赶上1C的价钱了逼近SS4B的1400万 2C这个自主率显著低于1C 这不合适！！！
另 ...

自主率高低无所谓，HXD3和HXD2C用的都是东芝或者庞巴迪的东西，价钱跟HXD1C没啥大差别，说明即使国产化之后也不会便宜很多。
同样的高等级的IGBT出来了，就想着价格跟3300等级的一样，工厂脑子没进水吧。收购了工厂，不等于人家的东西马上不值钱。

huamao_zhh · 发表于 2012-11-16 11:46:25

asoya 发表于 2012-11-16 11:13
自主率高低无所谓，HXD3和HXD2C用的都是东芝或者庞巴迪的东西，价钱跟HXD1C没啥大差别，说明即使国产化之 ...

自主率高低有关系，尤其是核心技术，否则你就绑死在人家上面。以后无论出现什么问题，一个代码过来，你整个铁路运输全瘫痪了。就是平时，你铁路运输的详情，人家也在办公室中清清楚楚的知道。不进行核心系统的自主，被玩死都不知道怎么死的。
N3换国产发动机肯定有这个因素、N5不拉特货物也是一样，至于NJ2，到时候跟印度真正干起来，基本上就是一堆废铁扔在哪里。

asoya · 发表于 2012-11-16 12:29:10

huamao_zhh 发表于 2012-11-16 11:46自主率高低有关系，尤其是核心技术，否则你就绑死在人家上面。以后无论出现什么问题，一个代码过来，你整 ...

我这在说价格比较呢，不要上来只顾说自己那些。我发现这回贴的总不管别人说啥。

wheremylove · 发表于 2012-11-16 14:49:47

说实话，普速客车还是160标准为好，毕竟多数西部的车要跑到中、东部的>120级别铁路上。而且像南疆二线、西格二线、昆沾六二线、广大二线等很多极偏远地区的铁路都具有160的技术标准，为什么还要死守120来跑？假如说上述线路那160的技术标准是为CRH准备，估计更扯……

wheremylove · 发表于 2012-11-16 14:57:19

本来ES64U就是最合适的客机，160客车单机即可，宜万线照样爬。如果要跑200客车或者陡坡客专，双机足以。现在搞的，7200只能跑160，如果跑200必须用9600那一种，而9600单机功率嫌小，双机功率比380BL还大没必要。

wheremylove · 发表于 2012-11-16 15:00:47

说4轴客机爬坡不行的，最好查查ES64U的起动牵引力和持续牵引力，再拿所谓中国最牛逼电力客机SS9G的数据去比一比……

Itany · 发表于 2012-11-17 01:45:48

asoya 发表于 2012-11-16 10:53
380A的情况我不太清楚，上次碰四方技术中心和永济的，人说都还是进口的设备，不知道是不是网牵这块用了株 ...

250的三型车绝对不可能靠电牵引降功率来降低0.8亿。单轴600不可能比单轴300-350贵一倍的。如果单单电牵引降功率就能省0.8亿，那砍掉电牵引是不是还能省0.8亿呢？
那这样如果是8辆纯拖车，380B能做到4000万，相当于每辆500万，都和25T一样价格了，还生产个屁25T，直接大编组挂机车就行了

asoya · 发表于 2012-11-17 11:47:45

我可没说只有电牵降价，要看大头，那你给分析分析怎么降将近三分之一成本吧。

对于这个不清楚的话，可以想想CRH2C和CRH380A，尤其是后者，价格和3是基本一样的，和批量的2A价格也增长了将近三分之一，都是八遍组的车，二型车单车功率增加很少，主要靠增加动力车比例来提高功率，增加费用是从哪儿来的？你给分析分析？

泡温泉的睡莲 · 发表于 2012-11-22 09:20:39

clw9981 发表于 2012-11-15 20:09
怎么会这么小？我看资料都是400kN以上的

我靠传不了看这里不过是7200的http://www.csrzelc.com.cn/Zoe/dl ... unDianLiJiChe_3.htm

asoya · 发表于 2012-11-22 21:26:11

仔细对比了一些资料，一般ES64U2的最大再生电制动力是150KN，但可优化至240KN。租赁用的黑色奔波儿灞资料上却写着最大电制动力240KN。
Vectron机车200km/h的版本，也是同样的数据，即最大150kN，可根据需要优化至240KN，这玩儿有啥优化手段，这么大的差距非得留一手？

一方沃土 · 发表于 2012-11-25 22:50:17

奔波霸的SF1架子要复杂的多，从驱动装置中单独引了根制动轴出来，这样可以把车轮端的六连杆半径做大，增加驱动系统的刚性，从结构上来讲就比HXD1D的结构具有更好的粘着。当年SS5就是因为那根电枢轴太长弹性太大导致整个驱动系统刚度不足，直接导致粘滑振动

asoya · 发表于 2012-11-26 09:35:18

单独的制动轴的目的是减轻簧下重量，如果是200及以下速度级别，制动盘就直接安装在车轮上，即轮盘制动。
SF1这样的制动盘在蓝箭上也有类似的，只是制动盘在架子中间（蓝箭的电机功率小，尺寸也小），1600kW的电机就大不少。
对于动车来说，车轮本身就小很多，制动盘也少，基本都是轮盘制动。

SS5是电机空心轴弹性传动，和奔波儿灞的SF1以及SS8、DF11等六联杆薄壁筒传动方式差别很大。

一方沃土 · 发表于 2012-11-26 18:05:34

asoya 发表于 2012-11-26 09:35
单独的制动轴的目的是减轻簧下重量，如果是200及以下速度级别，制动盘就直接安装在车轮上，即轮盘制动。
S ...

单独制动轴的原因是车轮上已经没有空间再安装制动盘了，因为为了减簧下质量，短跑手系列高速客机一律采用1150的小轮径，如此小的轮径怎能同时容下制动盘和六连杆盘结构？没有办法才舍简求繁设置单独制动轴。传统的轮对空心轴驱动装置跟HAB驱动装置比差距不是一点点，主要是弹性架悬和承载式齿轮箱，前者可以显著提高临界速度、改善横向动力学性能；后者可以大大改善齿轮的工作环境。其实制动都是次要的，整列车的制动性能也不是靠一台机车说了算。
蓝箭属于半体悬，电机有一头挂在车体下面，SF1是架悬，三点都挂在构架上；理论上说体悬式比架悬式更适合高速运营。对于1600KW电机比1200KW电机大多少的问题，这个要看怎么设计了，CRH1A电机功率265KW，CRH2A电机功率300KW，但前者重596KG，后者仅重440KG。

asoya · 发表于 2012-11-26 20:01:08

一方沃土发表于 2012-11-26 18:05
单独制动轴的原因是车轮上已经没有空间再安装制动盘了，因为为了减簧下质量，短跑手系列高速客机一律采用 ...

国铁电力机车机车车轮全磨耗之后的直径就是1150mm，所以说如此小的车轮显得过于夸张了，真想安装，这个尺寸应该是没什么问题的。采用小车轮可以减少簧下重量，把制动盘移到单独另附的制动轴上，也是出于同样目的。
而在最新的Siemes Vectron机车平台介绍中提到，采用空心筒方式全悬挂，可以仍然配备轮盘制动，速度可以达到230km/h。这样做的目的是使客户可以在不更改转向架基础的情况下，只用更换传动系统和电机悬挂就可以将机车升级。

关于电动机的重量，不能只看功率，还得看扭矩和转速，同样功率的条件下，扭矩大转速低的重量就大，机车对牵引力要求较高，体积重量要大。

马踏东京 · 发表于 2012-11-26 21:10:55

本帖最后由马踏东京于 2012-11-26 21:12 编辑

LZJ压根就是想圈钱，它引进的东西可能真的好么？对于货运我当初就说过应该杜绝轴功率过大却牵引力不足的破车，应该把轴功率限制在1兆瓦以下，搞9600-12000千瓦的12轴2（C0-C0）固定重联机车才是正确的，可是无奈五毛太多、它们疯狂的扑咬呀！

其实单轴功率高达1.2甚至1.6兆瓦的机车只适合客运和行包快运，而4轴6400千瓦的车用作客运远比6轴9600千瓦的车更适合。

一方沃土 · 发表于 2012-11-26 21:39:52

asoya 发表于 2012-11-26 20:01
国铁电力机车机车车轮全磨耗之后的直径就是1150mm，所以说如此小的车轮显得过于夸张了，真想安装，这个尺 ...

拿新轮去和全磨耗轮比？轮辋部分基本是相同的，主要是缩小了辐板尺寸，制动盘的安装尺寸是有要求的，太小了会导致热负荷过大
客运机车对牵引力的要求不是特别高，多数受额定电压限制，完全可以把电机做小点，再通过提高传动比来增扭

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当初引进4轴6400kW的客运机车较9600kW货机更适合

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