当初引进4轴6400kW的客运机车较9600kW货机更适合

asoya

这种说法并非空穴来风，根据内部消息，当年在引进和谐技术的时候，刘部长曾对欧洲客货通用的大功率机车有很大的兴趣，尤其是西门子的ES平台下的客运机车，无奈对方要价过高和其他技术转让方面没法谈妥而作罢，再者当时也确实并不想大规模制造客机，而是用25G以新代旧，速度高不高的无所谓了，于是改引进大功率货机，采用技术引进合作生产的模式，每家500台。

相对而言，货运机车速度低，技术难度低一些，典型的抱轴方式，国铁已经比较熟悉，而且速度低，轴重大，直流货机的启动牵引力和交流货机差别并不悬殊。大连在牵引系统引进了东芝技术，其他自主设计，也取得了成功。

抛开转让价格和谈判条件之外，我个人认为引进四轴大功率客运机车比较合适。原因如下：

1，客运机车速度较高，即使通过调整传动最高运营速度为160km/h，其走行部分因为技术出让方成熟可靠技术，完全可以达到200的运行要求。如引进，则能学到高速机车转向架很多东西和设计理念，国内的SS8/SS9/SS7E/DF11的六联杆薄壁筒弹性传动其实跟奔波儿灞ES64U2的结构很类似，但实际效果差距还是很大，且奔波儿灞机车转向架明显简练。

2，引进该机车，也可以达到了引进单轴1600kW的目的，并可作为拓展其他机型的技术储备。在该技术下拓展到货运机车，要比货机基础上开发高速车容易。

3，该机车引进将提高国内机车在弹性传动下黏着控制技术，我们可以看到ES64U的客运货运版本，虽然最高限速差别很大，但启动牵引力依然能能做的基本一样。国内在客运机车的弹性传动控制方面还有差距，比如HXD1D的200版本，启动牵引力只做到了400kN，持续速度也比较高。弹性传动隔离了电机与动轴之间的直接冲击，使得簧下重量减轻，但对牵引力控制水平提出了更高要求。

4，相对来说，该机车比较适合国铁客运现状以及快速货运的需求，能够轻松取代所有当前国铁直流准高速机车，包括25G普通客车牵引任务，数量也不需要太多，各家一两百台就足够了，比起9600kW的货机更为迫切和实用。将来即是在搞大轴重大功率的货机，那么在单轴1200kW的基础上升级，1600kW单轴技术移植，也相对方便。

5，相当长时期内，9600kW的货机很难充分发挥其能力，而客机这方面没有什么问题。

              当然，有这么多好处，要价自然高了，这是纯粹从技术方面简析一下。其他，欢迎补充。

SANFILL

专家所言，拜读

泡温泉的睡莲

说说制动吧。。。。。
9600客电只有210KN制动力 对应恒力区间 0-164  D1D又如何呢？
其实 我对那些6400的制动很好奇

clw9981

泡温泉的睡莲 发表于 2012-11-15 19:50
说说制动吧。。。。。
9600客电只有210KN制动力 对应恒力区间 0-164  D1D又如何呢？
其实 我对那些6400的 ...

怎么会这么小？我看资料都是400kN以上的

泡温泉的睡莲

clw9981 发表于 2012-11-15 20:09
怎么会这么小？我看资料都是400kN以上的

回头我把那篇论文贴上来给你看看 就这样说的 本来1B就345.6够窝囊了 还有更废材的 不过好歹是客运 7E还150KN呢

asoya

clw9981 发表于 2012-11-15 20:09
怎么会这么小？我看资料都是400kN以上的

HXD1 的最大再生制动力是461kN。

wheremylove

也差不多了，全国大部分线路并不像大秦朔黄那样重车方向下坡远陡于上坡。对于客车来说更是无所谓轻车重车方向。针对某种坡道爬得起下得去即可。比如株洲那个200客机，3%大坡也爬得动，但现实中超过2.35%的坡道会安排双机保证安全，快速混跑线与客专符合此档的坡度标准是2%，那么可以认为这种机车单机运行的最大坡度是2%，210kN的制动力可以保证150~160的速度下坡。

Itany

有CRH5的体悬，有CRH3的半体悬，有CRH2的弹性架悬，难道非要就盯着机车不可么？
电子设备是制造工艺不行+软件不行，但是怎么悬挂电机纯粹是设计+制造问题。总要有这个信心能自己搞出来吧？
机车也好，动车也好，地铁也好，都是电牵引。为啥要泾渭分明的？

况且对于机车来说，首要任务就是拉货车。
跑200，比跑160好不了多少。货机才是王道。
9600为提高轴重春悲了充分的空间。

我早就说过，同样的造价，大功率比小功率要好
如果HXDxB用1200的轴功率，能比1600省多少呢？还不如使用较大的轴功率。大功率总比小功率要好。

asoya

泡温泉的睡莲 发表于 2012-11-15 19:50
说说制动吧。。。。。
9600客电只有210KN制动力 对应恒力区间 0-164  D1D又如何呢？
其实 我对那些6400的 ...

关心电制动力，果然一下问到重点。

同样是6400kW的西门子四轴机车，

货运机车的版本（ES 64F4），最高速度140kW（实打实跑140客车完全没问题），最大电制动力是300kN，
客运机车的版本（ES 64U2），最高速度230kN，最大电制动力是240KN。

没看到Vectron机车160速度版本的电制动力，最大电制动力大概应该在以上两种机车之间吧。

这几种机车的重量呢？还没有SS8重呢。

asoya

Itany 发表于 2012-11-15 23:21
有CRH5的体悬，有CRH3的半体悬，有CRH2的弹性架悬，难道非要就盯着机车不可么？
电子设备是制造工艺不行+软 ...

动车组的动力车根本不需要多大的启动牵引力，你也知道，都是车控的，拿动车组的传动和控制直接往机车上套？没有机械设计基础没关系，总不能一点常识都没有吧。

我写这个意思是，有了客机好搞货机，有了货机搞客机就不是那么容易的事儿。你得看清楚我在说什么。

大功率的东西怎么可能跟小功率的造价一样呢？比较有比较意义的是HXD3B和HXD2C的庞巴迪牵引版本，都是庞巴迪的牵引系统。一个2200万，一个才1500万，价钱差老了好不好。

huamao_zhh

Itany 发表于 2012-11-15 23:21
有CRH5的体悬，有CRH3的半体悬，有CRH2的弹性架悬，难道非要就盯着机车不可么？
电子设备是制造工艺不行+软 ...

自己做个比较来，看看结果如何。

Itany

asoya 发表于 2012-11-15 23:39
动车组的动力车根本不需要多大的启动牵引力，你也知道，都是车控的，拿动车组的传动和控制直接往机车上 ...

你前边也说了，2200是包含技术转让的。
当年HXD1还一台4400万呢。你这样比较根本不公平。如果1600轴功率不划算的话，那你提倡的6400四轴根本不如1200六轴。

asoya

Itany 发表于 2012-11-15 23:55
你前边也说了，2200是包含技术转让的。
当年HXD1还一台4400万呢。你这样比较根本不公平。如果1600轴功率 ...

这个技术转让费应该比当初的HXD1少多了，HXD1就是明着抢钱。
关键是超大功率牵引系统，国内目前还做不了，7200kW用的模块中间电压等级低，价钱差很多，现在株洲增定的9600kW六轴价格不会因为没了转让费而便宜多少。
我们排除技术转让费的部分，差价也至少有30%左右。目前这两种单轴功率世界上差别要比30%要小点，25~28%好像，这个是有论文资料说明的。再将轴式差别造成的影响排除，怎么也有20%上下吧。不排除将来全面替代铺开之后差价更少。

1600kW四轴车，我已经在开头就说了，转让费贵的厉害，这不就催生了HXD1D和HXD3D么，但后者造价要比HXD1C什么的肯定要高，技术含量不一样。而6400kW的四轴合HXD1D相比，虽然单轴功率造价高，但轴数少啊。

本文的主要意思是，先引进4轴6400kW能够一举两得，一方面直接解决客机问题，一方面你想要9600kW的机车，也是更容易些，因为技术难度高的，能向下兼容。你看看HXD1B出来不久，HXD1C就出来了，而大连有了HXD3，想再憋出大功率的就难了。

Itany

asoya 发表于 2012-11-16 00:19
这个技术转让费应该比当初的HXD1少多了，HXD1就是明着抢钱。
关键是超大功率牵引系统，国内目前还做不了 ...

求相关文献~ 显然有数据就万事大吉了么~
请问您说的差价，是电传系统的差价，还是整车的差价？

另外就是欧洲现在貌似流行1400轴功率~ 如果有比较最好了

Itany

asoya 发表于 2012-11-15 23:39
动车组的动力车根本不需要多大的启动牵引力，你也知道，都是车控的，拿动车组的传动和控制直接往机车上 ...

如果比利用黏着，货车是最收到黏着限制的。就算是4轴车拉18辆跑160，黏着也不是用到极限的。按照西门子的做法，控制软件肯定是阉货，然后搞个架控的奇葩。
从黏着控制角度，显然货机难度最大。搞HXDxB是有道理的。

另外，这样引进也是有迹可寻的。
首先看机车，先引进1200轴功率，然后1600轴功率
再看动车，首先250，然后350.
显然在中国，你想一步1600，还要搞200，是不行的。就好比新建线路，宁可先单线，然后再复线改造。一次修复线，上边不舒服。引进也一样。如果你要引进1200单轴，4轴客机，那就和DJ2重叠了，阻力会很大。

同样的，当时既有线动车跑200，都有屁话多了。你再搞200机车，到时候首先是和动车掐起来，还怎么搞更高速度的动车？

hugohehuan

那帮大老爷们们只喜欢COCO。
个人喜欢3BO，160级别功率、黏着、曲线性能的完美结合。

asoya

         忘记是那片文章了，不知道记混没记混。但我觉得数不会差的太大。差价体现在整车上，但分项来看，当然主要是牵引系统了。你现在再买9600kW机车，HXD1B/3B不会少多少钱，但要是让庞巴迪卖7200kW的牵引配六轴车，价钱确实便宜不少，这是现状。总功率只提升了33%，价钱却提了近50%，按道理说铺开之后能到一个合理的差价，比如我说的额20%，但这只能是后话了。

      关于1400不是流行，就是庞巴迪的TRXX现在的标准配置，别家没怎么见。和西门子的1600kW比便宜，性价比好很多，车子总重也能略轻点，欧洲太常见了。最早庞巴迪不少车还是1200kW的，后来提升的，他们选择1400kW主要是货拉的少，跑的要快（实际上大部分货列也跑的不快），不过西门子现在也学老实了，新的Vetron就有多种功率版本可选择，卖给不同客户，最高速度和功率都不一样。


      

asoya

Itany 发表于 2012-11-16 00:33
如果比利用黏着，货车是最收到黏着限制的。就算是4轴车拉18辆跑160，黏着也不是用到极限的。按照西门子的 ...

西门子总想留一手的。

关于黏着，技术，HXD1不都已经引进过一次嘛。

至于机车，我没说4轴车是200级别的啊，说的是可以改为160级别，但架子是有200的能力。

asoya

Itany 发表于 2012-11-16 00:33
如果比利用黏着，货车是最收到黏着限制的。就算是4轴车拉18辆跑160，黏着也不是用到极限的。按照西门子的 ...

首先看机车，先引进1200轴功率，然后1600轴功率
再看动车，首先250，然后350.
显然在中国，你想一步1600，还要搞200，是不行的。就好比新建线路，宁可先单线，然后再复线改造。一次修复线，上边不舒服。引进也一样。如果你要引进1200单轴，4轴客机，那就和DJ2重叠了，阻力会很大。

__________专门就你这个再补充点。
                 机车先引进1200kW没有问题的，在引进1600KW，这样没错啊，我只是说这个1600引进若用在客机上能够一举两得，一是解决客机问题，一是结合1200kW货机黏着控制技术和大功率技术，拓展出来9600kW。

                 至于动车组，老刘上来就想要300以上的技术，西门子投标，老刘想买人家的N700人家不卖，这些老故事不用我说了吧。客机1600kW的阻力一点对于机车厂都不大，客机有了奥星天梭的前例，肯定不会再高4800的了，大同搞驴脸和株洲先搞9600kW的车，说明单轴大功率对于客机来说非常积极的，不过关键是不该定位200，直接披着“解放直流客运机车”的外衣，效果肯定两回事。                 

Itany

asoya 发表于 2012-11-16 00:49
忘记是那片文章了，不知道记混没记混。但我觉得数不会差的太大。差价体现在整车上，但分项来看，当 ...

我记得之前就说过，380A也是1600kW，HXDxB也是1600kW，没理由前者搞不定~
我认为差价不大，您认为差价比较大，显然您要是有空最好能考证一下，究竟是哪个文章写的。也省的没必要的争执，有数据就好了。