当初引进4轴6400kW的客运机车较9600kW货机更适合

asoya

这种说法并非空穴来风，根据内部消息，当年在引进和谐技术的时候，刘部长曾对欧洲客货通用的大功率机车有很大的兴趣，尤其是西门子的ES平台下的客运机车，无奈对方要价过高和其他技术转让方面没法谈妥而作罢，再者当时也确实并不想大规模制造客机，而是用25G以新代旧，速度高不高的无所谓了，于是改引进大功率货机，采用技术引进合作生产的模式，每家500台。

相对而言，货运机车速度低，技术难度低一些，典型的抱轴方式，国铁已经比较熟悉，而且速度低，轴重大，直流货机的启动牵引力和交流货机差别并不悬殊。大连在牵引系统引进了东芝技术，其他自主设计，也取得了成功。

抛开转让价格和谈判条件之外，我个人认为引进四轴大功率客运机车比较合适。原因如下：

1，客运机车速度较高，即使通过调整传动最高运营速度为160km/h，其走行部分因为技术出让方成熟可靠技术，完全可以达到200的运行要求。如引进，则能学到高速机车转向架很多东西和设计理念，国内的SS8/SS9/SS7E/DF11的六联杆薄壁筒弹性传动其实跟奔波儿灞ES64U2的结构很类似，但实际效果差距还是很大，且奔波儿灞机车转向架明显简练。

2，引进该机车，也可以达到了引进单轴1600kW的目的，并可作为拓展其他机型的技术储备。在该技术下拓展到货运机车，要比货机基础上开发高速车容易。

3，该机车引进将提高国内机车在弹性传动下黏着控制技术，我们可以看到ES64U的客运货运版本，虽然最高限速差别很大，但启动牵引力依然能能做的基本一样。国内在客运机车的弹性传动控制方面还有差距，比如HXD1D的200版本，启动牵引力只做到了400kN，持续速度也比较高。弹性传动隔离了电机与动轴之间的直接冲击，使得簧下重量减轻，但对牵引力控制水平提出了更高要求。

4，相对来说，该机车比较适合国铁客运现状以及快速货运的需求，能够轻松取代所有当前国铁直流准高速机车，包括25G普通客车牵引任务，数量也不需要太多，各家一两百台就足够了，比起9600kW的货机更为迫切和实用。将来即是在搞大轴重大功率的货机，那么在单轴1200kW的基础上升级，1600kW单轴技术移植，也相对方便。

5，相当长时期内，9600kW的货机很难充分发挥其能力，而客机这方面没有什么问题。

              当然，有这么多好处，要价自然高了，这是纯粹从技术方面简析一下。其他，欢迎补充。

马踏东京

Itany 发表于 2012-11-15 23:21
有CRH5的体悬，有CRH3的半体悬，有CRH2的弹性架悬，难道非要就盯着机车不可么？
电子设备是制造工艺不行+软 ...

故意不说实话、照你所云还不如用好几台单机6400千瓦的B0-B0车重联牵引5000吨货列呢、纯属多做无用功、浪费功率、浪费磨损，到头来浪费大量的资源换来你在这里故意不说实话。

asoya

我的意思就是说，差别没那么离谱。
增加传动比也明显受到轮径尺寸的限制，总不成用到货机的大传动比吧。客车对启动牵引力要求是不算太高，但是加速度和最高速度要求比货机要高。

一方沃土

asoya 发表于 2012-11-26 20:01
国铁电力机车机车车轮全磨耗之后的直径就是1150mm，所以说如此小的车轮显得过于夸张了，真想安装，这个尺 ...

拿新轮去和全磨耗轮比？轮辋部分基本是相同的，主要是缩小了辐板尺寸，制动盘的安装尺寸是有要求的，太小了会导致热负荷过大
客运机车对牵引力的要求不是特别高，多数受额定电压限制，完全可以把电机做小点，再通过提高传动比来增扭

马踏东京

LZJ压根就是想圈钱，它引进的东西可能真的好么？对于货运我当初就说过应该杜绝轴功率过大却牵引力不足的破车，应该把轴功率限制在1兆瓦以下，搞9600-12000千瓦的12轴2（C0-C0）固定重联机车才是正确的，可是无奈五毛太多、它们疯狂的扑咬呀！


其实单轴功率高达1.2甚至1.6兆瓦的机车只适合客运和行包快运，而4轴6400千瓦的车用作客运远比6轴9600千瓦的车更适合。

asoya

一方沃土 发表于 2012-11-26 18:05
单独制动轴的原因是车轮上已经没有空间再安装制动盘了，因为为了减簧下质量，短跑手系列高速客机一律采用 ...

国铁电力机车机车车轮全磨耗之后的直径就是1150mm，所以说如此小的车轮显得过于夸张了，真想安装，这个尺寸应该是没什么问题的。采用小车轮可以减少簧下重量，把制动盘移到单独另附的制动轴上，也是出于同样目的。
而在最新的Siemes Vectron机车平台介绍中提到，采用空心筒方式全悬挂，可以仍然配备轮盘制动，速度可以达到230km/h。这样做的目的是使客户可以在不更改转向架基础的情况下，只用更换传动系统和电机悬挂就可以将机车升级。

关于电动机的重量，不能只看功率，还得看扭矩和转速，同样功率的条件下，扭矩大转速低的重量就大，机车对牵引力要求较高，体积重量要大。

一方沃土

asoya 发表于 2012-11-26 09:35
单独的制动轴的目的是减轻簧下重量，如果是200及以下速度级别，制动盘就直接安装在车轮上，即轮盘制动。
S ...

单独制动轴的原因是车轮上已经没有空间再安装制动盘了，因为为了减簧下质量，短跑手系列高速客机一律采用1150的小轮径，如此小的轮径怎能同时容下制动盘和六连杆盘结构？没有办法才舍简求繁设置单独制动轴。传统的轮对空心轴驱动装置跟HAB驱动装置比差距不是一点点，主要是弹性架悬和承载式齿轮箱，前者可以显著提高临界速度、改善横向动力学性能；后者可以大大改善齿轮的工作环境。其实制动都是次要的，整列车的制动性能也不是靠一台机车说了算。
蓝箭属于半体悬，电机有一头挂在车体下面，SF1是架悬，三点都挂在构架上；理论上说体悬式比架悬式更适合高速运营。对于1600KW电机比1200KW电机大多少的问题，这个要看怎么设计了，CRH1A电机功率265KW，CRH2A电机功率300KW，但前者重596KG，后者仅重440KG。

asoya

单独的制动轴的目的是减轻簧下重量，如果是200及以下速度级别，制动盘就直接安装在车轮上，即轮盘制动。
SF1这样的制动盘在蓝箭上也有类似的，只是制动盘在架子中间（蓝箭的电机功率小，尺寸也小），1600kW的电机就大不少。
对于动车来说，车轮本身就小很多，制动盘也少，基本都是轮盘制动。

SS5是电机空心轴弹性传动，和奔波儿灞的SF1以及SS8、DF11等六联杆薄壁筒传动方式差别很大。

一方沃土

奔波霸的SF1架子要复杂的多，从驱动装置中单独引了根制动轴出来，这样可以把车轮端的六连杆半径做大，增加驱动系统的刚性，从结构上来讲就比HXD1D的结构具有更好的粘着。当年SS5就是因为那根电枢轴太长弹性太大导致整个驱动系统刚度不足，直接导致粘滑振动

asoya

仔细对比了一些资料，一般ES64U2的最大再生电制动力是150KN，但可优化至240KN。租赁用的黑色奔波儿灞资料上却写着最大电制动力240KN。
Vectron机车200km/h的版本，也是同样的数据，即最大150kN，可根据需要优化至240KN，这玩儿有啥优化手段，这么大的差距非得留一手？

泡温泉的睡莲

clw9981 发表于 2012-11-15 20:09
怎么会这么小？我看资料都是400kN以上的

我靠 传不了 看这里  不过是7200的http://www.csrzelc.com.cn/Zoe/dl ... unDianLiJiChe_3.htm

asoya

我可没说只有电牵降价，要看大头，那你给分析分析怎么降将近三分之一成本吧。

对于这个不清楚的话，可以想想CRH2C和CRH380A，尤其是后者，价格和3是基本一样的，和批量的2A价格也增长了将近三分之一，都是八遍组的车，二型车单车功率增加很少，主要靠增加动力车比例来提高功率，增加费用是从哪儿来的？ 你给分析分析？

Itany

asoya 发表于 2012-11-16 10:53
380A的情况我不太清楚，上次碰四方技术中心和永济的，人说都还是进口的设备，不知道是不是网牵这块用了株 ...

250的三型车绝对不可能靠电牵引降功率来降低0.8亿。单轴600不可能比单轴300-350贵一倍的。如果单单电牵引降功率就能省0.8亿，那砍掉电牵引是不是还能省0.8亿呢？
那这样如果是8辆纯拖车，380B能做到4000万，相当于每辆500万，都和25T一样价格了，还生产个屁25T，直接大编组挂机车就行了

wheremylove

说4轴客机爬坡不行的，最好查查ES64U的起动牵引力和持续牵引力，再拿所谓中国最牛逼电力客机SS9G的数据去比一比……

wheremylove

本来ES64U就是最合适的客机，160客车单机即可，宜万线照样爬。如果要跑200客车或者陡坡客专，双机足以。现在搞的，7200只能跑160，如果跑200必须用9600那一种，而9600单机功率嫌小，双机功率比380BL还大没必要。

wheremylove

说实话，普速客车还是160标准为好，毕竟多数西部的车要跑到中、东部的>120级别铁路上。而且像南疆二线、西格二线、昆沾六二线、广大二线等很多极偏远地区的铁路都具有160的技术标准，为什么还要死守120来跑？假如说上述线路那160的技术标准是为CRH准备，估计更扯……

asoya

huamao_zhh 发表于 2012-11-16 11:46自主率高低有关系，尤其是核心技术，否则你就绑死在人家上面。以后无论出现什么问题，一个代码过来，你整 ...

我这在说价格比较呢，不要上来只顾说自己那些。我发现这回贴的总不管别人说啥。

huamao_zhh

asoya 发表于 2012-11-16 11:13
自主率高低无所谓，HXD3和HXD2C用的都是东芝或者庞巴迪的东西，价钱跟HXD1C没啥大差别，说明即使国产化之 ...

自主率高低有关系，尤其是核心技术，否则你就绑死在人家上面。以后无论出现什么问题，一个代码过来，你整个铁路运输全瘫痪了。就是平时，你铁路运输的详情，人家也在办公室中清清楚楚的知道。不进行核心系统的自主，被玩死都不知道怎么死的。
N3换国产发动机肯定有这个因素、N5不拉特货物也是一样，至于NJ2，到时候跟印度真正干起来，基本上就是一堆废铁扔在哪里。

asoya

泡温泉的睡莲 发表于 2012-11-16 10:31
2C的马甲版都快要赶上1C的价钱了 逼近SS4B的1400万  2C这个自主率显著低于1C 这不合适！！！
另 ...

自主率高低无所谓，HXD3和HXD2C用的都是东芝或者庞巴迪的东西，价钱跟HXD1C没啥大差别，说明即使国产化之后也不会便宜很多。
同样的高等级的IGBT出来了，就想着价格跟3300等级的一样，工厂脑子没进水吧。收购了工厂，不等于人家的东西马上不值钱。

asoya

Itany 发表于 2012-11-16 01:56
我认为铁道部当时根本不需要160的客机。因为都是25G。
其实现在要不是很多线路是电网下跑内燃，也不需要 ...

你就是钻准了一样出不来。160的用途多了去了，持续速度才85，拉个120有什么不合适的？其实160那是顶着限速跑好不好？是有实际需求的，而且大量这种快运的需求没有发掘好。
货车才80，就搞了个120的，甚至还有9600kW的120，你觉得客车120用120机车够了，那么货车80，是不是搞个80多的就行了？注意实际应用和机车速度的差别。

大量25G那是票价控制和以前搞提速不提价之后不得已做法。用HXD3C也是比较应急的法子，用货机加个机供电就拉客车，各方面并不理想。改HXD1D和HXD3D会更理想点，需不需要不是你认为，而是各厂家对市场的研判，要不是人为的压着，早出来了。