四川省政协委员呼吁地铁应定低票价 各大城市地铁票价一览

wjun211

中国的地铁始建于1965年。目前，已建成地铁的城市有：北京、天津、香港、上海、广州、南京，同时，武汉、长春、沈阳、大连、杭州、成都、西安等城市正在建设。据悉，成都的地铁1号线将于今年10月正式开通。“对地铁和快铁能起到的功效，应理性地对待。”昨日，省政协委员、致公党四川省委常委、省城乡规划设计研究院副总工程师陈懿提起快铁和地铁，首先是担心。 　　川政协委员：如果定在5元，我就不坐了
　　他举例：如果某一城区常住人口15万，其中1/3选择乘地铁的方式出行，地铁满载4列，能乘坐1000人。如果采用追尾式发送，2分钟一班高密度发车，这5万人进城，就需要100分钟。100分钟，对想享受便捷出行的市民会是怎样的一种考验？“全世界的地铁，仅有香港是盈利的。如果收入和支出产生较大的差距，这会对财政产生负担。”陈懿说，公众应理性看待这一事物，“很多人认为地铁是万能的，实际上并不是。按照城市规模、人口比例等元素看，地铁的建设超前了十年。”对即将通行的成灌快铁，陈懿同样抱有“建设超前”的观点。
　　陈懿认为，地铁的票价不应该高于同等线路地面交通的票价，“如果定在5元，我就不坐了。”
　　成都地铁票价或2元起步，4.5元封顶 　　日前，成都地铁有限责任公司副总经理肖中平接受媒体采访时表示,根据初步制定的票务方案,成都地铁通车后起步价将为2元,并以每公里增加0.2元的方式实行阶梯票价,全程也只要4.5元,“但最终票价还要根据政府的相关票价政策和必要的听证会进行确定”。
肖中平表示,目前已初步制订了票务方案,根据成都的生活水平及城市发展程度等各种综合因素考虑,并根据运营成本进行核算,初步制定成都地铁起步价为2元,同时每增加1公里就增加0.2元,并根据站点距离依次递增实行阶梯票价,“全程18.5公里只要4.5元”。但肖中平也表示,这一票务方案还要上报市政府相关部门,并根据政府的相关票价政策,召开必要的听证会等,然后才能确定最终票价,“预计明年上半年就会召开听证会”。
国内各大城市地铁票价一览
北京
——地铁票价统一为2元
　　北京，自从2007年10月7日起，北京的地铁票价由原来的3元、4元、5元统一调整为2元——北京成为全国公交和地铁票价最低的城市。
广州
　　——最长单线达116公里，票价2元至12元不等。
　　广州地铁按里程计算票价，其中4公里为2元，之后每4公里增加1元，然后再按照每6公里增加1元、每8公里增加1元的方式，“里程越长越优惠”，12元最多可乘57公里。广州地铁线网票价按里程分段计价。里程分段计价办法为：起步4公里以内2元；4至12公里范围内每递增4公里加1元；12至24公里范围内每递增6公里加1元；24公里以后，每递增8公里加1元。
　　上海
　　——目前最高票价是9块钱，3块钱起步
　　上海地铁除了目前的5号线外全部按以下方式计价：0-6公里：3元6-16公里：4元16-26公里：5元26-36公里：6元36-46公里：7元46-56公里：8元56-66公里：9元5号线在莘庄-闵行开发区内票价为：0-6公里：2元6-16公里：3元乘客乘公交在2小时内(可能是1.5小时)与轨交换乘可优惠1元/次。
　　南京
　　——2块、3块、4块递增
　　现在的1号线共16个站，1—8个站是2块钱，9—12个站是3块钱，13—16个站是4块钱。现在有16个车站，，8站之类(包括8站)是2元。。。从第9个站开始到第12个站是3元~~~~第13个站开始到16个站就是全程票价4元！！！目前，已经开通的地铁1号线执行分段票价，分别为2元、3元、4元，前8站2元，每增加4站加1元，总共16个站。平均测算，8站7个区间约9.8公里的距离，费率为0.20元/人·公里，有关部门确定此价格的原因主要是因为它高于公交空调车，低于出租车，符合地铁票价在南京市综合公交交通中合理的比价关系。据介绍，目前南京地铁票价为全国第二低价。
天津
　　——地铁实行分段计程票价制。
　　乘客按照乘坐距离不同支付不同的费用。起步价2元，全程票价5元，乘坐5站以内(含5站)票价2元；乘坐5站以上10站以下(含10站)票价3元；乘坐10站以上16站以下(含16站)票价4元；乘坐16站以上票价5元。如鞍山道至财经大学，总共10站，票价3元。
　　深圳
　　——地铁采用分段计价制
　　每相邻两站之间为1个区间，每4个区间为1个区段，运营初期起步价为2元，可乘坐3个区间，每进入下一区段加收1元，一号线罗湖站至世界之窗站全程5元。

wjun211

北京的地铁票价都才２元，成都的人均收入比北京低，地铁票价也应该是２元才对。

mengkai15

原帖由 wjun211 于 2010-1-25 15:03 发表
北京的地铁票价都才２元，成都的人均收入比北京低，地铁票价也应该是２元才对。

为什么不和除了北京之外的其它城市比呢？靠巨大财力支撑的北京公交系统别的城市最好还是谨慎行事，北京坐一次公交才4毛钱，学生2毛钱，别的城市要是地铁也想2块钱，每年先掏几十亿把公交票钱压下去才有资格。

一切随风

跟北京比 哪个城市不是比它贵。。。。

单车BOY

:L :L

支持地铁票价向首都地铁看齐

054d

把补贴的钱省下来修地铁, 比现阶段维持低价更现实

今年北京也要花过百亿完补贴公交, 把有关资源修地铁, 可多修60~70公里
十年内可解决交通问题

Redbee

原帖由 054d 于 2010-1-28 15:02 发表
把补贴的钱省下来修地铁, 比现阶段维持低价更现实

今年北京也要花过百亿完补贴公交, 把有关资源修地铁, 可多修60~70公里
十年内可解决交通问题

怎么可能，修的都是“先天性保本不能”工程，修得越多补贴越多

再说，就这种公家不差钱的修法，一百亿能修出20公里我就去庙里烧香……:Q

054d

原帖由 Redbee 于 2010-1-28 15:20 发表

怎么可能，修的都是“先天性保本不能”工程，修得越多补贴越多

再说，就这种公家不差钱的修法，一百亿能修出20公里我就去庙里烧香……:Q

现时地铁建造费, 也只是每公里2~4亿元
另外, 地铁是可以保本的, 即使北京地铁票价为两元, 绝大部份财政补贴, 均花在路面公交而非地铁营运

如果北京要解决交通问题, 降低私家车的使用量, 理应以财政资源修地铁, 而非补贴路面公交

[ 本帖最后由 054d 于 2010-1-28 15:26 编辑 ]

Redbee

原帖由 054d 于 2010-1-28 15:24 发表


现时地铁建造费, 也只是每公里2~4亿元
另外, 地铁是可以保本的, 即使北京地铁票价为两元, 绝大部份财政补贴, 均花在路面公交而非地铁营运

如果北京要解决交通问题, 降低私家车的使用量, 理应以财政资源 ...

我这里是讨论现状和未来的可能，不是理论上的最优解。要便宜当然有便宜的方法，但现在我看不到实现的可能……

现状，咱举例吧，北京地铁4号线，28公里，153亿，一公里大约5.5亿
我看到的数字，大陆地区造价最低要数成都和沈阳，计划也在4.X亿/公里

北京地铁年运输13亿人次，补贴也在十几个亿，差不多每张票补1块钱。而目前多数线路运力饱和，票价不变运营收入大幅增长十几个亿是没有可能的（尽管市场潜力是有的……）

如果北京地铁都修成香港东铁那样，低票价+盈利应该是毫无悬念的

054d

原帖由 Redbee 于 2010-1-28 16:39 发表

我这里是讨论现状和未来的可能，不是理论上的最优解。要便宜当然有便宜的方法，但现在我看不到实现的可能……

现状，咱举例吧，北京地铁4号线，28公里，153亿，一公里大约5.5亿
我看到的数字，大陆地区造价最低要数成都和沈阳，计划也在4.X亿/公里

北京地铁年运输13亿人次，补贴也在十几个亿，差不多每张票补1块钱。而目前多数线路运力饱和，票价不变运营收入大幅增长十几个亿是没有可能的（尽管市场潜力是有的……）

如果北京地铁都修成香港东铁那样，低票价+盈利应该是毫无悬念的

每人补贴一元, 车票提到3元即可收支平衡
以此数据, 地铁不能保本吗?
北京市政府去年补贴公交花了120亿, 而104亿用在补贴大巴上

地铁修成东铁一样, 现在可以吗? 落马州支线, 因环保理由而要走地下, 巳经是一个例子
可况, 东铁的低票价, 也是因为政府在九广铁路的基础上, 全数以公共财政投入,并由过境线补贴去维持

另外, 铁路走线, 对造价是有很大的影响
即使按5亿一公里, 104亿全部用作资本金, 也可修21公里地铁, 十年多修210公里, 对解决交通问题, 作用明显

[ 本帖最后由 054d 于 2010-1-28 16:49 编辑 ]

hakutaka

原帖由 054d 于 2010-1-28 16:44 发表


每人补贴一元, 车票提到3元即可收支平衡
以此数据, 地铁不能保本吗?
北京市政府去年补贴公交花了120亿, 而104亿用在补贴大巴上

地铁修成东铁一样, 现在可以吗? 落马州支线, 因环保理由而要走地下, 巳经 ...

所谓环保理由，一方面事实是不大存在的，另一方面是主办方并不希望过低造价加上愚民政策所造成的结果。
地面线路只要修的得当，环保不成问题，噪音震动甚至可比地下线影响小，关键是，低廉的造价会导致相关部门回扣黑钱减少，这就不愿意看到了。于是，就算修地面线，也要把环境搞坏，让群众去当“雪亮”的眼睛。

054d

原帖由 hakutaka 于 2010-1-28 17:26 发表

所谓环保理由，一方面事实是不大存在的，另一方面是主办方并不希望过低造价加上愚民政策所造成的结果。
地面线路只要修的得当，环保不成问题，噪音震动甚至可比地下线影响小，关键是，低廉的造价会导致相关部 ...

事实不存在? 落马洲支线的高架方案就在环评中下马

现实上, 怎会有小区的业主, 希望线路走高架影响景观?
高架采用浮动道床减震, 成本也不会低到那里去

[ 本帖最后由 054d 于 2010-1-28 19:39 编辑 ]

Redbee

原帖由 054d 于 2010-1-28 16:44 发表


每人补贴一元, 车票提到3元即可收支平衡
以此数据, 地铁不能保本吗?
北京市政府去年补贴公交花了120亿, 而104亿用在补贴大巴上

地铁修成东铁一样, 现在可以吗? 落马州支线, 因环保理由而要走地下, 巳经 ...

汗……你看不到那句话前提是“票价不变”么……:L

3元也不行，原来就3元，换乘还加价，保住过本么？价格上涨会影响客流量，特别是短途客流

地面线优先，不是绝对。能地面不高架，能高架不地下。不是像现在这样歧视地面线，不分场合一律挖洞。

054d

原帖由 Redbee 于 2010-1-28 21:11 发表

汗……你看不到那句话前提是“票价不变”么……:L

3元也不行，原来就3元，换乘还加价，保住过本么？价格上涨会影响客流量，特别是短途客流

地面线优先，不是绝对。能地面不高架，能高架不地下。不是像现在这样歧视地面线，不分场合一律挖洞。

3元影响客流? 看看其他城市就知到, 有没有影响了
上海, 广州地铁的客流量很低吗?

歧视地面线? 地面线的确影响城市规划, 也影响城市影观
如果尊重民意, 是不可能在人口密集的地区优先兴建地面线或高架线

hakutaka

原帖由 054d 于 2010-1-28 21:17 发表


3元影响客流? 看看其他城市就知到, 有没有影响了
上海, 广州地铁的客流量很低吗?

歧视地面线? 地面线的确影响城市规划, 也影响城市影观
如果尊重民意, 是不可能在人口密集的地区优先兴建地面线或高架线

中国的民意很多时候是被塑造和歪曲的。虽然民众渴望便捷和廉价，地面地上线可以很好满足这一点，但是我国的宣传和教育以及信息来源都被歪曲了。民众自然会显得“不支持”。
景观一次，看似客观，其实异常主观。良好的地面线及可以被说成风景，也可以说成煞风景，所以主观在审美观出现可能的恶性偏差的时候，最好还是靠边站。还是，要以客观指标为主：
1。地面线地上线路建造费用低，
2。地面线地上线环控成本低
3。地面线地上线乘降容易，容易实现无冲突进出站，容易最低价格实现大编组，提高运力，降低不可靠性。
4。地面线安全性高，危机应对容易，责任小。
5。地面线寿命成本低。

054d

原帖由 hakutaka 于 2010-1-28 21:29 发表

中国的民意很多时候是被塑造和歪曲的。虽然民众渴望便捷和廉价，地面地上线可以很好满足这一点，但是我国的宣传和教育以及信息来源都被歪曲了。民众自然会显得“不支持”。
景观一次，看似客观，其实异常主观。良好的地面线及可以被说成风景，也可以说成煞风景，所以主观在审美观出现可能的恶性偏差的时候，最好还是靠边站。还是，要以客观指标为主：
1。地面线地上线路建造费用低，
2。地面线地上线环控成本低
3。地面线地上线乘降容易，容易实现无冲突进出站，容易最低价格实现大编组，提高运力，降低不可靠性。
4。地面线安全性高，危机应对容易，责任小。
5。地面线寿命成本低。

“景观”直接影响楼房价值, 这不是” 煞风景”那么简单罢

而地面线成本低, 但过路设施, 分裂城市的代价是不可量化的
环控成本, 理应要按地区去考虑
地面乘降容易, 但配套安排并不一定容
而地面线有人进入路轨的可能性较高, 可况, 高架及隧道也不见得不安全

moonjiyung

原帖由 054d 于 2010-1-28 21:50 发表


“景观”直接影响楼房价值, 这不是” 煞风景”那么简单罢

而地面线成本低, 但过路设施, 分裂城市的代价是不可量化的
环控成本, 理应要按地区去考虑
地面乘降容易, 但配套安排并不一定容
而地面线有人 ...

景观影响楼价你讲得没错, 但是地面线一定会影响景观吗? 你这样说就对地面线的不同建设方法想得不够透彻了.

最不影响景观的方法就是挖土坑, 那就是挖个三至四米左右的土坑, 再放轨进去,
对上的行人道边就种些树檔住路轨, 有吸音, 城市绿化和遮敝路轨的作用, 原本横跨线路上的道路就用行车桥代替.
这样一来不阻挡景观(还有绿化效果), 二来价钱远较盖在地下低, 同时没有分裂城市, 建设快而安全,
而且使用三轨供电的话土坑可以铺得很浅, 对地下设施的影响也比盖在地下少.

(土坑不用太阔,足夠兩辆列车通过就可以, 缐路上方空间闊一点就可以考虑用这种方法)

[ 本帖最后由 moonjiyung 于 2010-1-28 23:14 编辑 ]

054d

原帖由 moonjiyung 于 2010-1-28 23:12 发表

景观影响楼价你讲得没错, 但是地面线一定会影响景观吗? 你这样说就对地面线的不同建设方法想得不够透彻了.

最不影响景观的方法就是挖土坑, 那就是挖个三至四米左右的土坑, 再放轨进去,
对上的行人道边就种些树檔住路轨, 有吸音, 城市绿化和遮敝路轨的作用, 原本横跨线路上的道路就用行车桥代替.
这样一来不阻挡景观(还有绿化效果), 二来价钱远较盖在地下低, 同时没有分裂城市, 建设快而安全,
而且使用三轨供电的话土坑可以铺得很浅, 对地下设施的影响也比盖在地下少.

(土坑不用太阔,足夠兩辆列车通过就可以, 缐路上方空间闊一点就可以考虑用这种方法)

那就不是”明掘回填”? 成本低到那里去?
而震动及吸音, 亦要以浮动道床解决

另外, 补充一点, 高架或隧道的好处是少征地, 免征地(地底可免征地, 但要回收地层)
在人口密集的地区, 是有很大的好处

moonjiyung

原帖由 054d 于 2010-1-28 23:32 发表


那就不是”明掘回填”? 成本低到那里去?
而震动及吸音, 亦要以浮动道床解决

另外, 补充一点, 高架或隧道的好处是少征地, 免征地(地底可免征地, 但要回收地层)
在人口密集的地区, 是有很大的好处

我的意思是明掘不回填, 填回就是隧道了, 怎么还算是地面线...

浮动道床的支出怎么算也不比钻隧道贵...
其实我的意思是指整条线路里面,凡是沿着道路下方或在空地开发的线段,都尽量用挖土坑的方式去做,可以节省不少开支.
而且挖隧道要建造通风口,不但增加城本,而且也会引起通风口建造点附近的居民不满.
当然超高密度的城中心区要用隧道,不然征地麻烦而且佔用了道路线道;
但是到了稍为外围的中密度地区,走土坑但不上高架是既便宜又具成本效益的选择.

酒后胡言

成都的公交刷卡费率和计费办法很厚道，作为成都人我还是很满意的。更希望能够把这种厚道延续到地铁中去！