客运猴子是DC600还是AC380好

shubin1983

青藏车在格尔木之前都是机供，肯定是DC600V，过了格尔木只能挂DC600V的KD了。

DF7D0086

楼上的，青藏线一开通双虎头带KD就去兰州挂青藏车了，4D到格尔木才换成内交2

hakutaka

原帖由 mscf2005 于 2009-12-14 22:28 发表


不能这么理解。
AC380是电压的有效值。不是幅值。AC380的有效值为380V 但是他的幅值为540V
也就是如果拿380V直接整流哪么出来的电压为535V。
所以不存在高低的问题。
380V和600V本来就是配对的。
这两 ...

电路概念错误，交流电有效值的380，就是比照直流来的，所谓的“电阻发热等效”的“有效”。所以当然高低就有差。
不要小看传输电阻，当供电功率较大的时候，即使短到地铁那点长度，压降也不得了。
一个实际例子，对于有BHB的三轨地铁，母线是连在一起的，理论说只要有一个受电靴和三轨接触列车就有电。但是北京地铁1线东行方向，如果复兴门出站一直全力牵引，在库线道岔处就会放大火球，这是因为前头过断电区没电后，只有靠列车后头的受电靴供电，此时列车母线产生大压降，前头的受电靴电压大幅跌落，后头受电靴如果有750V，那么前头最坏只有650V的样子（牵引功率大约2160KW），此时等再上三轨一定打大火~列车长度仅仅120米不到。
固然列供没有牵引那么大功率，但是能少损耗的话还是少点好。

mscf2005

原帖由 hakutaka 于 2009-12-18 22:52 发表
电路概念错误，交流电有效值的380，就是比照直流来的，所谓的“电阻发热等效”的“有效”。所以当然高低就有差。
不要小看传输电阻，当供电功率较大的时候，即使短到地铁那点长度，压降也不得了。
一个实际例子，对于有BHB的三轨地铁，母线是连在一起的，理论说只要有一个受电靴和三轨接触列车就有电。但是北京地铁1线东行方向，如果复兴门出站一直全力牵引，在库线道岔处就会放大火球，这是因为前头过断电区没电后，只有靠列车后头的受电靴供电，此时列车母线产生大压降，前头的受电靴电压大幅跌落，后头受电靴如果有750V，那么前头最坏只有650V的样子（牵引功率大约2160KW），此时等再上三轨一定打大火~列车长度仅仅120米不到。
固然列供没有牵引那么大功率，但是能少损耗的话还是少点好。

我觉得饿我说的没有错误啊。
有效值的确是您这么说的。可是我说的是整流以后的电压。也就是DC600V供电是由按照AC380V直接整流近似得到的。
这个没有矛盾。
至于你说的三轨供电我不明白意思。也就不做评论。
不过DC600V的和AC380的车。有两路供电，但是在冬季满负荷（上电热、空调电热全开加制氧机）一路也是可以跑下来的。只是基本在满负荷而已。此时列尾电压降小于10%。
但是一般的列检在一路供电断路的时候会减少硬座车50%和硬卧车30%的电热。夏季空调开一台。可以完全保证整个列车的安全运行。有一定的冗余。

hakutaka

原帖由 mscf2005 于 2009-12-19 20:01 发表


我觉得饿我说的没有错误啊。
有效值的确是您这么说的。可是我说的是整流以后的电压。也就是DC600V供电是由按照AC380V直接整流近似得到的。
这个没有矛盾。
至于你说的三轨供电我不明白意思。也就不做评论 ...

那也不是一个概念，如果是交流380，传输那么大功率，需要的电流是P/380，直流就是P/600，显然后者小，损耗是按照电流算的还要带平方（I2R），所以若有效截面积一样损失功率显然前者大不少了差了2.49倍了。这还别算来回折腾的能耗。此外，自从一开始说的就是能少一点，当然少一点好，谁也没说列尾不达标，甚至不工作之类的话，注意不要乱扩大意思，钻牛角尖。

abc

可是交流是三相啊，直流只有一根线，电流应该是交流小。

五道口

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我觉得饿我说的没有错误啊。<br />
有效值的确是您这么说的。可是我说的是整流以后的电压。也就是DC600V供电是由按照AC380V直接整流近似得到的。<br />
这个没有矛盾。<br />
至于你说的三轨供电我不明白意思。也就不做评论 ... [/quote]<br />


错。380V整流后正常就是380V，除非负载非常小。500V以上不是简单整流就可以达到的。

AC380如果负载平衡，三根导线可以达到六根导线的输电效果（3组220V)。

五道口

原帖由 <i>hakutaka</i> 于 2009-12-19 23:10 发表 <a href="http://bbs.hasea.com/redirect.php?goto=findpost&pid=6490196&ptid=419849" target="_blank"><img src="http://bbs.hasea.com/images/common/back.gif" border="0" onload="if(this.width>screen.width*0.7) {this.resized=true; this.width=screen.width*0.7; this.alt='Click here to open new window\nCTRL+Mouse wheel to zoom in/out';}" onmouseover="if(this.width>screen.width*0.7) {this.resized=true; this.width=screen.width*0.7; this.style.cursor='hand'; this.alt='Click here to open new window\nCTRL+Mouse wheel to zoom in/out';}" onclick="if(!this.resized) {return true;} else {window.open(this.src);}" onmousewheel="return imgzoom(this);" alt="" /></a><br />

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那也不是一个概念，如果是交流380，传输那么大功率，需要的电流是P/380，直流就是P/600，显然后者小，损耗是按照电流算的还要带平方（I2R），所以若有效截面积一样损失功率显然前者大不少了差了2.49倍了。这还 ...

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不能简单的这么算。三相交流电是三（或四）根线传输，而且由于理想情况下各相电流之和为零，由于导线电阻导致的压降只有相同电压下直流的一半，还多一根导线，DC600可能还需要逆变回AC220，所以理论上AC380可能更省一些。但由于电器的功率因数的影响，再加上负载可能不完全对称，可能还有AC的趋肤效应，大概，或许，可能，差不多。
这个题目可以做一篇博士论文了。

mscf2005

原帖由 五道口 于 2009-12-20 14:52 发表

错。380V整流后正常就是380V，除非负载非常小。500V以上不是简单整流就可以达到的。

AC380如果负载平衡，三根导线可以达到六根导线的输电效果（3组220V)。

既然你这么肯定，哪么你就去做个实验。
自己试试看。
如果您学过电工学请拿出课本。
桥式整流后的电压约为输入电压的0.9倍。
整流后经过滤波的输出电压为1.4倍输入电压（不考虑整流管压降）。
如果输入变压器的功率足够大，整流管的压降足够大，哪么后面的负载再大他的电压还是这个数字。
如果要问为什么请自己查阅相关书籍。或者百度也可以。
不要告诉我机车不用滤波直接输出给车厢使用。

mscf2005

原帖由 hakutaka 于 2009-12-19 23:10 发表

那也不是一个概念，如果是交流380，传输那么大功率，需要的电流是P/380，直流就是P/600，显然后者小，损耗是按照电流算的还要带平方（I2R），所以若有效截面积一样损失功率显然前者大不少了差了2.49倍了。这还别算来回折腾的能耗。此外，自从一开始说的就是能少一点，当然少一点好，谁也没说列尾不达标，甚至不工作之类的话，注意不要乱扩大意思，钻牛角尖。

没有钻牛角尖。
还有计算线路损耗是不能用12R算的。因为交流电路除了母线电阻一样还会有电感损耗。所以不能用这个公式。
如果单从能源利用角度出发，哪么可以这么说dc600v肯定能够不占优势。也就是说AC380的优势很大。
但是，由于同等电压等级直流传输的容量为交流的1.3-1.6倍。直流电缆允许的温升也比交流电大得多。
更重要的是直流传输只要在干线没有短路的情况下，每个逆变站后的短路不会影响整个系统的运行。这个在列车上也是很重要的。
不要说会有短路保护，有的时候是没有用的。
在过分相区间的时候因为车上的感性负荷很多，会引起瞬时电压很高。
如果集中在机车逆变哪么如果某次没有断供电的断路器哪么很有可能就会使得逆变器击穿。
而在每个车相逆变哪么每个车厢的负荷不大，技术上也比较好达到。
以上如果有什么不周全或者错误的请指出 。

mission0

说来说去 DC 600V的优势在于高可靠性，一节车厢坏了不至于连累整车。不过每节都有逆变器，还是没有AC380V省钱。头几年肯定是因为价格因素，所以造的都是AC KD AC车厢。现在TDB不差钱了，所以狠造DC600，提供整车的可靠性。

hakutaka

原帖由 五道口 于 2009-12-20 15:11 发表



不能简单的这么算。三相交流电是三（或四）根线传输，而且由于理想情况下各相电流之和为零，由于导线电阻导致的压降只有相同电压下直流的一半，还多一根导线，DC600可能还需要逆变回AC220，所以理论上AC3 ...

我的帖子里加了一个有效截面相同的前提下，就是为了堵你这个帖子的，果然没有仔细阅读清楚。
另外
相电流矢量和=0，指的是对中线，这里说“火线（相线）”

hakutaka

原帖由 abc 于 2009-12-20 09:39 发表
可是交流是三相啊，直流只有一根线，电流应该是交流小。

都不会仔细看帖子，我说的是有效截面相同的前提下！按照你们的理解，我都用直径1米的导线多好！

hakutaka

原帖由 mscf2005 于 2009-12-20 23:00 发表


没有钻牛角尖。
还有计算线路损耗是不能用12R算的。因为交流电路除了母线电阻一样还会有电感损耗。所以不能用这个公式。
如果单从能源利用角度出发，哪么可以这么说dc600v肯定能够不占优势。也就是说AC38 ...

形式上是一样只是I2Z而已，在列车尺度上两者数值差异并不特大虚部能量还没出小角近似圈呢（直流的负载功率因数不低于0.9还是容易达到的——逆变器补偿一般都可以做很好，交流就比较乱直接供电啥都有），此外同等截面下，电压又高当然还是直流传输能量损失小了。

liulei110

还是DC600的直供电多。所以DC600实用点。AC380其次。

水彩画

原帖由 mission0 于 2009-12-21 23:02 发表
说来说去 DC 600V的优势在于高可靠性，一节车厢坏了不至于连累整车。不过每节都有逆变器，还是没有AC380V省钱。头几年肯定是因为价格因素，所以造的都是AC KD AC车厢。现在TDB不差钱了，所以狠造DC600，提供整车 ...

不差钱了怎么不大量生产塞拉门真空集便25G了呢？

水彩画

关键是那两台计划供电改造的HXD3进展怎么样了？

Reichsadler

这已经不是好不好的问题了，DC600V供电机车短缺，所以才有人提到改装HXD3这种下下策，属不得已而为之（牺牲司机如厕权）。这时再谈AC380V毫无意义。

116196198

很专业，学习了:handshake

116196198

DC600的好，从外行角度看，DC的25G越来越多啦:lol