对近期 合福客专、西成客专、大西客专“降级”为客货共线线路讨论

wheremylove

现在只有两种能跑货车的铁路使用了低于4000吨的定数，一种是大瑞、滇藏等边境开发型铁路；另一种现在只有宜万和渝利两个例子，暂时无法总结出共性。

054d

如果”客货混跑”的线路, 采用最高时速为250公里以上的高速动车为主
设计上线路站距过大, 如30公里以上, 而动车密度高, 货运列车或低速普速列车不可能在两列动车的运行间隔中, 由某一越行站, 驶往前方越行站
最终, 可能需要在小站长时间避侍

只要高速动车密度达到某一水平, 货运列车及普速车最终无法上线

[ 本帖最后由 054d 于 2009-8-6 14:16 编辑 ]

wheremylove

突然发现一点：用野马大侠的跳跃式思维模式来思考！
运用野马思想，本人的猜测是：老张及其后继者很可能要搞N700、E954一类的高速摆式列车，这种车需要在气动外形上进一步狠下功夫，同时要解决好摆动控制的问题。

wheremylove

250km/h铁路的最小曲线半径5500米来计算，由于是最小曲线半径值，不允许大量使用，暂且把这种半径下的欠超高值设为90毫米（这90毫米仅仅是我国的标准，日本是110毫米，比我们宽松）。线路超高设为150毫米，这是我国双线有碴铁路的最大超高值。
这样，普通列车的允许速度是336km/h；像N700那样摆动1°，通过速度就提高到355km/h；像E954那样摆2°则可以达到372km/h——足够了。

这种情况下，最小曲线半径5500米客运一边歇着去了，线间距4.6米将成为头号限速因素——再向日本学点经吧，有碴轨道结构成为二号限速因素——参考目前350客专的有碴路段即可。


※一般情况下的欠超高值规定是70毫米，可是250级别线路一般情况下的曲线半径也是6000~8000米，不成问题

[ 本帖最后由 wheremylove 于 2009-8-6 15:01 编辑 ]

mangliuwu

高速铁路的客货共线，恐怕只能采取欧洲目前的方式: 白天客运，晚上货运.  同时运行的可能性不太高吧.

白皮粉丝

原帖由 054d 于 2009-8-6 14:10 发表
如果”客货混跑”的线路, 采用最高时速为250公里以上的高速动车为主
设计上线路站距过大, 如30公里以上, 而动车密度高, 货运列车或低速普速列车不可能在两列动车的运行间隔中, 由某一越行站, 驶往前方越行站
...

只要达到现在京津的密度（70对/日），别说货车，就是普通客车都上不去。

要么，只能在23：00-7：00之间上路跑跑，白天趴在站内待避。

要么，动车集中发车，组成动车群追踪运行，群间间隔1-2小时，像沪宁那样。

无论哪种方式都不合理，公交化发车与客货混跑是一对天生的矛盾。

白皮粉丝

原帖由 wheremylove 于 2009-8-6 14:49 发表
突然发现一点：用野马大侠的跳跃式思维模式来思考！
运用野马思想，本人的猜测是：老张及其后继者很可能要搞N700、E954一类的高速摆式列车，这种车需要在气动外形上进一步狠下功夫，同时要解决好摆动控制的问题。

不考虑舒适性的话，5500的半径，非摆式车也是能跑的。

白皮粉丝

原帖由 mangliuwu 于 2009-8-6 15:02 发表
高速铁路的客货共线，恐怕只能采取欧洲目前的方式: 白天客运，晚上货运.  同时运行的可能性不太高吧.

白天只要超过30对，同时运行的可能性几乎为0。

白皮粉丝

所以客货混跑250线路，预测客车100对每日的话，那么2000万吨货运量/年是咋算出来的我就不明白了。难道只是夜间货车出来溜达2小时？

锈菜刀

原帖由 白皮粉丝 于 2009-8-6 15:04 发表

只要达到现在京津的密度（70对/日），别说货车，就是普通客车都上不去。

要么，只能在23：00-7：00之间上路跑跑，白天趴在站内待避。

要么，动车集中发车，组成动车群追踪运行，群间间隔1-2小时，像沪宁 ...

你认为长途客专线路能实现公交化发车，平日有人坐？城际线还行:L

在建的几条客专车次密度，除了京沪全线较密，京沈大、京广港南段（武广）有点密，其它线路都不会高的

锈菜刀

原帖由 白皮粉丝 于 2009-8-6 15:17 发表
所以客货混跑250线路，预测客车100对每日的话，那么2000万吨货运量/年是咋算出来的我就不明白了。难道只是夜间货车出来溜达2小时？

车次跑起来也是有高峰时间段的，京津城际70对均分在一天？

hebeqi

原帖由 锈菜刀 于 2009-8-6 15:45 发表

车次跑起来也是有高峰时间段的，京津城际70对均分在一天？

我以为你不明白这个道理呢
3分钟的行车间隔是给高峰期用的，在繁忙干线客货共线4-5分钟的行车间隔根本满足不了高峰期的行车要求

054d

原帖由 锈菜刀 于 2009-8-6 15:42 发表

你认为长途客专线路能实现公交化发车，平日有人坐？城际线还行:L

在建的几条客专车次密度，除了京沪全线较密，京沈大、京广港南段（武广）有点密，其它线路都不会高的

什么叫不高, 有足够理据支持阁下30~50对的全日运量吗
现招标的大编组列车一列可载一千人
以阁下的标准, 则单向客流只有 3~5万人

白皮粉丝

原帖由 锈菜刀 于 2009-8-6 15:42 发表

你认为长途客专线路能实现公交化发车，平日有人坐？城际线还行:L

在建的几条客专车次密度，除了京沪全线较密，京沈大、京广港南段（武广）有点密，其它线路都不会高的

长途客专也是短途一段段组成的，沪昆客专不是只跑上海到昆明的车。

谁说其他客专密度不高？眼睛不能只盯着既有线客车对数。看看头上航空的密度、脚下高速大巴的密度。

白皮粉丝

原帖由 锈菜刀 于 2009-8-6 15:45 发表

车次跑起来也是有高峰时间段的，京津城际70对均分在一天？

白天京津城际最大间隔20分钟，最小间隔5分钟，大多数间隔是15分钟。250的D车上了京津城际，都已经严重干扰了350的G车，这个速查只有不到40%，想想看100的货车跟250的客车怎么混跑吧。1趟货车开出去，20分钟内都不能发D车。否则不等货车运行到下一个站就会被D车追尾。

[ 本帖最后由 白皮粉丝 于 2009-8-6 16:10 编辑 ]

nightv

混跑铁路感觉很矛盾
      除非是单独开慢车的“天窗”，否则这样的高速线路上慢车就意味着把动车拖住了，而且安全系数也不高。白天可分别开2小时慢速客车“天窗”，货车等晚上7点以后再上线，不过这都是近期客流密度不大时候的办法，客流要是上来了，无论是250还是350应该都只会剩动车。
      速度慢的绿皮、红皮、货车还是在既有线上跑吧， Z、T、K三类车基本上都会被停掉，上250、350动车，没有客流大幅度的转移到客专上，估计混跑铁路、客专都很难赢利，顶多动车打个合适的折扣，以适应一定的价差。

chengduxiaoz

原帖由 蜗牛爬树 于 2009-8-5 11:16 发表
实际上按《新建时速350公里铁路设计暂行规定》等，

   满足时速350公里线路的技术标准条件有2个主要指标：
1、最小曲线半径为7000m（客货共线200~250时速一般为4500m，局部3500）
2、限制坡度一般为20%，局 ...

成贵环评撤啦？

马牧河畔

原帖由 chengduxiaoz 于 2009-8-6 18:42 发表

成贵环评撤啦？

:lol :lol :lol :lol :lol :lol :lol

湘桂黔桂

成贵环评撤啦？为什么？说好350的嘛。

wheremylove

环评似乎都是临时性发布的，过一阵子就没有了，铁X院那些网站的环评版块里永远都是最新的几条环评报告，老的根本查不到