对近期 合福客专、西成客专、大西客专“降级”为客货共线线路讨论

蜗牛爬树

实际上按《新建时速350公里铁路设计暂行规定》等，

   满足时速350公里线路的技术标准条件有2个主要指标：
1、最小曲线半径为7000m（客货共线200~250时速一般为4500m，局部3500）
2、限制坡度一般为20%，局部25%（客货共线200~250时速一般6%，纯客运12~13%）

   工程方案： 桥隧比重占正线建筑长度在70%~89%左右。（杭长桥隧比73%，西成桥隧比87%）
   工程投资： 基本上按  (1.2~1.35)亿/正线公里的投资进行预估算。
结合石武客专，杭长客专、宁杭客专等公示的环评报告（铁一院、铁二院和铁四院网站均有公示）和铁道工程交易中心网站公示的招标文件,
上述铁路公示的设计速度目标值均为200~250公里！但实际建设的线下基础均按时速300~350公里的客专基础条件进行建设的。

另一个消息：铁二院网站前段时间公示了成贵客专乐山-贵阳段的环评，里面具体提到的设计速度目标值是350，不过现在环评在铁二院网站已经撤销了！不知哪里出错了！！！


以上全属个人的分析，如有任何疏漏错误之处，欢迎批评指证！

[ 本帖最后由 蜗牛爬树 于 2009-8-5 11:22 编辑 ]

cyberjason

有了成渝还修成贵？浪费啊

hebeqi

杭甬客专正线桥隧比95.4%
哈大正线903.9km总投资923亿元，单位造价1.021亿/公里
沪杭正线158.82km总投资292.9亿元,单位造价1.844亿/公里
京沪正线全长1318km总投资2209.4亿元，单位造价1.676亿/公里

hebeqi

速度目标值“200km/h及以上”这句话导致了很多车迷仍然不相信郑西是350km/h客专
如今捕风捉影的消息又让大家不相信成西、合福是350km/h客专

mingrong

国家终于认识到高铁的巨大投资风险和高昂运营成本！

054d

即使降级, 不怕呢, 上述各线, 桥隧比例本来就非常高
客货共线早就用了大断面隧道, 客货共线线下基础也是以900吨梁为主
要是曲线半径7000米, 界限以高标准设计, 换成无渣道床就成高标准客专

看到武广客流巨大, 以上各线一铺无渣道就成客专, 当然, 因降低坡道而增长的工期, 少了几年的收入(特别是西成), 是无法补回的

[ 本帖最后由 054d 于 2009-8-5 13:39 编辑 ]

zhanglejing

实用最好，能发挥最大效用最好，不一定要求客专！！！！

[ 本帖最后由 zhanglejing 于 2009-8-5 16:11 编辑 ]

pttq

京福是战略客运铁路不应该降速，其他不好说啥。

Z67/68

关键看曲线半径是不是在7000以上，如果是，那么TDB又是在忽悠发改委呢。

开心白开水

RT。。。。。。。

054d

关键是招标时的设计标准, 要是没有降低坡道, 采用客专界限, 或根本没有货场的改造计划, 那就不可能不是客专
而更改标准, 成本控制好, 就不用再报批

K535

原帖由 hebeqi 于 2009-8-5 11:43 发表
速度目标值“200km/h及以上”这句话导致了很多车迷仍然不相信郑西是350km/h客专
如今捕风捉影的消息又让大家不相信成西、合福是350km/h客专

某些人总喜欢操空心

开心白开水

原帖由 054d 于 2009-8-5 20:09 发表
关键是招标时的设计标准, 要是没有降低坡道, 采用客专界限, 或根本没有货场的改造计划, 那就不可能不是客专
而更改标准, 成本控制好, 就不用再报批

从造价来看，确实应该没变，最近发现很多铁路都把350说成200以上，不知道为什么，发改委也不是傻瓜啊

mingrong

现在高铁烧昏了头，降级是一剂清醒计，支持降级:victory:

054d

降级, 发现不够用,竞争力不足, 就重修了, 是好事吗
秦沈巳是一例

baoketu

原帖由 <i>开心白开水</i> 于 2009-8-5 21:18 发表
从造价来看，确实应该没变，最近发现很多铁路都把350说成200以上，不知道为什么，发改委也不是傻瓜啊

造价可能没有来得及变:lol

054d

发改委对快速客运网的理解, 是可从下述文件中看出的


　　 记者：在扩大内需的急迫形势下，把钱及时高效地花出去是必然选择，但为什么一定是要如此大规模地投资交通基础设施，比如高速铁路？
[　　 王庆云：交通运输发展具有自身的规律，这个规律分为两方面。一方面，各种运输方式自身是一个完整的系统，而这个系统自身是在不断发展、不断优化的。另一方面，这一系统要跟上时代的步伐，不断适应时代的要求，尤其是适应技术进步要求的部分要充分体现出来，就交通运输系统而言，就是应尽可能将用于满足未来交通需求的基础部分适度超前考虑。大家都知道，交通运输依靠基础设施、运载工具和运营管理系统三部分联动才能发挥作用。永久性基础设施部分应当很好理解，就是路基、桥梁、隧道等，运载工具就是与当前科技水平适应并经济适用的汽车、车辆、飞机和轮船等，运营管理等支持系统则相对复杂，包括体制机制与各种技术支持系统的结合以及制度安排的要求。以高速铁路为例，如果没有先进的管理方式和运营控制系统，就不可能发挥出其技术水平的最佳目标。如果管理系统与基础设施、运载工具不匹配，即使运载工具的技术水平再先进，也不可能达到300公里、200公里这样的时速。但永久性的基础设施一旦建成就难以改变，特别是线型、桥梁、隧道等构造物，解决此类的问题只有适度超前才是最经济的。因此，对影响交通运输能力和提高长期性的问题要作为主要矛盾提前解决。至于运载工具，未来是时速300公里的车还是200公里的车，管理系统如何，可以慢慢去配套，但如果将来有了先进运载工具再回过头来建设永久性的基础部分，那就为时太晚了。

　 你提到了扩大内需增加投资的问题，我的看法是，增加投资在中国和西方发达国家的概念完全不同，投资和扩大内需两个概念也是不能等同的。西方发达国家走到今天，产业结构、需求结构都已相对定型，增加投资主要是用于增加财富，并试图通过这一手段促进一些先进技术转化为新产品，从而影响需求。而中国加大投资是为了保民生和保基本需求，同时也达到阶段性活跃市场的效果，这种用于保民生保基本需求的增加投资，无论投入多少、建设多少，都是在做，迟早都要做，不存在浪费的问题

比如中国交通运输系统中的基本网络建设问题，根据国家的规划要求，总体上要在21世纪中叶达到中等发达国家水准，但我们现在离这个目标还有一定的距离，还需要扎扎实实的依据规划来实施。一方面利用扩大内需的机遇加快发展步伐，完成规划事项；另一方面也要认识到仅靠这一两年的投资拉动还不能完全解决问题，还需要继续实施既有发展交通的方针、政策，加快完善交通基础设施网络，满足基本交通需求。在基本网络还没有完善之前，还有很多的断头路卡脖子路等设施瓶颈存在的情况下，交通基础设施浪费的问题则无从谈起。再如，国家高速路网建成目标，从2030年提前到了2020年，就是希望尽快满足老百姓的基本出行要求。难道到了2020年，老百姓还享受不上现代化的交通设施和交通工具，还继续忍受“一票难求”的苦衷？这些解决基本需求的内容应该是一目了然的，跟发达国家的性质完全不同。现在奥巴马政府的刺激内需政策中，包括提高公路等级、解决失修的问题，那可以算是为了扩内需而扩内需，而中国远谈不上，今天的扩大内需是为了长久的发展后劲

还有，在中国，增加投资与扩大内需是不矛盾的，但要注意的是不能一味扩大内需，因为中国的扩大内需发生在人们的基本需求还没有得到很好满足的情况下，发生在现有的产业结构还严重不合理的状态中，如果不与结构调整结合起来，就扩大内需而扩大内需，带来的后果可想而知

　 记者：就铁路建设而言，如何知道现在建设的路轨、桥梁、隧道这些基础部分就能适应未来的运载工具和管理系统呢？此外，为什么对客运专线如此情有独钟？


F　　 王庆云：当然，这里有一个技术经济合理性的问题，需要决策者更具前瞻性，更具对科学技术影响于本行业的把握。就目前已掌握的应用技术而言，影响交通基础设施决策的问题主要集中在铁路的基础设施建设上，而影响的主要元素是基础设施的发展是否留有对已成熟技术应用的空间，也就是基础设施建设是否超前考虑的问题。要回答这一问题，首先要从中国国情说起。中国人口多而且分布又集中于中东部地区，客运问题历来是铁路运输的重中之重，目前也是老大难问题。如何解决好，几代人都付出了极大的努力进行研究探索，目前已形成共识。即要有客运快速网络，要有客运专线，出发点一是解决这一普遍的问题要通过大规模的铁路线路增量和技术等级的提高，二是对城市密集的区域，客运需求相对稳定，如果运量足够，成本效益可以平衡，就应该建客运专线。从目前的规模看，客运专线的比重还不大，快速客运网络大都是客货混跑的线路。- m. }6 |/ d& l9 @8 F. {


　　 可以这么说，除了日本的新干线外，世界上没有哪一个国家有专门的客运专线。中国不仅有客运专线，还在建设客运专线网络。中国之所以敢这样做，道理很简单，就是中国人口多需求大。西方国家对客运专线的疑惑，主要是白天运了客之后，晚上乘车的人就少了。中国不一样，火车白天从北京出发到上海，再往浙江、江西走，到了江西还可以往成都、昆明走，可以说大量长距离的旅客运输需要中国的铁路昼夜运行。中国的国情决定了可以做客运专线，而欧洲的高速铁路基本上是白天运客，晚上运货。中国下决心要做客运专线，是进入21世纪以后的事情，以2002年开始起草、2004年1月获得国务院批准的《中长期铁路网规划》为标志


　　实际上大家可能对快速客运专线的认识有些误解，根据目前规划的要求，中国铁路快速客运网络达到5万公里，其中客运专线只有1.6万公里，而在这1.6万公里中，真正要求达到350公里运行速度的只有京沪、京广等几条线路，而且速度等级也不同。其余的都是客货混运。客运量大的，以客运为主；客货运量差不多的，运力分配也相当；客更少的，就以货为主。先把网络搭建起来，把基础设施部分的工作做好。

Z67/68

像合福这样的铁路，你怎么250客货共线预留350，难道说7000m半径，6‰坡度，如果这样的话，隧道长度和造价都要破记录了...

白皮粉丝

原帖由 Z67/68 于 2009-8-6 10:54 发表
像合福这样的铁路，你怎么250客货共线预留350，难道说7000m半径，6‰坡度，如果这样的话，隧道长度和造价都要破记录了...

货运也可以18‰的坡度，贵广就是。

wheremylove

原帖由 白皮粉丝 于 2009-8-6 13:47 发表

货运也可以18‰的坡度，贵广就是。

国内十分青睐6轴机车，6/13‰系列的坡度就是为其准备的。
国内打破传统的只有少数几条线路，
起初是宜万铁路，该线是客运为主的线路，采用了18‰的陡坡，坡段较长，设计的货运机车是SS3双机牵引3500吨；渝利铁路与之对接，因此也采用了9/18‰的坡度系列；

后来是兰渝铁路，有论文为其证明兰州~广元的山区路段使用16‰配合双机SS4是最好选择。但是，实际施工的方案还是13‰；

再后来是贵广铁路，地形极其险恶，采用了9/18‰的坡度，设计机车类型是HXD2牵引4000吨，但是我感觉这个设计单位对铁道部的机车运用不很了解：基本不可能有8轴HXD跑与运煤无关的铁路；现在贵广升级为客专，此事也就不用管了；

还有一个是向莆铁路，坡度说法不一，有的说6/13‰，也有说9/18‰的，此线坡道长度不大，设计者提出了使用HXD1B、HXD3B之类的机车牵引4000吨列车闯坡通过9‰（双机18‰）的方案，还给出了模拟计算结果，认为可以通过，显然是得益于坡道长度较短。

综上所述，非客专线路，“6/13‰坡度&850米站线长度的绝配”还会一直用下去。