胶济高速铁路（客运专线）的建成使得东营已经完全有条件增开更多的火车客运线路

京局央段

胶济高速铁路（客运专线）的建成使得东营已经完全有条件增开更多的火车客运线路

留言编号：	090729Y26751
留言人姓名：	大羿
留言时间：	2009-07-29
回复部门：	发改委
回复时间：
留言:	东营铁路运输非常落后，在中国拥有铁路交通方式的城市中其席位相当居后。现在，借助国家2万亿强力扩大铁路投资的战略契机，全国各地掀起了中国历史上从未有过的气势宏大的铁路建设热潮。特别是令全世界瞩目的中国高速铁路网的飞速完善，使得中国人的出行方式正在发生着历史上前所未有的革命性进步。现在，从北京到天津，乘坐去年通车的京津城际铁路，列车速度高达330公里／小时，29分钟就可以实现两地直达，两地之间列车发车间隔只有10分钟，达到了公交化运营。即将于明年底贯通的京沪高速铁路，速度达到390公里／小时，更是只需要5小时即可实现京沪直达，而从北京到济南只需要1个多小时！ 　　而山东也在迎头赶上。速度为250公里的胶济客运专线（即高速铁路）已经全面建成通车，胶济实现四线，顺利实现客货分离，客货列车各行其道，互不干扰。客运列车完全拥有了自己的线路。济青之间大量开行动车组类型的高速列车，两地只需要2个多小时即可直达，发车间隔加密到半小时，基本实现公交化运营。济、淄、潍、青等城市人员往来更加密切快捷。 　　反观东营，虽然距离胶济线只有区区90公里，但由于这段线路技术等级低，全线限速60公里，博兴以北限速甚至只有50公里，按照现在中国铁路的普遍状况，这段线路列车只需要跑50分钟，但现在却要跑两个小时。而且，由于东营站迟迟不改造，车站接发列车能力偏低。这些都成了东营铁路客车数量过少的借口。 　　现在，胶济客专已经开通运营，青岛繁忙的铁路客运自不必多说，同为铁路尽端且线路等级也偏低的烟台、威海等城市也加开了大量列车，而且，联通威海到蓝烟线的铁路桃威线还是产权和管理复杂不如东营方便的地方铁路。唯有东营的客运状况没有丝毫改观。别人在大踏步前进，你不进则退，东营铁路交通落后的面貌日益明显，成为本地市民和众多外来公务、经商、务工人员广为诟病的一大问题。 　　1、由于胶济客运的开通，再不能用“胶济线繁忙”来搪塞东营不能加开列车的原因。胶济客专就是专门建设只跑客车的铁路，胶济线客运列车已基本不存在“繁忙”一说。 　　2、东营不能加开列车的另一原因，是淄东线等级问题。实际上，线路等级并不是影响加开列车的主要原因，等级低，列车在这一段线路上运行时间慢点就是了，只有短短的90公里，慢点何妨？何况，淄东线货运列车远多于客运列车，线路等级低不是不加车的理由。 　　3、东营站的陈旧和简陋也是东营不能新开旅客列车的一个托辞。东营站今天这样的局面，并不是东营人所愿意看到的，影响城市形象倒还其次，大大影响东营对外沟通才是大问题。但东营车站虽简陋，其利用率却也同样非常低。一天只有两对旅客列车停靠，车站接发能力远远没有发挥出来。这也不是东营不开新客运线路的原因。 　　况且，济南、青岛、烟台、威海可以借助客专的开通加开大量列车，为什么东营就不可以？ 　　东营要开很多火车，并不只是向北向西的。因此，决不能等着德龙烟铁路的建成。凡是向南、西南的列车如上海、深圳、厦门、重庆、成都、西安、乌鲁木齐等必然要走淄东线和胶济线，与德龙烟线无关。何况德龙烟线建成还是很多年以后的事情，东营人就一直要苦等吗？ 　　只要看一看其他地理状况与东营类似、铁路到此中止的中等城市密集的发车频率，如南通、日照、烟台、湛江、安庆、丹东、满州里等等等等，就不禁更要问：东营的火车为什么这么少？？？？？ 　　不论怎样，有一点是非常清楚的：要争取增加本地客运列车的过程中，本地政府部门的作用几乎是决定性的，是无可替代的。政府部门花大力气游说铁路局，是增开本地列车的一个极为重要途径。如对此无了解，东营市相关部门可直接去威海取经。

止水无痕

东营市那么有钱，应该出钱建设东营-淄博高铁和天津-东营-潍坊高铁！

Carlliu

你在这发牢骚也是没什么用的，说实话区区一个东营又能有多少客流呢，其实东营有一趟北京车，一趟华东车，再加若干趟济南、青岛车就足够了，至于成都、厦门、西安、深圳等等，没那么大的客流，等将来德龙烟通了加趟过路车还有点可能，想加走淄东线的始发车那是不可能的。另外，东营的情况和日照，烟台等地也不太一样，日照的客流虽然不很多，但是临沂的客流确实不小，烟台和蓝烟沿线的客流也不少，而淄东铁路沿线只有博兴桓台两个县，加上东营本身客流也不大，很难再开跨局的长途车。东营目前最现实、最有用的就是加开到济南、青岛的短途空调快车，北京车线路太绕，还是得等到德龙烟修好才可能。

天运

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      我关注海子的华北平原区版块，过多的就是关注现在居住的东营和老家河北定州的铁路建设发展。现在都等来了定州的京广老站扩容升级改造和客专新站的建设，可东营还是没有任何动静。一个县级市，一个地级市，对东营真是没治了。感觉当地政府领导头脑里对铁路建设给当地经济建设的促进作用关系不清晰。

      东营的旅游资源很丰富，黄河入海口的生态湿地首屈一指。面积广袤，大可利用铁路发展来在旅游经济上做文章。而现在的建设黄河水城，感觉根本不着边际。鲁北地区本来就偏于干旱，尤其是在春冬两季。说也没用，白浪费感情。

jangguangu

十分同情东营人们 我的家乡也是铁路客运十分的落后
胶济线是济青动动的天下 其他车只有被踩死的份 这么说来也挺繁忙

天运

对于淄东线，我一直建议对路线进行稍微的改造一下。就是东营向西经过滨州然后走小营，通过小营线在博兴接入现在的淄东线。这样，淄东线或许更有再利用价值。

美丽的中国

东营站只有可怜的一个站台，连莱芜的两个破站都不如。
真不明白当初怎么设计的。
试问中国哪个小站有像东营、博兴一样一个站台；像桓台一样半个站台的（桓台的站台只有四五节客车车厢的长度）？
济南局先想办法开一对东营经聊城（或者经泰山、兖州、济宁）到菏泽的管内普快---至少这个不绕路；
再想办法延伸到郑州或者西安。



淄博--东营全线限速60公里/小时，博兴以北限速甚至只有50公里/小时；请注意汉语的使用。

jangguangu

试问中国哪个小站有像东营、博兴一样一个站台？
这句话歧义比较大

sdyy1990

话说京沪高铁什么时候变成390了……

京局央段

原帖由 sdyy1990 于 2009-7-30 15:31 发表
话说京沪高铁什么时候变成390了……

据铁道部运输局局长张曙光介绍，新一代高速动车组持续运营时速３５０公里，试验时速将超过４００公里，届时将成为世界上商业运营速度最快、科技含量最高、系统匹配最优的动车组，可以满足长距离、大运量、高密度、旅行时间短等运输需求。

反正就那样吧。差10公里的事。

京局央段

“新一代高速动车组比已经投入运营的京津城际高速动车更加先进。在速度上，它可以在长达１３１８公里的京沪高铁上持续保持３５０公里时速；在可靠性、舒适性和节能环保方面，也有很大提升。”张曙光说。

http://www.shanghai.gov.cn/shang ... ject21ai326166.html

京局央段

原帖由 Carlliu 于 2009-7-30 12:33 发表
你在这发牢骚也是没什么用的，说实话区区一个东营又能有多少客流呢，其实东营有一趟北京车，一趟华东车，再加若干趟济南、青岛车就足够了，至于成都、厦门、西安、深圳等等，没那么大的客流，等将来德龙烟通了加 ...

1、你怎么就断定东营没有多少客流呢？东营到杭州去的列车，往往要提前一两天才能买得上票，我自己近期就亲身经历过最少三次当天甚至提前一天都买不到票的经历。在站前广场上，常年有下午发往济南的大客车以接纳买不上的旅客。巧的是，昨天我还发现滨州论坛上有人讨论东营的火车和火车站，象除了少数东营人以外的全国所有在东营坐过火车的人一样，滨州人在嘲笑了一番东营站让他们顿生自豪感后，还是中肯地表明：别看站小站破，可从东营始发的火车一开车就超员，挤得厉害。人家外地人都知道东营的火车挤，咱就不说什么了，没有经历就没有发言权。

2、铁路是一种“量贩式”运输方式不错，它希望直达客流要大一些，对两地直达客流有一些基本要求，但它并不强求始发站一定有很大客流，因为你也讲了，它更要考虑途径客流量。所以，将客车放在东营始发，到胶济线后，只会更加方便淄博、济南、泰安、鲁南、鲁西南、江苏河南或向东的潍坊等地的乘客。从作为黄河三角洲中心城市的尽头站东营多发几个车，方便一下沿途旅客，何乐而不为呢？又会动了谁家的奶酪？

3、你举的日照发车的例子，说日照发车是为了临沂客流。可你知道日照到临沂的铁路里程是多少？134公里，相当于北京到天津。而东营到淄博有多远？铁路里程只有90公里（其实是89公里，多这一公里运价提一个级别），到济南是200公里。既然从134公里外的日照发车是为了临沂客流很正常很应该，那么从只有90公里外的东营发车照顾一下淄博或者再远点的济南客流又有什么不应该呢？

4、经济上一般都要讲点规模，规模上去了，成本就可以下来。铁路是一个典型。你也不要以为其他地区的人都是弱智。如果东营发的车多了，旅客的选择变得很多，如果东营向南方的始发车多，你怎么就敢断定滨州甚至黄骅等地的人就不会来东营坐火车？黄骅远吗？现在不就是两个小时的车程吗？比上天津坐车还要省时间，还比上天津坐车有保证。这里只是举例。

5、都是铁路迷，既然日照、烟台、威海、丹东、满州里、宁波、温州、安庆、湛江、厦门、宜昌……这些铁路终端城市和其他非终端的但规模或经济水平都不如东营的城市如鞍山、乌海、安康、库尔勒、齐齐哈尔、牡丹江、赤峰甚至加格达奇可以发那么多车，为什么东营就不能？你还是不能给我解释。其他都不表，你单把这个疑问给我澄清了，OK?

　　本王是有牢骚，而且也没有管道和时间将自己的想法传达给东营市有关主管部门。但本王在努力，写那个建议是发在东营市发改委的意见征询里的，直接发到他们的眼前。而且不止一篇。虽然他们可能没有心思也没有水平来考虑本王的建议。但我要去做。
　　说回来，我不知道你是不是东营人，但希望即使你认为自己是非常客观地感觉东营的铁路确实没有能力发展，也不要打断其他东营人对铁路的企盼。你可以去东营市市政府的市民留言里看看，市民关心最多的就两条：公交车和铁路。

[ 本帖最后由 京局央段 于 2009-7-30 17:38 编辑 ]

Carlliu

我的确是东营人，但是看问题还是现实一些的好，东营的客流是不小，但是以短途居多，2558在平时经常是到济南就下一大批，东营出省的客流，主要是北京和华东多一些，顶多再算上东北。以东营目前的情况，说的再多也是没有用的，尤其在整个山东，铁路都并不受重视，更何况将来如果德龙烟铁路通车以后，东营就不再是铁路末端了，说实话到时候我感觉那是连这个2556能不能保住都难说，说不定就给延长了。
    关于照顾客流的问题，照顾临沂客流只能加日照车，而照顾淄博的客流则完全可以加青岛烟台车，并不是一回事，当然东营市政府不主动也是很大的原因。关于其他铁路末端城市，基本上只是有一趟进京车再加一两趟长途跨局车再加若干管内车的状况（烟台，温州，宁波，厦门这些除外，东营比不了），而我说的东营站将来应达到的格局也不过就是这样而已。
    东营市政府在铁路上不作为，那是人人都知道的事情，但是说得再多，他市政府也不见得当回事，毕竟修铁路不像修“黄河水城”政绩来得快，还没显示出政绩可能任期就结束了。眼下应该做的，先新修个火车站，再把淄东线整的好一点（没必要太好），加开到济南青岛的快车，其他的还是得慢慢来。

胶济铁路电气化

东营近期目标是先开通青岛/济南方向的车,远期目标是北京/东北,力争突破西南方向
西北方向不太可能了(山东去这个方向的车足够了)

胶济铁路电气化

支持给东营车:time:

jangguangu

济局管内的车太少

天运

东营潜在的客流是不容小觑的。如果东营站扩容改造，升级淄东线（提速且复线），加开始发列车，就会有大批乘坐汽车的客流转向铁路。

京局央段

原帖由 天运 于 2009-7-30 20:05 发表
东营潜在的客流是不容小觑的。如果东营站扩容改造，升级淄东线（提速且复线），加开始发列车，就会有大批乘坐汽车的客流转向铁路。

天运说得才是正理。

东营极端落后的铁路运输状况是造成客运中公路占主要比例的根本原因。不是人们不想坐火车，更不是不愿意坐火车，而是东营火车太少，所到达城市有限，而且票又很不好买，大多数人才被迫改乘充分暴利的汽车去挨宰的。明摆着的事，火车又安全又便宜，长途旅途有几个人愿意选汽车的？东营人再富也不如北京人、上海人富，北京人上海人的出行首选的仍然是火车，全空调列车的价格一般也只有汽车的一半，如果没有其他原因比如时间等，只要不是脑残，没人愿意多花冤枉钱去坐危险的汽车去。

看问题，一定要从全局出发，有对比，有分析，有回顾，有前瞻，而不是刻舟求剑，只看到眼前的状况就下结论，头脑简单幼稚。

青岛T26

楼主沉寂了多时，现在又出来了:lol
不过现实是残酷的，那就是目前东营加车的可能性=0
加管内的青岛，菏泽等地都比较困难

seasue

开青岛，菏泽，应该客流不错。恢复淄博车间，让淄博跑