CRH2型动车组部分操作资料

妖刀

动车组司机手册3

第4章MON信息显示及操作

动车组车辆信息控制装置采用贯穿列车的总线来传送信息，从而减轻了列车的重量。并且通过对列车运行及车载设备动作的相关信息进行集中管理，可以有效地实现对司机和乘务员的辅助作用、加强对设备的保养和提高对乘客的服务质量。列车信息控制系统由监控器和控制传输部分组成。硬件为一体化装置，但各自独立构成网络。系统为自律分散型。控制传输部为双重系统，确保系统冗余性。通信采用ANSI878.1 ARCNET标准。头车设置的中央装置为双重系统构成，确保其可靠性。前后中心的控制单元间采用母线仲裁。
一、车载信息装置系统的组成
在动车组中引用了车载信息装置和自诊断技术，该系统由列车信息中央装置（2套分别在头尾车各一套）和列车信息终端装置（8套，每车各一套）构成，同时还有列车信息显示器、车内信息显示控制装置、IC 卡架和列车引导信息显示器等附属设施。在头、尾车司机室内各有二台显示器（一主一备），能实时显示车辆运行过程中的相关数据以及记录相应的运行数据，在监控室内也有一台显示器，司乘人员可通过触摸显示器，来实现控制指令的传送、了解车辆实时运行状态；地面检修人员可通过对显示器的触摸实现车上的检查功能，使检查自动化，通过车上操作发现实时故障和部分故障履历，并指导故障的处理大大减轻了保养工作量。
二种显示器（司机室和乘务员室）分别针对司机和乘务员的职能设置了不同的权限，头尾车的4台显示器能查询显示车辆上各种状态的信息并执行司机部分操作命令，监控室的显示器只能显示和执行乘务人员相关信息。但运行中出现故障时，各台显示器都能同步显示故障的信息及相应的处理方案。
车载信息系统是以通过贯穿列车的总线来传送信息，总线是以二组环形光纤网络构成，同时为了保证系统的高可靠性，在两环光纤网络线的基础上，在其中间加了一根双绞线贯穿，这样的网络设计充分地保证了信息传送的高冗余性，网络总体响应速度小于50ms，本网络系统通过对列车运行以及与车载设备动作的相关信息进行集中采集和管理，有效地实现对司机和乘务人员的辅助作用、加强对设备的保养提高保养和检修效率。
车辆信息控制装置的构成如下图所示。


二、布线



三、主要功能
1．实现牵引和制动的指令系统信息的串行传输，可通过界面传输司机的控制指令；
2．设备的切除、复位功能
可以向牵引变流器、辅助电源装置以及配电盘传送复位指令；
设备远程切除指令的传送（门，灯等）；
辅助绕组电源感应电路的控制；
三相AC400V 电源感应电路的控制（BKK远程断开及闭合操作）；
3．空调温度控制器的开启/复位以及温度和工作模式的设定。
4．司乘人员提示功能:
（1）发生故障时自动显示故障名称、部位以及应急处理办法，并鸣响蜂鸣器；
（2）通过IC卡输入并显示担当区段、车次、时刻表 站名等信息；
（3）显示应急故障处理手册；
（4）显示两列编组重联状态及联挂信息；
（5）显示最新故障信息。
4．服务设备控制功能：
（1）控制车内信息显示器、目的地显示器显示内容；
（2）控制车号显示器显示内容；
（3）向自动播放装置传送播音时间信息；
（4）向广播服务装置传送公里里程信息；
（5）解编时关闭其他编组广播输出；
（6）服务设备（ 空调、室内灯、广播）的控制及状态显示。
5．数据记录功能：
故障时记录设备动作信息；
主故障发生时记录状态；
累计走行距离及牵引/再生电力；
正式运营或试运行中收集车辆性能、项目选择、空调运转率、空调运行状态等信息。
6．车上试验功能：
通过此功能可以实现判断相关设备工作是否正常，比如牵引变流器、APU、车门等的状态试验。
7．自我诊断功能：
确保本设备自身的正确可靠。
四、显示模式及硬件切换方法
本系统有三大模式界面：检修模式，一般模式和诊断模式。通过副司机座背后的配电盘内的MON中央装置的模式切换开关可以进行一般、检修、诊断三种模式之间的切换。
1．一般模式（59项），司乘人员运行中常用的模式，可细分为司机模式、列车员模式和记录模式。
司机模式（38项）可以查看列车行驶状态、车辆信息、出库信息、制动信息、电源电压、配电盘信息、车门状态及车次设定等38项功能；
列车员模式（21项）可以查看车门信息、空调状态、实现对服务设施、广告显示、空调模式等项目的设定等21项功能；
记录模式（3项）可以实现各运行信息的记录下载，以及试运行功能的实现。
一般模式下可以做到：运行里程的检测、车辆检查信息的显示（变流器、受电弓状态、VCB等）、监视器信息的修改和输入、运行状态的显示（列车号、各单元状态等）、安全装置动作状态、应急指南、编组形式、空调的控制、室内灯广播等的控制、发生故障时的状态记录、故障的实时显示及处理的指南、电力累计、运行或试运行中车辆性能信息的收集等近60项功能。
2．检修模式：42项功能，是在车辆入库或在检修基地做检修时所使用的功能状态。
    可实现车上7个主要功能的检查和试验（主变流器、主风管的压力、常用和非常用制动的试验、辅助制动试验、加压和非加压辅助电源的检查以及车门开关的测试）。并对这些检查试验的相关信息进行记录、存储；
可以设定车轮直径、编组信息、车号车次、停车站等项目；
可以实现对主故障记录的信息查询；
对IC卡信息的读取和写入；
模拟故障的设定。
3．诊断模式：37项子功能，可以实现对自身设备的诊断，以及传送网络的诊断。


MON中央装置配置　　　                             模式切換ＳＷ




四、车载信息装置页面转换关系框图





1．司机模式














2．列车员模式






3．记录模式





五、主页面公共部分说明
1．标题栏
  

号码	名称	说明	备注
1	页面标题	显示页面名称	通常显示
2	主故障蜂鸣器切除	显示主故障蜂鸣器正在切除
3	紧急报警键	紧急报警发生时显示	报警状态页面，以突出闪烁显示。
4	火灾报警键	火灾报警发生时显示	报警状态页面，以突出闪烁显示。
5	REC	显示正在进行调试记录
6	故障发生键	显示故障发生	在故障信息画面上无显示
7	当前日期、时刻	显示当前日期、时刻
8	当前速度	显示当前速度
9	线路	显示当前线路	仅限于设定列车编号时显示
10	公里数	显示当前的公里数	仅限于设定列车编号时显示
11	菜单键	用来跳转到各模式的菜单画面

2．信息显示


3．列车显示





六、页面显示与操作
1.司机模式
能够确认各主要设备的状态，并能进行故障设备的切除操作。
司机模式菜单

司机模式菜单页面说明

页面名称	说明	备注
行驶状态	显示行驶信息（主手柄级位、制动级位、车门、单元、牵引/再生等）。
车辆信息	第1页面显示引发紧急制动的原因、以及主要设备有无故障。 第2页面显示ＣＭＰ、ＥＧＳ、无电压、ＭＲ压力信息。
故障一览	最多显示20件最新的故障记录。
联解编组信息	显示联挂时的状态
应急手册	针对具体事故显示应急指导。
出库信息	显示各设备是否接通电源、有无异常。
切除状态	显示受电弓、VCB、M车、压缩机、紧急隔离、门状态切除信息。
制动信息	以数字模式显示各压力（制动气缸压力、AS压力、MR压力、EP阀电流、再生）的状态。
制动气缸压力	以矩形图以及数字显示各车厢制动气缸压力。	子菜单
AS压力	以矩形图以及数字显示各车厢AS压力	子菜单
MR压力	以矩形图以及数字显示各车厢MR压力	子菜单
EP阀	以矩形图以及数字显示各车厢EP阀电流	子菜单
再生	以矩形图以及数字显示各车厢的牵引变流器再生电压。	子菜单
牵引变流器(编)	以数字显示各牵引变流器的电机电流、直流电压、电机频率、再生制动力的状态。通过操作键可以显示有各信息页面。
电机电流	以矩形图以及数字显示各牵引变流器的电机电流指令值和测试值。	子菜单
直流电压	以矩形图以及数字显示各牵引变流器的直流电压指令值和测试值。	子菜单
电机频率	以矩形图以及数字显示各牵引变流器的电机转速指令值和测试值。	子菜单
再生制动	以矩形图以及数字显示各牵引变流器再生制动力。	子菜单
牵引变流器（车）	显示各车牵引变流器的工作状态。
累计电力	以数字显示各牵引变流器的累计开始日期、牵引电量、再生电量、总消耗电量、累计行车距离。
空转滑行	显示各车空转、滑行的出现次数。
电源电压	显示三相电压、AC400V、AC100V（稳压）、蓄电池电压。
供电分类	显示AC400V、DC100V、AC220V、AC100V、AC100V（稳压）等各电压的供电范围。
车门信息	显示各车的车门信息。
光传输状态	显示光传输路径状态。
配电盘信息	显示各车厢的配电盘信息。触摸车厢号码键后可以显示被指定车厢的配电盘信息。
车次设定	司乘人员手动设定车次。
始发站选择	在车次设定页面设定好车次后，设定始发站。	子菜单
车次设定确认	对已设定的车次、始发站内容进行确认。
监控设定	选择设定项目（日期、时刻）。
日期设定	设定日期。	子菜单
时刻设定	设定时刻。	子菜单
轴温切除	设定轴温切除操作。
远程控制切除	设定远程控制切除操作。
抱死切除	设定抱死切除操作。
故障信息	显示故障发生时的故障信息（故障内容、保护措施、处理措施、注意）。	自动弹出
故障发生	发生故障时，无论处在哪个页面都会在该页面的下方瞬间显示故障信息（故障内容、保护）。	自动弹出
通知状态	发生紧急报警或火灾报警时，显示紧急报警和火灾报警状态。	自动弹出

2．远程操作
运行途中设备发生故障,通过MON切除相应设备可继续运行,此操作仅限于驾驶侧司机室。
（1）显示远程切除画面


（2）设备切除方法
选择单元，并选择要切除的设备后，按下“设定”键，显示屏页面转换到切除状态画面。


（3）电源切换方法
选择要进行MTr切除的单元，按“电源切换”键，再按“设定”键。显示屏页面转换到供电区分页面。确认ACK1断开，ACK2合上。


（4）复位方法
选择单元并选定要复位的设备后,按“设定”键。
3．列车员模式
在列车员模式下,可以进行有关乘客服务设备的控制、状态监视等
列车员模式菜单页面说明

页面名称	说明	备注
列车员信息	第1页面显示车门、火灾蜂鸣器、紧急蜂鸣器、卫生间蜂鸣器、缺水等状态。第2页面显示全车广播、室内照明的开/关、车厢指南的各种状态。
空调信息	显示空调运转模式、空调减半、设定温度、室温、运行率等各种状态。
车门信息	显示各车的车门信息。
车次核对	显示目前已设定的车种、车次、联解、停车方式、列车编号。
标准温度设定	对各车厢的制冷、以及制热温度进行设定。
紧急文设定	发生车辆故障或者晚点的场合，通过此页面选择具体原因（短文），向乘客信息显示器发送。
手动设定 列车分类设定	输入有关列车的分类、车次等。	子菜单
停车站方式设定	输入有关列车的停车站方式。	子菜单
联解信息选择	输入有关列车的联解信息。	子菜单
联解站设定	输入有关列车的联解站。	子菜单
车厢号码设定	输入有关列车的车厢号码。	子菜单
手动设定确认	显示在列车分类设定－车厢号码设定页面中设定的分类、车次、停车类型、联解站、车厢号码。	子菜单
服务设备控制	选择空调运转模式、广播、乘客信息显示、室内照明、自动广播（混编列车时）、关闭广播（混编列车时）的控制输入。
空调运转模式设定	设定空调运转模式。	子菜单
广播设定	设定整车广播的开/关。	子菜单
乘客信息显示设定	设定乘客信息显示与对象车辆。
室内照明设定	设定整车室内照明的开/关。
广播切换设定	设定编组间广播的开/关。
自动广播设定	进行自动广播的切换。
广告文显示	最多可显示30条通过列车无线装置接收的广告文。
故障信息	显示故障发生时的故障信息（故障内容、保护措施、处理措施、注意）。	自动弹出
故障发生	发生故障时，无论处在哪个页面都会在该页面的下方瞬间显示故障信息（故障内容、保护）。	自动弹出
通知状态	发生紧急报警或火灾报警时，显示紧急报警和火灾报警状态。	自动弹出

4．记录模式
记录模式是为了采集试运行时数据的模式。运行中的故障等的记录可以通过切换到维修模式来读取数据。

记录模式菜单页面说明

页面名称	说明	备注
试运行	最多可在存储卡内记录2000秒的车辆性能信息（级位、速度、电机电流、制动气缸压力、行驶距离等）。
项目设定	选择每个车厢记录的数字信息、模拟信息、以及各信 息的触发器（trigger）的设定。
记录数据写入／清除	将第2项记录的数据传输至IC卡或清除。

妖刀

动车组司机手册4
动车组联挂与联编

CRH2型动车组可与同型动车组重联运行，两列CRH2动车组的联挂与解编可以在司机室操作自动进行，紧急情况下也可以手动操作。连挂与解编作业要求司机与随车机师共同进行，司机负责操纵动车组，随车机师负责检查连接装置和显示信号。
CRH2型动车组重联必须8号车与1号车之间联挂，不允许两个1号车与1号车或8号车与8号车之间联挂。两列动车组重联运行时，运行前进方向第一列动车组负责操纵，第二列动车组不必安排司机。
重联运行时第二列动车组制动手柄“拔取”位，主手柄“断开位”，主控钥匙拔出，司机室门锁闭。
一、联挂与解编装置构成
1．前端罩盖开闭装置
前端罩盖由FRP制成，分为左右两部分，依靠1个气缸的动作开闭。前端罩盖在「开」及「闭」的位置均由锁销固定。锁销依靠气缸动作。
2．密接式车钩
密接式车钩下部装有空气管座，在车钩联挂的同时，可实现空气管的连接。
3．电气连接器
在密接式车钩上部，安装有电气连接器，用于重联状态连接电气线路。当车辆联挂时，防尘罩自动抬起，连接面有防水密封垫，当车辆解编电气连接器分离时，防尘罩自动复位，可保护连接面。
4．空气管开关
司机室左侧检修门内安装有空气管开关。EMU解编与联挂操作中，空气管开关自动进行车辆联挂和解编后的MR空气回路接通和切断动作。
5．连接切换器
司机室左侧检修门内下部安装有连接切换器，连接切换器可通过气缸的动作，将连接导线切换到“解编”或“联挂”位置。
6．表示灯、开关及控制盘
（1）开关类
联挂准备：设置在驾驶席桌下。按下该开关，可将解编与联挂装置的各相关设备切换至联挂状态。
解编与连挂试验开关盘：设置在驾驶席左侧的检修门内，1号车装有“空气管关闭”、 “断开”、“试验”开关，8号车只有“空气管关闭”、“断开”。
（2）控制盘
前端罩盖的开关
前端罩盖的解锁，开锁
连接切换器的切换开关
空气管开关
输入解编指令
输出解编准备完了

连接切换开关

联挂准备

file:///C:/DOCUME~1/ADMINI~1/LOCALS~1/Temp/msohtml1/01/clip_image002.gif

空气管开关

二、自动联挂操作


Ａ：第1编组司机―――――――负责联挂后的驾驶（联挂时无特别操作）
Ｂ：第1编组随车机师―――――进行联挂时的辅助操作
Ｃ：第2编组司机―――――――负责联挂时的驾驶

以下描述均已此图为说明。
1．准备工作
动车组第1编组进入联挂线路停车，将制动手柄置“B7”位，随车机师换端操作。
动车组第2编组进入联挂线路，距离第1编组10m左右停车。
2．联挂作业程序
（1）B进入第1编组8号车司机室，按下“联挂准备”开关，联挂动作开始。MON自动进入“分合编组信息”页面。MON依次显示“连挂准备－打开头罩锁－打开头罩－锁住头罩－联挂准备完成”。解除前端罩盖锁定、打开前端罩盖，并锁定。




（2）B下车确认第1编组罩盖打开状态，检查密接式车钩、电气连接器状态良好。A操作第1编组1号车的MON，查看联挂信息。
（3）C按下第2编组1号车“连挂准备”开关，MON显示器自动进入“分合编组信息”页面。MON上依次显示“连挂准备－打开头罩锁－打开头罩－锁住头罩－联挂准备就绪”。动车组自动解除前端罩盖锁定、打开前端罩盖，并锁定。


（4）C操作另一MON显示器向上翻页，显示连挂车辆的距离。
（5）B确认两列动车组联挂准备完成，具备联挂条件后，向第2列编组显示联挂信号。
（6）C确认“联挂准备就绪”键变为黄色，并注意MON显示的距离，操纵动车组以不超过5km/h的速度连接密接式车钩。
（7）A、C通过MON显示器确认，密接连杆退回、总风管气压开关、联挂完成依次变为绿色。C确认联挂完成后，第2列编组自动起紧急制动。
（8）C复位紧急制动，将制动手柄置“拔取”位，拔出主控钥匙。
（9）B确认联挂状态正常后，返回第1列编组。
（10）A查看MON上车辆信息、行驶状态页面，确认整个16辆编组传送正常。
联挂完成
注意：
（1）联挂完成后，A需确认两列动车组受电弓升起的车号，正常情况下应为4和12，或者为6和14。
（2）如果是6和12号车升弓，MON会提示故障信息。应断开VCB，降下受电弓，然后重新选择正确组合升弓。
（3）联挂完成后，A应进行制动试验。
将制动手柄置快速位，确认BC压力大于480kpa。
将制动手柄置B7位，确认BC压力大于330kpa。
将制动手柄置运行位，确认BC压力0kpa。
（4）联挂完成5秒后，或者解编完成5秒后，MON自动进入以下状态。

显示屏１：驾驶状态画面               显示屏２：车辆信息画面



三、自动解编操作
No.1            第1编组         No.8   No.1            第2编组        No.8

Ａ：第1编组司机―――――――负责解编后的驾驶（解编时无特别操作）
Ｂ：第1编组随车机师―――――进行解编时的辅助操作
Ｃ：第2编组司机―――――――负责解编时的驾驶
以下描述均已此图为说明。
1．准备工作
两列动车组重联状态进入解编线路后停车，动车组均处在制动状态。第2编组随车机师进入1号车。
2.解编作业程序
（1）Ｃ操作动车组停车后，必须先将制动手柄置于运行位一次后，再置于快速位置，并将换向手柄置于前进位置。
（2）Ａ进入与第２编组相连接侧的司机室（８号车）。
（3）第2编组随车机师Ｂ通过车内联络通知司机Ｃ准备进行解编操作，并右旋“解编”开关。解编作业自动进行，两编组紧急制动动作。
（4）司机Ｃ接到随车机师Ｂ的通知，确认紧急制动灯点亮后，按下紧急复位按钮，将制动手柄置于运行位，提牵引手柄，尽快离开第1编组。
（5）第２编组后方的车头罩在车速达到5 k m 时自动关闭。第1编组前部的车头罩在两编组的车钩脱离10秒后自动关闭。

四、手动操作
手动操作主要用于紧急情况下重联与解编操作或动作试验。手动操作面板位于驾驶席后方通道的上侧。

联挂解编手动操作面板位置              联挂解编手动操作面板
手动操作面板可控制车头罩的闭锁解除，罩的开闭，空气管的开关。

1．手动联挂操作
（1）将“闭锁解除”开关置“强制合”。
（2）将“罩开”开关置“强制合”。确认前端罩盖打开。
（3）操作两列动车组联挂，确认密接式车钩连接状态良好。
（4）将“空气管开”开关置“强制合”，接通空气管。确认MR控制器手柄处在“开”位置。
（5）用扳手将解编联挂控制盘内的程序电源断路器（MXRN2）打到“合并”位置。查看MON确认两列动车组联挂后的通讯状态。
2．手动解编操作
（1）用扳手将解编联挂控制盘内的程序电源断路器（MXRN2）打到“分割”位置。切断两列动车组电气连接。
（2）将“空气管关”开关置“强制合”，切断两列动车组空气管连接。确认MR控制器手柄处在“关”位置。
（3）扳动密接式车钩连杆，解开车钩互锁，移动动车组，使密接式车钩分离。
（4）将“闭锁解除”开关置“强制合”。
（5）将“罩闭”开关置“强制合”。确认前端罩盖关闭良好。
（6）将“罩闭”开关置“常位”，将“闭锁解除”开关置“常位”。
注意：不能将“空气管开”开关和“空气管关”开关都打到“强制合”状态。
3．操作头罩内配管单元箱的阀门打开罩盖
（1）打开“罩开闭”阀门。
（2）关闭“罩关”阀门。
（3）打开“罩开”阀门。
（4）确认罩盖完全打开。
（5）关闭“罩开闭”阀门。

4．操作头罩内配管单元箱的阀门关闭罩盖
（1）打开“罩开闭”阀门。
（2）关闭“罩开”阀门。
（3）打开“罩闭”阀门。
（4）确认罩盖完全关闭。
（5）关闭“罩开闭”阀门。

图

5．强制关闭前端罩盖
8号车操作司机室后墙上的“强制罩闭”开关。
1号车按压司机室左侧检修门内的“试验”按钮，“试验”按钮点亮，右旋“解编”开关，前端罩盖关闭后，恢复“试验”开关。
五、故障处理
（1）动作顺序故障
如果显示动作顺序故障，自动联挂中途停止，从故障处改为手动操作。操作方法参照第4部分手动操作。
联挂顺序页面（动作顺序故障）
（2）电气联接器故障
如果电气联接器发生故障，无法构成连接传输回路，使用跨接式电缆连接传输。两列动车组均要将主控钥匙拔出。

妖刀

动车组司机手册5
动车组回送操作

动车组可以一列回送，也可以两列重联回送。每列动车组均配备有过渡车钩、BP橡胶软管、MR橡胶软管、安装橡胶软管的扳手等搭载物品。
一、动车组2小时及以上时间的无火回送
1．回送方式及动作原理
动车组的回送采用回送车与动车组固定联接，而后由客运机车牵引回送。由于动车组两头车采用密接车钩，其高度为1000mm，而回送车车钩距轨面高度为880，为15号车钩，所以回送车与动车组通过过渡车钩连接，连接方式见图11－1。

过渡车钩

15号车钩

密接车钩

图11－1  回送联挂方式简图
2．回送用过渡车钩
过渡车钩是在回送时，用于将回送车或机车与动车组联挂。过渡车钩构造简图见图11－2。
规格如下：
    最高使用速度：  120 km/h
最大连接辆数：  16 辆
重量：          64 kg
拉伸变形1mm时的载荷不小于392 kN(40t)
拉伸断裂载荷不小于392 kN(40t)
1 车钩体
2 锁
3 挡板
4固定螺丝









图11－2 过渡车钩构造简图

3．回送运行时制动指令转换器的连接
当牵引机车发出制动指令时，制动指令转换器将列车管压力信号转换成常用制动用的电气指令，向动车组输出。动车组随着制动指令转换器发出的常用制动1挡～7挡的指令进行制动。回送运行空气管路连接示意图如图11－3，回送运行制动指令转换器与电气系统连接示意图如图11－4。

制动指令 转换器

救援旁通

救援

回送车或机车侧

动车组侧

图11－3 回送运行空气管路连接示意图

制动指令 转换器

图11－4 回送运行制动指令转换器与电气系统连接示意图

4．一列（8辆编组）动车组回送程序
一列动车组回送时，先与1辆回送车连接组成固定编组，在动车组1、2位端均可。机车在1位端和2位端均可联挂和牵引。
机车与回送车连接回送见图11－5。机车与动车组直接连接回送见图11－6。
（注：图11－6所示机车直接与动车组连接回送时，回送车在尾部，制动空气管压力无法传递给回送车，需手动缓解回送车制动，回送中处于无制动状态（即所谓的关门状态），回送中要特别注意。）
图11－5 机车通过回送车联挂方式
图11－6 机车直接与动车组联挂方式

5．动车组与回送车联挂前的准备
（1）确认动车组状态正常，满足120km/h运行要求，铁鞋安放正确。
（2）确认回送用器材已准备完成：
回送用过渡车钩  ：数量2
BP橡胶软管：数量： 2
MR橡胶软管：数量： 2
安装橡胶软管的扳手
（3）动车组MR压力须在 600 kPa以上(必要时起动空气压缩机)，空气弹簧需充气至正常高度。
（4）动车组蓄电池的电压(DC 100 V 控制电路)至少须在 81 V 以上(必要时进行充电)。 插入钥匙之前，确认BC压力须在 290 kPa以上。
（5）插入主控钥匙，将制动手柄置运行位，，通过MON确认全车的BC压力为零。
（6）确认上述项目后，将制动手柄须保持在“B7”的位置。
（7）接通制动指令转换器的电源BTRCN。司机室后面板“救援转换装置”NFB置于ON
（8）确认设置在驾驶员背后设备箱内制动指令转换器的设定(参照制动指令转换器的设定方法)。
（9）为确保电源容量，将各回路的断路器必须处于（回送时接通的断路器）所示的状态。
（10）操作“联挂准备”开关打开头车的前端罩盖。如果无法正常打开，可以使用列车分合控制盘内的开关来打开头车罩盖（详见第6章动车组的连挂与解编）。
（11）将过渡车钩安装在头车的密接车钩上，确认锁销相互咬合状况。
因过渡车钩的重量为64kg，所以在搬运及安装作业时，须使用升降叉车或其他工具等，确保安全。






操作步骤：
1）将过渡车钩的锁钩定位在释放位置。
2）将过渡车钩与EMU连接器(车钩)对准后推入。
3）使过渡车钩与EMU连接器(车钩)紧密相嵌后松
开释放杆。
4）以释放杆的动作来确认双方锁钩相互咬合的状况。







（12）安装头车BP及MR橡胶软管。（注：为了保证回送充风迅速，BP橡胶软管和MR橡胶软管均需连接）。
操作步骤：
1）使用扳手将BP及MR折角塞门防尘堵拆下。
2）拧入BP及MR橡胶软管（注意调整软管连接器的角度朝向）。
　　　　　　
　　　　　　　前头部　　　　　                 ＢＰ管旋塞（左）、ＭＲ管旋塞（右）
注：BP橡胶软管是必需的，但MR橡胶软管并非必需。橡胶软管存放在前罩室内。


（13）目视确认动车组的两个受电弓均处于降下状态。
※注意事项：
钥匙必须是只插在靠近牵引机车的驾驶台上（如回送过程中机车需调头牵引，回送押车人员须负责把钥匙取出，插在靠近牵引机车的一端）。
只能接通靠近牵引机车一端的制动指令装换器的电源BTRCN。
6．制动指令转换器的设定方法
（1）BP压力范围的设定
    通过SW1(1)进行设定（选择600Kpa）：
ON的情况下：作为600kPa车辆进行控制。
OFF的情况下：作为500kPa车辆进行控制。
（2）最高档位的设定（设定7N）
通过SW1(2)及SW1(3)进行设定。
将SW1(2)及SW1(3)置于如上所示的最高档位切换表的设定，可以将最高档位设定为5N～7N的某一个。
（3）是否进行故障检测的设定
   通过SW1(4)进行设定(通常设定ON)
ON的情况下： 要进行故障检测。
OFF的情况下：不进行故障检测。
（4）制动灵敏度的设定(设定40kPa)
通过SW2(1)及SW2(2)进行设定。
将SW2(1)及SW2(2)置于如上所示的制动灵敏度设定表的设定，可以将制动灵敏度设定为30kPa、40kPa、50kPa、60kPa的某一个。
（5）滞后的设定(设定40kPa)
通过SW2(3)及SW2(4)进行设定。
通过将SW2(3)及SW2(4)置于如上所示的滞后设定表的设定，可以将滞后设定为30kPa、40kPa、50kPa、60kPa的某一个。
注意事项：
BP压力范围的设定、最高档位的设定、制动灵敏度的设定、滞后的设定只在电源开启时读入1次（在电源处于ON的状态下，即使切换拨动开关，设定也不会改变）。要切换设定时，请先关闭1次电源，然后切换扳动开关，再次接通电源。
7．制动指令转换器的转换特性
通过以上设定，制动指令转换器的特性如图11－7所示。对应BP压力值，以均等分配的挡位来输出电气制动指令。
BP压力0～600kPa、最大档位7N的情况下

制动灵敏度

滞后

图11－7 BP压力指令转换器转换电气指令特性图
8．动车组与回送车联挂 （见图11－8）
（1）将回送车停在距离动车组3m以上的位置。
（2）将回送车的车钩（15号车钩）置于释放状态。
（3）确认回送车的车钩大概处于轨道的中心位置。
（4）以5km/h以下的速度移动回送车并使回送车与动车组联挂。
（5）确认车钩中心高度差在15mm以内，并进行试拉，确认连接是否正常
（6）分别将回送车的列车管、总风管与动车组的BP、MR橡胶软管对应连接。
（7）打开回送车列车管、总风管和动车组BP、MR管的折角塞门。
（8）关闭所有动车组头车BP-MR之间的塞门（*1救援旁通和*2救援，见图11－3）。
注意：
如回送中只连接BP管，不连接MR管，在连接BP管后，打开BP管折角塞门，并先打开图11－3的“＊１救援旁通阀门”，确认机车的BP压力达到500kPa 或者600kPa时，关闭“＊１救援旁通阀门”，打开“＊２救援阀门”（将动车组BP→MR转换为通过节流阀连接）。
如动车组保留有足够的ＭＲ压力时，不需要打开“＊１救援旁通阀门”的操作，只需连接BP管，打开“＊２救援阀门”即可。
（9）连接动车组与回送车间的DC110V电源线并固定（跨接电缆存放在前罩室内）。

回送车

DC-DC变频器

制动指令转换器

回送车MR管

回送车BP管

回送车DC110V电源

机车

图11－8　回送车与动车组空气管路及电源连接示意图

　　　　　　
头车　　　　　　　　　　　　                DC110V插座
（10）启动回送车发电机组，确认发电机组工作正常，确认回送车供电正常。
（11）机车电源NFB置ON位，确认直流电压为110V。
8．牵引机车与动车组（加回送车）联挂
（1）以5km/h以下的速度移动机车并与回送车联挂（或与动车组头车联挂）。
（2）连接机车与回送车的车钩（或连接机车与动车组头车上的过渡车钩）。
（3）连接机车与回送车间的列车管和总风管软管（或连接机车与动车组头车的BP和MR软管）。
（4）打开机车和回送车的BP以及MR的折角塞门（或打开机车和动车组头车的BP以及MR的折角塞门。
9．制动机试验
（1）缓解机车自阀，向动车组BP管提供(600 kPa)的压力。
（2）操作动车组的制动手柄从“B7”位移至“运行”，通过MON确认全车的BC压力为零。
（3）将动车组的制动手柄保持在“运行”位、操作机车自阀，使BP压力从600 kPa减至430 kPa，通过MON确认动车组全车的BC压力在290 kPa以上。
（4）将机车自阀置于“运转”位，使BP压力逐渐地从430 kPa上升至600 kPa，确认动车组全车的BC压力下降为零。
10．两列动车组联挂时的回送要领
将两列动车组按通常的联挂操作顺序进行联挂。其他各项工作同一列动车组回送。
11．动车组回送时限制因素
（1）回送限速120km/h。
（2）回送途中不得通过半径小于200m的曲线。
（3）回送途中不得通过高站台（1.1m及以上）线路。
（4）回送途中不允许中途转向折角运行。如确需折角牵引时，随车人员必须确认机车联挂并将制动控制器钥匙换插在靠近牵引机车的动车组头车上，并切换到运转位，将原制动指令装换器的电源BTRCN断开，只接通靠近牵引机车一端的制动指令装换器的电源BTRCN，关闭原与机车联挂端的折角塞门，打开与机车联挂端及机车的折角塞门。确认各状态正常，尤其是制动指令正常。
（5）动车组在回送途中应避免紧急制动，不得已实施紧急制动停车后，司机应立即通过列车无线调度电话通知机后第一位随车押运人员，经检查确认过渡车钩状态良好后方可继续运行。
（6）回送列车与机车风管摘接作业由动车组押运人员负责。
（7）动车组回送全过程不进行列检作业。
（8）动车组回送人员配置
动车组回送至少配备司机1名和电工1名（两列联挂回送需增派人员）。
    12．回送时的电路断路器闭合图
驾驶室配电盘

ON

表示回送时最低限度必须接通的
NFB





１号车
８号车

１号车运行配电盘
　　
１号车后位侧配电盘箱（客室侧）　　　        　运行配电盘






２号车运行配电盘
　
２号车前位侧配电盘箱（客室侧）　　      　　　　运行配电盘



３号车运行配电盘
　
３号车后位侧配电盘箱（客室侧）　　       　　　　　运行配电盘



４号车运行配电盘
　

４号车前位侧配电盘箱（客室侧）　　　　　      　　　运行配电盘


５号车运行配电盘
　

５号车后位侧配电盘箱（客室侧）　　　　　　   　　运行配电盘








６号车运行配电盘
　
６号车前位侧配电盘箱（客室侧）　          　　　运行配电盘

７号车运行配电盘
　



８号车运行配电盘
　
８号车前位侧配电盘箱（车端侧）　　　        　　运行配电盘











二、动车组2小时内的无火回送（无需外部电源供给）。
1．回送方式及动作原理
动车组2小时以内无火回送可以采用机车与动车组直接通过过渡车钩联接。
2．对救援机车的要求
机车列车管压力为600 kpa或500 kpa（最优为600 kpa）
双管供风机车总风管压力600kpa。
为了确保安全稳定的制动动作，最好采用双管供风的机车救援。
3．动车组与机车联挂前的准备
（1）确认动车组状态正常，满足120km/h运行要求，铁鞋安放正确。
（2）确认回送用器材已准备完成：
回送用过渡车钩  ：数量2
BP橡胶软管：数量： 2
MR橡胶软管：数量： 2
安装橡胶软管的扳手
（3）动车组MR压力须在 600 kPa以上(必要时起动空气压缩机)，空气弹簧需充气至正常高度。
（4）动车组蓄电池的电压(DC 100 V 控制电路)至少须在 81 V 以上(必要时进行充电)。 插入钥匙之前，确认BC压力须在 290 kPa以上。
（5）插入主控钥匙，将制动手柄置运行位，通过MON确认全车的BC压力为零。
（6）确认上述项目后，将制动手柄须保持在“B7”的位置。
（7）接通制动指令转换器的电源BTRCN。司机室后面板“救援转换装置”NFB置于ON
（8）确认设置在驾驶员背后设备箱内制动指令转换器的设定(参照制动指令转换器的设定方法)。
（9）操作“联挂准备”开关打开头车的前端罩盖。如果无法正常打开，可以使用列车分合控制盘内的开关来打开头车罩盖（详见第6章动车组的连挂与解编）。
（10）将过渡车钩安装在头车的密接车钩上，确认锁销相互咬合状况。
（11）安装头车BP及MR橡胶软管。（注：为了保证回送充风迅速，BP橡胶软管和MR橡胶软管均需连接）。
（12）目视确认动车组的两个受电弓均处于降下状态。
4．动车组与救援机车联挂
（1）将机车停在距离动车组3m以上的位置。
（2）将机车的车钩（15号车钩）置于释放状态。
（3）确认机车的车钩大概处于轨道的中心位置。
（4）以5km/h以下的速度移动机车并使机车车与动车组联挂。
（5）确认车钩中心高度差在15mm以内，并进行试拉，确认连接是否正常。
（6）分别将回送车的列车管、总风管与动车组的BP、MR橡胶软管对应连接。
（7）打开回送车列车管、总风管和动车组BP、MR管的折角塞门。
（8）救援、救援旁通阀门操作同2小时以上无火回送。
5．制动机试验
同动车组2小时以上无火回送。
6．两列动车组联挂时的回送要领
同动车组2小时以上无火回送。
7．动车组回送时限制因素
同动车组2小时以上无火回送。
三、回送途中需要确认的事项
1．蓄电池电压的监视(约100～103V)
通过跟机车连挂侧的驾驶台的电压表来确认直流电压必须在 97 V以上。
2．在MON页面上确认制动装置的动作
BP压力(不使用MR连接软管的情况下,驾驶台显示的MR即为BP压力)在550 kPa 以下时制动缸压力必须有显示(既制动作用)
使用MR 已及BP连接软管的情况下,由于不能确认BP压力,所以只能确认全车的制动缸压力同时动作(制动/缓解)。
3．其他
确认没有异常声响和异常振动。
确认各车辆在回送准备时未断开的NFB没有跳闸。
四、回送途中常见故障及处理方法
1．电源电压下降至95V以下
用夹表测量103U线电流。负载电流30 A以上时，要调查过大负载发生的原因。没有负载电流(0 A)时。
确认LMPM (机车电源) NFB有没有跳闸。
确认回送过渡车的发电机状态(是否在运转?输出电压是否偏低?)
确认救援用电源接头(插头处是否脱落?)
检查DC/DC变流器是否异常(确认输出输入电压，输出用NFB是否跳闸。)
无法判明原因时，由于直流电压低于95V以下时，动车组的电池开始放电,所以制动操作只能维持较短时间，应汇报调度部门，要求回送列车辆进侧线停车等候处理。
2．制动缸压力没有响应(制动不工作)
（1）整个编组的制动缸压力没有响应
确认和机车相连接一侧驾驶台的BTRCN (制动命令转换控制单元) NFB(脱扣式开关)有没有跳闸。
确认和机车相连接一侧驾驶台的MCN2 (主控制器) NFB(脱扣式开关)有没有跳闸。
检查制动指令读换装置有没有故障
（2）单节车厢的制动缸压力没有响应
确认该节车厢的BCUN (制动控制单元) NFB (脱扣式开关)有没有跳闸。
3．制动不缓解
（1）整个编组的制动不能缓解时
确认电源电压
确认MR(总风缸)压力，如果在340 kPa以下，紧急制动就会动作。
确认BP压力，如果是550 kPa以下应该是常用制动动作，如出现了BP压力已经达到600 kPa，制动缸压力还在作用的情况，应检查制动指令转换器。
检查紧急制动拉式开关有没有被拉出?(两驾驶台/列车员室)
检查各车厢在回送准备时被断开的脱扣式开关有没有跳闸?
将制动手柄放到快速位，进行紧急制动复位操作。
确认ATP的总脱扣开关有没有跳闸?
（2）一节或者特定某车厢的制动不缓解时
确认该车厢制动控制装置的脱扣开关是否跳闸。
无法判明原因时，可切除相应车的空气制动，即关门车。
车下操作实现：
可以通过关闭转向架制动缸阀门切除相应转向架的制动。
车上操作实现：
可以通过关闭运行配电盘内地板上制动供气阀门和紧急阀门切除相应车厢的制动。

妖刀

动车组司机手册6
旅客广播信息服务

旅客信息系统是一个能够随时给旅客提供一些重要信息的系统。动车组能够及时发送列车当前到站、前方到站、正晚点情况，当前时间、运行速度、临时停车等信息。旅客信息系统包括信息显示、车内标识、列车运行信息与自动报站、列车广播、电视、列车通话系统等。

一、
旅客信息系统由列车信息控制系统的中央装置和终端装置控制，它由以下设备构成：
1．车内信息显示装置
2．车号显示装置
3．目的地显示装置
4．自动广播装置（7号车）
5．无线广播接受服务装置（7号车）
旅客信息系统设备构成

二、车内引导显示器及操作
1．车内引导显示器
动车组客室两端车厢通路的门框上方分别设置了车内引导显示器，接受从车辆信息终端装置传来的信息，固定或滚动显示当前到站、前方到站、正晚点情况、当前时间、运行速度、实时新闻、禁烟标志和厕所使用等旅客信息。
车内引导显示器外观图如下。
车内引导显示器
2．车内引导显示器显示内容的操作
车内引导显示器的显示内容是由MON发送相应指令来实现的。它可以通过两种方式输入显示内容。即库内读取IC卡数据或手动设定界面输入信息。
PR（广告）文指令…根据行驶里程信息，传送从IC卡读取的文字信息指令。
紧急文指令…根据从IC卡读取的显示条件（公里数等），传送紧急信息。
（1）IC卡的读取方法
进入检修模式页面，按读取IC卡，显示IC卡的读取菜单页面。
将要读取的IC卡插入IC卡控制装置插口。
在IC卡读取画面，按以下内容操作。
读取广告文　：按　 广告文 ＋ 读取 键。
读取停车站　：按　 停车站 ＋ 读取 键。
读取公里数　：按　 公里 ＋ 读取 键。
IC卡读取菜单页面
（2）手动设定方法
列车分类设定页面：
进入列车员模式，按手动设定
选择列车名称。
输入列车编号。
按设定键。
列车分类设定画面
停车站方式设定页面：
选择停车站。
按设定键。
停车站方式设定页面

联解信息设定页面：
选择联解有或无。
按「设定」键。
联解信息设定页面
联解编组车站设定页面：
选择联解编组车站。
按设定键。
联解编组车站设定页面

车厢号设定页面：
选择车厢号。
按设定键。
车厢号设定页面

手动设定确认页面：
显示所有手动设定页面设定的内容，再次进行确认。
按设定键。
手动设定确认画面

（3）车内引导显示器显示画面的开关操作
切换至列车员模式→服务设备控制页面→乘客信息显示，可设定各车厢乘客信息显示页面的开关。

乘客信息显示页面

（4）广告文的显示
列车员模式→广告文显示，可选择相应的广告文。
广告文显示画面
三、车内广播装置及操作

动车组设有车内广播装置，可对乘客进行车内广播以及乘务人员间联络。广播装置由以下的设备构成：
  

装置	1 T1c	2 M2	3 M1	4 T2	5 T1k	6 M2	7 M1s	8 T2c
控制放大器	1	1	-	1	1	1	2	1
联络装置	2	-	-	-	-	-	-	2
输出放大器	1	1	-	1	-	1	-	1
监视器扬声器	1	-	-	-	１	-	2	1
车内扬声器	6	9	8	9	9	9	7	6
通过台扬声器	3	2	3	2	4	2	3	2
控制器	1	-	-	-	-	-	-	-
自动广播装置	-	-	-	-	-	-	1	-

1．乘务员经常使用的广播装置
（1）控制放大器（C.Amp1、C.Amp2、C.AMP3）。可进行人工语音播放(麦克风)和外部输入端子的音源进行广播。
（2）联络装置。可呼叫其他广播装置，用语乘务员见联络。
（3）自动广播装置(AAD　DVAU)。可进行自动语音广播（将内存的自动语音输出）和电台广播（接受FM、AM电台广播信号再输出）及预先输入的装置进行广播。


  控制放大器                  联络装置                    自动广播装置

2．车内广播的分类和优先权
车内广播分为人工广播、语音自动广播、电台广播三种，广播的优先顺序按以下顺序排列。
    （1）人工广播   (从功放进行的广播)
    （2）语音自动广播   (通过自动广播装置进行的广播)
    （3）电台广播   (通过自动广播装置进行的广播)
例如，正在进行电台广播时，当列车到站前，无线电广播被中断，播放到站相关信息（自动广播）。而且在播放到站相关信息时，如果进行人工广播，人工广播最优先播放。
3.人工广播（通过控制放大器向全部车厢广播）
（1）拿起送受话器。
（2）按下“广播”开关。
（3）“广播”显示灯闪烁，可以进行全车广播。
（4）通过送受话器上的麦克风开始广播。
（5）广播结束时，按下“断”开关，结束广播。
（6）“广播”指示灯熄灭。
（7）将送受话器放回。
4．播放自动广播（播放已内置好的自动广播声音，包括出发广播和到站广播。）
（1）出发广播????播放下一停车站的相关信息。自动播放下一停车站的相关信息。
（2）到站广播????播放到达车站的相关信息。
（3）在到达下一停车站前，自动播放相关指南。
5．自动广播装置的操作方法
接通7号车3位侧的列车员室的自动广播装置的电源。
装置启动时弹出运行切换画面，首先从车辆信息控制装置接收自动广播所必要的车次，停车站等信息，然后自动弹出自动运行画面。


当装置无法从车辆信息控制装置接收自动广播所必要的车次，停车站等信息数据时，或者数据出现异常时可以手动设定停车站，自由席，制定席模式。点击触摸显示屏，选择模式设定画面。在设定画面上选择手动方式。设定行车路线、行驶方向。用手动启动广播时，通过启动开关逐一选择广播。返回自动模式时，在模式设定画面中选择自动模式键。

6．电台广播
AM/FM电波接收服务装置设置于7号车3位侧列车员室，可以通过自动选台和手动选台两种不同模式进行频率的设定。
自动选台模式时,预先将频率切换地点的公里里程数和沿线广播电台的频率存入电台服务装置,根据列车发送的距离信息(公里数)来从存储装置中选择频率数。


电台服务装置的设置                      电台服务装置
手动选台模式时,可以通过操作电台服务装置面板上的按键直接设定频率数。
按下AM或者FM键。→键输入等待状态
用这些数字键来输入频率数
（范围  AM:530～1620、FM7600～10775）
按SET键。→ 确定

受信频道最大被被划分为4个台,如以下所示
  １线    AM-Auto     AM自动选台
  ２线    AM-Manual   AM手动选台
  ３线    FM-Auto     FM自动选台
  ４线    FM-Manual   FM手动选台

列车员通过自动广播装置,从１～４线中选择要播放的频道(可以复数选择)就可以对客车厢进行广播了。广播放完的时候,按下OFF键就可以结束广播了。

四、乘务员间联络
乘务员间的联络通过司机室内的控制放大器（包括联络装置）、乘务员联络装置、配电盘联络装置等装置进行。人工输入的设备根据设置场所的不同功能也不同,具体入下表所示:
控制放大器、联络装置的功能(8辆编组的情况)

项目／设备		控制放大器			联络装置
		驾驶台	乘务员	配电盘
		C-Amp1	C-Amp2	C-Amp3	NT
广播(发信)		〇	〇	〇	X
全体呼叫	呼出(发信)	〇	〇	〇	X
	应答	〇	〇	〇	〇
个别呼叫 (代码选择)	呼出(发信)	〇	〇	X	X
	应答	〇	〇	X	X
	呼出(发信)	―	―	―	〇
	应答	〇	X	X	〇
设置车号		1、８	5、7、7	2、4、6	1、1、8、8

注: 〇　表示有此功能　;　X　表示无此功能。


联络呼叫有两种方式，一种是“全体联络呼叫”，即同时呼叫所有的控制功放及联络装置；另一种为“个别联络呼叫”，即通过事先设定的呼叫号码来呼叫特定的控制功放。
全体呼叫时,通过按下全体呼叫按钮,贯通线1125、1127、1128线导通＋１２Ｖ电压，各功放的蜂鸣器响起,呼叫灯闪烁。
个别呼叫时、按下个别呼叫按钮开关(1~12的号码)，将1125、1126、1127、1128线导通。
司机室和乘务员室的控制功放被设定了单独的地址码,可以按照这个地址进行单独呼叫。
  

呼叫号码 号码 位置 车厢号 号码 位置 车厢号 1 司机台 1号车 7 2 司机台 8号车 8 3 乘务员室 7号车 9 司机台 9号车 4 小卖部 5号车 10 司机台 16号车 5 11 乘务员室 15号车 6 12 小卖部 13号车

通过配电盘控制功放进行的呼叫仅可实现全体呼叫，不能进行个别呼叫。
从联络装置可以呼叫另一侧的司机室控制功放。
从控制功放进行联络呼叫时，按下“同时”或呼叫对方的开关，利用呼叫蜂鸣器呼叫对方的装置。
从联络装置进行联络呼叫时，按下“呼叫”开关进行呼叫。（按下开关时，呼叫蜂鸣器开始鸣叫。
可以通过多个控制功放同时通话。
通过联络装置正在联络时，如果从同一司机室的控制功放进行车内广播，则应优先车内广播。

1．联络装置及操作


（1）呼叫开关：持续按此呼叫开关,显示灯就会亮灯,联络装置(2台)和控制功放(司机室)、7号车、5号车的控制功放(乘务员室)就会响起蜂鸣器音。
（2）联络开关：拿起话机、按下此联络开关，显示灯亮灯,就可以和其他的设备联络了。
（3）关开关：在联络、广播过程中，按下此开关的话就可以断开通话了。

⑤

（4）蜂鸣器：输出呼叫音。
（5）话筒：和其他设备通话的部件。





操作步骤：
（ C=呼叫方、R＝接收方、B=表示两者的操作）
C:  拿起话筒。
C:  按下“联络”开关。
C:  按下“呼叫”开关。(按下去后蜂鸣器会鸣响)
R:  对方的驾驶台控制功放、联络装置的呼叫蜂鸣器鸣响，驾驶台的的控制功放的“呼叫”显示灯会亮灯。
R:  拿起话筒,按下“联络”键。（“通话”显示灯会亮灯。）
B:  可以双方同时通话。
B:  通话联络结束后,按下“关”键。将话筒放回原位。
B:  “通话”显示灯熄灭。














2．控制放大器及操作(司机室、乘务员室)

（1）呼叫显示灯：从其他的联络装置及控制功放有呼叫进入，呼叫显示灯亮灯。
（2）通话显示灯：本装置或者其他的控制功放按下了「联络」键的时候,以及其他的设备在通话中的时候，通话显示灯亮灯。
（3）广播显示灯：本装置或者其他的控制功放处于车内广播状态时,此显示灯亮灯。
（4）全体呼叫开关：按下全体呼叫开关的时候,另一侧8号车的联络装置(2台)、5号车和7号车的控制功放(乘务员室)的蜂鸣器持续鸣叫、同时此开关也确认了亮灯状态。
（5）联络开关：拿起话机、按下此联络开关，显示灯亮灯,可以和其他的设备联络。
（6）广播开关：按下此开关可以进行车内广播。
（7）关开关：在联络通话以及广播过程中按下此开关，可以断开通话。
（8）音量调整旋钮：本装置的输出音量调整如下(H：31dＢ、Ｍ：26dB、L：22dB)
（9）外部输入端子：通过外部的输入端子连接音源、按下播放开关，此音源就会被广播。
（10）蜂鸣器：输出呼叫音。
（11）呼出开关键开关：按拨呼标识牌的设定号码可以呼叫对象设备。个别呼叫时、按下个别呼叫按钮开关(1～12的号码)，将1125、1126、1127、1128线导通。司机室和乘务员室的控制功放被设定了单独的地址码,可以按照这个地址进行单独呼叫。
操作步骤：
（ C=呼叫方、R＝接收方、B=表示两者的操作）
C:　拿起话筒。
C:　按下“联络”开关。
C:　按下“全体”开关、或者要呼叫的号码键。 (按下去后,蜂鸣器响, “呼叫”显示灯闪烁)
R:  对方功放、或者联络装置的呼叫蜂鸣器鸣响，控制功放的“呼叫”显示灯闪烁。。
R:  拿起话筒,按下“联络”键。“通话”显示灯会亮灯。
B:  可以双方同时通话。
B:  通话联络结束后,按下“关”键。
B:  “通话”显示灯熄灭。







3．控制放大器(配电盘)


（1）通话显示灯：本装置或者其他的控制功放按下 “联络”键,以及其他的设备在通话中的时候，通话显示灯亮灯。
（2）广播显示灯：本装置或者其他的控制功放处于车内广播状态时,此显示灯亮灯。
（3）全体呼叫开关：按下全体呼叫开关,另一侧8号车的联络装置(2台)、5号车和7号车的控制功放(乘务员室)的蜂鸣器持续鸣叫、同时此开关也确认了亮灯状态。
（4）联络开关：拿起话机、按下此联络开关，显示灯亮灯,可以和其他的设备联络。
（5）广播开关：下此开关可以进行车内广播。
（6）关开关：在联络通话以及广播过程中按下此开关，可以断开通话。
（7）音量调整旋钮：本装置的输出音量调整如下(H：31dＢ、Ｍ：26dB、L：22dB)
操作步骤：
同联络装置。

妖刀

动车组司机手册7

客室内设备及操作


各车厢的配电盘内的配置如下图所示。关于配电盘各NFB的详细内容请参照附件内容。

１号车后位侧配电盘箱（客室侧）

１、３、５号车后位侧配电盘箱（车端侧）

２号车前位侧配电盘箱（客车侧）

２号车后位侧配电盘箱（客室侧）

３号车后位侧配电盘箱（客室侧）

４号车前位侧配电盘箱（客室侧）

５号车后位侧配电盘箱（客室箱）

４号车后位侧配电盘箱（客室侧）

６号车前位侧配电盘箱（客室侧）

        

６号车后位侧配电盘箱（客室侧）

７号车后位侧配电盘箱（车端侧）

８号车前位侧配电盘箱（车端侧）

侧开门的开关可以在1号车、8号车的司机室和7号车的列车员室进行操作。在车速为５km/h时,即使在运行中,也可以进行侧开门的开关操作。但车辆上有乘客时,务必在停车状态下操作。

列车员室                  司机室           侧开门操作开关
操作步骤：
（1）将列车员钥匙插入靠月台侧的侧开门操作开关。
（2）旋转列车员钥匙到“合”位。
（3）按下开门开关（车侧灯亮灯、车门打开、乘客上下车）。
（4）确认已无旅客在上下车后，按下关门开关。
（5）确认车侧灯已熄灭。
（6）旋转列车员钥匙到“断”位。
（7）拔出列车员钥匙。
   2．车侧灯












内端墙拉门

一等车厢设有双人高级软座席。
二等车厢设有双人及3人软座席。
座席靠背为可调整及固定倾斜角度的构造。
在车厢座椅的背面及车厢内端墙上设有小桌子。旅客座椅的调节说明


二等座席
一等座席（７号車）


1．标准温度的设定
转换至列车员模式→标准温度设定，打开标准温度设定页面。
选择制冷或者是制热。
选择需要设定的车厢号（也可选择全部车厢）。
按上升或下降键，调整设定温度。
2．空调运行模式的设定
转换至列车员模式→服务设备控制→空调运转，进入空调运转模式设定页面。
从制冷、强制制冷、制热、强制制热、通风中选择所要的运行模式。
选择需要设定的车厢号（也可选择全部车厢）。
按下设定键。

　
标准温度设定页面　　            　　　空调运转模式设定页面

1．卫生间的种类和配置

2．卫生间故障
当卫生间发生故障，或者水箱缺水、污物箱超过规定水平时，蜂鸣器报警且MON显示屏显示故障信息。
出现卫生间报警时，列车员应及时判明情况，可将此卫生间禁止使用。转动钥匙，使其显示禁止使用，锁上卫生间。
　　
列车员信息画面　　　　              卫生间锁闭

3．卫生间紧急按钮
卫生间内设有紧急按钮。按下紧急按钮，蜂鸣器报警且MON显示屏显示紧急报警信息。
           卫生间紧急按钮

五、客室内紧急按钮
1．紧急按钮、火灾按钮
客室两端车厢通路的门框上方设置了火灾报警按钮和旅客紧急按钮。按下此按钮，蜂鸣器报警且MON显示屏显示报警信息。

　 　
报警按钮（左：火灾报警、右：紧急报警）　
2．紧急按钮、火灾按钮复位操作
在各车厢的配电盘内设有复位开关，按下复位开关可以复位该车厢紧急、火灾蜂鸣器。

动车组非正常行车预案及应急故障处理
一              CRH2型动车组应急故障处理办法
   途中故障应急处理基本原则：
（一）运行途中司机在任何情况下不得间断了望，不得离开司机室（紧急避险时除外）。
（二）运行途中发生故障时，根据MON显示器显示的故障信息，在司机室内能通过故障复位开关处理的故障由司机负责处理。发生其他故障时，车辆工作人员必须听从司机指挥，迅速果断处理。
  (三)运行途中动车组发生故障时争取停在站内，不停区间。发生不能加负载的故障时，司机立即报告前方站要求进站处理故障，不准跨区间惰力运行。进站后根据情况一次停妥。
（四）区间停车处理故障，10分钟内处理不好，必须请求救援；站内停车处理故障： 20分钟内处理不好必须请求救援。
（五）因故障切除部分动力导致牵引困难，发生一个区间运缓3分钟并连续两区间运缓或一个区间运缓5分钟以上时，司机应向调度员汇报，按调度员的指示办理。
（六）发生轴承塌架、齿轮卡死等故障时，立即停车。并汇报调度员请示处理办法。禁止冒险运行。
（七）发生非正常情况，应及时汇报有关调度员。并按要求认真填写运行日志。














  

项目编号		故障名称	现象	保护装置	处理措施			注意
1		牵引变流器 传输不良			1、确认MON的光传输状态页面。 2、切除相应M车。检查如CICN1跳开，再投入。 3、无法恢复，切除相应M车，维持运行
2		牵引变流器 故障1			1、确认MON的牵引变流信息（各车）状态页面。 2、按压复位（RS）按钮 2－3次 3、若故障消除注意运行，否则切除相应M车维持运行
3		牵引变流器 故障2	CI停机，大部分故障会跳VCB		1、确认MON的牵引变流信息（各车）状态页面 2、确认二次侧过流或主电路元件异常。 3、切除相应M车维持运行 4、投入VCB维持运行
4		制动控制装置 传输不良	强行投入制动控制装置NFB可能会出现制动力不足报警。		1、确认MON的光传输状态页面。 2、注意运行。			故障车厢仅起B3、5、7、快速位制动作用。
5		制动控制装置故障	紧急制动动作，停车。	BCUF		1、该车厢制动控制装置NFB关闭，再投入。 2、事后汇报调度 3、仍然存在该故障，无法判明。 4、切除该车厢的制动控制装置，NFB断开。 5、汇报检修调度		故障时，无法进行滑行控制。
6		制动控制装置速度发电机断线1	只出现故障提示。	TG1		1、继续运行 2、汇报检修调度		故障后，此轴无法进行滑行控制。
7		制动控制装置速度发电机断线2	只出现故障提示。	TG2		1、继续运行 2、汇报检修调度		故障时，无法进行滑行控制。
8		制动控制装置速度发电机断线3	只出现故障提示。	TG3		1、继续运行 2、汇报检修调度		故障时，无法进行滑行控制。
9		制动控制装置速度发电机断线4	只出现故障提示。	TG4		1、  继续运行 2、  汇报检修调度		故障时，无法进行滑行控制。
10		辅助电源装置通风机停止	温度上升，APUBMN跳闸	APUBMN		1、恢复APUBMN如正常，注意运行 2、几秒钟后如再次跳闸，维持运行至辅助电源     装置故障提示出现。		检查APUBMN是否跳闸
11		辅助电源装置 故障	APU自动保护动作停机。相应单元空调停机。	APUFAU		1、按压RS复位按钮 2、APU启动正常继续运行 3、APU不能再启动时将BKK投入 3、  汇报检修调度
12		辅助电源装置 ACVN1 跳闸	相应单元AC100V系统失电。空调控制，车外显示，给水，空气清洁等停止工作。	ACVN1		1、再次投入ACVN1 2、正常，注意运行 3、确认后续电路相应NFB跳闸。 4、切除相应用电设备NFB		确认ACVN1是否跳闸
13		车门关闭故障（第1位）	关门指示灯（红）点亮，司机室关门灯灭。牵引指令失。	DIRR1		停车状态时：（运行状态时停车处理） 1、查询MON，确定具体故障车门，判断机械故障时切除处理，锁闭。 通知旅客由其他车门乘降。 2、电气故障时短路相应NFB，注意运行。
14		车门关闭故障(第2 位)	关门指示灯（红）点亮，司机室关门灯灭。牵引指令失。	DIRR2		停车状态时：（运行状态时停车处理） 1、查询MON，确定具体故障车门，判断机械故障时切除处理，锁闭。 通知旅客由其他车门乘降。 2、电气故障时短路相应NFB，注意运行。
15		车门关闭故障(第3 位)	关门指示灯（红）点亮，司机室关门灯灭。牵引指令失。	DIRR2		停车状态时：（运行状态时停车处理） 1、查询MON，确定具体故障车门，判断机械故障时切除处理，锁闭。 通知旅客由其他车门乘降。 2、电气故障时短路相应NFB，注意续运行。
16		车门关闭故障(第4 位)	关门指示灯（红）点亮，司机室关门灯灭。牵引指令失。	DIRR2		停车状态时：（运行状态时停车处理） 1、查询MON，确定具体故障车门，判断机械故障时切除处理，锁闭。 通知旅客由其他车门乘降。 2、电气故障时短路相应NFB，注意运行。
17		制动力不足	紧急制动动作，停车。	UBTR1		1、停止后，紧急复位操作。 2、不能复位时： 1）在MON进行状况确认。 2）确认该车厢的配电盘紧急制动NFB、制动控制装置NFB。 3）制动控制装置NFB断开，再投入。 4）紧急复位操作 3、不能解除时： 1）紧急制动阀“关闭”。 2）紧急制动隔离开关“拉”（切除本节车紧急制动。） 3）紧急制动NFB“关”。 4）相应动车“切除”。（非必要条件） 5）紧急复位操作，维持运行。
18		牵引变流器通风机 停止	牵引变流器自动关闭。	CIBMN		切除相应M车，维持运行。		CIBMN跳闸的确认
19		牵引电机通风机1 停止		MMBMN1		切除相应M车，维持运行。		MMBMN1跳闸的确认
20		牵引电机通风机2 停止		MMBMN2		切除相应M车，维持运行。		MMBMN2跳闸的确认
21		牵引变流器 微机故障	牵引变流器自动停机。	WDTR		1、按压RS复位按钮开关 2、可以复位时：正常运行 3：无法复位 4、切除相应M车，CICN1断开，再投入。故障消失，恢复M车，注意运行。 5、故障存在时维持运行。
22		牵引变流器 故障	与牵引变流器故障2同时弹出。	CIFR2		确认MON的牵引变流信息（车）状态页面，切除相应M车，投入 VCB维持运行。
23		主电路接地	VCB跳闸	GRR2		1、按压RS复位开关，投入VCB恢复正常时注意运行 　 2、无法投入VCB时，切除相应动力单元。闭合ACK2 以1/2动力限速维持运行。
24		辅助电源装置ATN 跳闸	AC100V系统停电，加热器回路停止工作。需要确认是否只有加热器回路停止工作	ATN		再次投入ATN，正常时注意运行。确认后续电路相应NFB跳闸。 切除相应用电设备NFB		ATN跳闸的确认
26		制动不缓解	缓解时，BC压力不为0	OBTR		1、缓解制动操作后，在驾驶台监控器确认BC压力 BC压力有残留时，该车厢的制动控制装置NFB断开，再投入。 在驾驶台监控器确认BC压力。 2、不能解除时： 1）   制动供给阀“关闭”。 2）   紧急制动阀“关闭”。 3）   紧急制动NFB“关”。 4）   紧急隔离短路开关“拉”。 5）   在驾驶台监控器确认BC压力，汇报行车和检修调度。
27		轴温1	报警	TThRR1		立即停车下车检查相应车轴，汇报行车和检修调度。		下车检查
28		轴温2	报警	TThRR2		立即停车下车检查相应车轴，汇报行车和检修调度。		下车检查
29		主变压器一次侧 过电流	相应动力单元VCB跳闸	ACOCR2		闭合ACK2，延长供电，以1/2动力限速维持运行。		具体限速值根据规章确定。
30		主变压器三次侧 过电流	相应动力单元VCB跳闸	AOCN		确认AOCN跳闸时断开相应单元的APUCN、闭合BKK以 1/2动力限速维持运行。		原因不明，不可盲目投入ACK2。空调不能运行。具体限速值根据规章确定。
31		主变压器三次侧接地	相应动力单元VCB跳闸	GRR3		1、投入VCB 2、无法投入时：断开相应单元的辅助电源装置控制（APUCN）NFB。 闭合BKK以1/2动力限速维持运行。		原因不明，不可盲目投入ACK2。空调不能运行。具体限速值根据规章确定。
32		主变压器油泵停止	相应动力单元VCB跳闸	MTOPMN		闭合ACK2，延长供电。以1/2动力限速维持运行。		主变压器油泵停止后VCB无法投入。
33		辅助电源装置 传输不良				1、继续运行。辅助电源装置控制（APUCN）NFB关5秒以上，再打开。 2、不能恢复时断开相应单元的辅助电源装置控制（APUCN）NFB。 闭合BKK。 3、汇报检修调度
34		辅助电源装置ARfN2 跳闸	另一单元Arf为DC100V回路供电。	ArfN2		再次投入ARfN2注意运行		ArfN2跳闸的确认
35		空调装置 传输不良				1、将服务配电盘内的空调控制NFB断开，再投入。 状态确认 2、恢复后，注意运行。 3、不能恢复时由相应车厢单独调整温度。 4、汇报检修调度		传输不良时，停止通过MON自动运转。（通过操作显示部的手动设定。）
36		空调装置1 逆变器 传输不良	空调自动停机。			1、将服务配电盘内的空调控制NFB断开，再投入。 2、空调复位，状态确认 3、无法启动空调，切除空调。 4、汇报检修调度
37		空调装置2 逆变器 传输不良	空调自动停机。			1、将服务配电盘内的空调控制NFB断开，再投入。 2、空调复位，状态确认 3、无法启动空调，切除空调。 4、汇报检修调度
38		辅助电源装置 VDTN 跳闸				1、恢复VDTN注意运行。 2、不能恢复时断开辅助电源装置控制（APUCN）NFB。BKK投入 并确认 3、汇报检修调度
39		乘客信息显示器1 传输不良				1、服务配电盘内，乘客信息显示器NFB断开，再投入。 2、状态确认
40		乘客信息显示器1 故障				1、服务配电盘内，乘客信息显示器NFB断开，再投入。 2、状态确认
41		乘客信息显示器2 传输不良				1、服务配电盘内，乘客信息显示器NFB断开，再投入。 2、状态确认
42		乘客信息显示器2 故障				1、服务配电盘内，乘客信息显示器NFB断开，再投入。 2、状态确认
43		目的地显示器1 故障				1、服务配电盘内，乘客信息显示器NFB断开，再投入。   2、状态确认
44		目的地显示器2 故障				1、服务配电盘内，乘客信息显示器NFB断开，再投入。   2、状态确认
	45	距离传感器2 传输不良					1、距离传感器NFB断开，再投入并确认状态。 2、注意联挂引导信号，平稳联挂。 3、汇报检修调度。
	46	距离传感器1 传输不良					1、距离传感器NFB断开，再投入并确认状态。 2、注意联挂引导信号，平稳联挂。 3、汇报检修调度。
	47	距离传感器1 异常					1、距离传感器NFB断开，再投入并确认状态。 2、注意联挂引导信号，平稳联挂。 3、汇报检修调度。
	48	距离传感器2 异常					1、距离传感器NFB断开，再投入并确认状态。 2、注意联挂引导信号，平稳联挂。 3、汇报检修调度。
	49	车上试验开关“开”					车上试验开关断开，再投入。
	50	编组间传输不良					1、确认MON的光传输状态页面 2、8、9号车监视器1、2NFB断开，再投入。确认传输状态
	51	监控器传输不良 中央1（830，832，850，852）					1、  确认MON的光传输状态页面 2、该车监视器1的NFB断开，再投入并确认传输状态。	重新输入车次及相关信息
	52	监控器传输不良 中央2（831，833，851，853）					1、确认MON的光传输状态页面 2、将该车监视器2的NFB断开，再投入。 3、确认传输状态	重新输入车次及相关信息
	53	监控器传输不良 终端（834-841，854-861）					1、确认MON的光传输状态页面 2、将该车终端监控器MOTN1的NFB断开，再投入。 3、确认传输状态
	54	辅助电源装置ACVN2 跳闸	AC220V系统停电。	ACVN2			1、再次投入ACVN2如正常时，注意运行 2、确认后续电路相应NFB跳闸，应切除相应用电设备NFB	ACVN2跳闸的确认
	55	空调装置1 通风机异常					1、确认服务配电盘操作显示部的故障显示灯点亮。 空调复位操作，恢复后注意运行。 2、无法恢复时：将服务配电盘内的空调控制NFB断开。再投入，如仍无法恢复时切除空调，汇报检修调度。
	56	空调装置2 通风机异常					1、确认服务配电盘操作显示部的故障显示灯点亮。 空调复位操作，恢复后注意运行。 2、无法恢复时：将服务配电盘内的空调控制NFB断开。再投入，如仍无法恢复时切除空调，汇报检修调度。
	57	空调装置1 压缩机异常					1、确认服务配电盘操作显示部的故障显示灯点亮。 空调复位操作，恢复后注意运行。 2、无法恢复时：将服务配电盘内的空调控制NFB断开。再投入，如仍无法恢复时切除空调，汇报检修调度。
	58	空调装置2 压缩机异常					1、确认服务配电盘操作显示部的故障显示灯点亮。 空调复位操作，恢复后注意运行。 2、无法恢复时：将服务配电盘内的空调控制NFB断开。再投入，如仍无法恢复时切除空调，汇报检修调度。
	59	空调装置1 高压开关动作					1、确认服务配电盘操作显示部的故障显示灯点亮。 空调复位操作，恢复后注意运行。 2、无法恢复时：将服务配电盘内的空调控制NFB断开。再投入，如仍无法恢复时切除空调，汇报检修调度。
	60	空调装置2 高压开关动作					1、确认服务配电盘操作显示部的故障显示灯点亮。 空调复位操作，恢复后注意运行。 2、无法恢复时：将服务配电盘内的空调控制NFB断开。再投入，如仍无法恢复时切除空调，汇报检修调度。
	61	空调装置1、2 加热器异常					1、确认服务配电盘操作显示部的故障显示灯点亮。 空调复位操作，恢复后注意运行。 2、无法恢复时：将服务配电盘内的空调控制NFB断开。再投入，如仍无法恢复时切除空调，汇报检修调度。
	62	空调装置1、2 斩波器异常					1、确认服务配电盘操作显示部的故障显示灯点亮。 空调复位操作，恢复后注意运行。 2、无法恢复时：将服务配电盘内的空调控制NFB断开。再投入，如仍无法恢复时切除空调，汇报检修调度。
	63	空调装置1VVVF 异常					1、确认服务配电盘操作显示部的故障显示灯点亮。 空调复位操作，恢复后注意运行。 2、无法恢复时：将服务配电盘内的空调控制NFB断开。再投入，如仍无法恢复时切除空调，汇报检修调度。
	64	空调装置2VVVF 异常					1、确认服务配电盘操作显示部的故障显示灯点亮。 空调复位操作，恢复后注意运行。 2、无法恢复时：将服务配电盘内的空调控制NFB断开。再投入，如仍无法恢复时切除空调，汇报检修调度。
	65	空调装置1CVCF 异常					1、确认服务配电盘操作显示部的故障显示灯点亮。 空调复位操作，恢复后注意运行。 2、无法恢复时：将服务配电盘内的空调控制NFB断开。再投入，如仍无法恢复时切除空调，汇报检修调度。
	66	空调装置2CVCF 异常					1、确认服务配电盘操作显示部的故障显示灯点亮。 空调复位操作，恢复后注意运行。 2、无法恢复时：将服务配电盘内的空调控制NFB断开。再投入，如仍无法恢复时切除空调，汇报检修调度。
	67	空调装置1、2 排水泵异常					1、确认服务配电盘操作显示部的故障显示灯点亮。 空调复位操作，恢复后注意运行。 2、无法恢复时：将服务配电盘内的空调控制NFB断开。再投入，如仍无法恢复时切除空调，汇报检修调度。
	68	辅助电源装置ARfK 跳闸					再次投入ARfK。注意运行。
	69	ACK1 接通不良					1、ACOSN扩展供电NFB断开时再投入。 2、无法恢复时闭合ACK2，延长供电。
	70	受电弓上升位置异常					断开VCB，降下受电弓。扳动受电弓转换开关，选择受电弓。升起受电弓，闭合VCB。

二 动车组2小时内的机车救援联接处理办法
（无需外部电源供给）
1．救援方式及动作原理
动车组2小时以内的救援可以采用机车与动车组直接通过过渡车钩联接。
2．对救援机车的要求
机车列车管压力为600 kpa
双管供风机车总风管压力600kpa。
为了确保安全稳定的制动动作，最好采用双管供风的机车救援。
3．动车组与机车联挂前的准备
（1）确认动车组状态正常，满足120km/h运行要求，止轮器安放正确。
（2）确认回送用器材已准备完成：
回送用过渡车钩 ：数量2
BP橡胶软管：数量： 2
MR橡胶软管：数量： 2
安装橡胶软管的扳手
（3）动车组MR压力须在 600 kPa以上(必要时起动空气压缩机)，空气弹簧需充气至正常高度。
（4）动车组蓄电池的电压(DC 100 V 控制电路)至少须在 81 V 以上(必要时进行充电)。 插入钥匙之前，确认 BC压力须在 290 kPa以上。
（5）插入主控钥匙，将制动手柄置运行位，通过MON确认全车的BC压力为零。
（6）确认上述项目后，将制动手柄须保持在“B7”的位置。
（7）接通制动指令转换器的电源BTRCN(司机室后面板“救援转换装置”NFB置于ON)
（8）确认设置在驾驶员背后设备箱内制动指令转换器的设定(参照制动指令转换器的设定方法)。
（9）操作“联挂准备”开关打开头车的前端罩盖。如果无法正常打开，可以使用列车分合控制盘内的开关来打开头车罩盖。
（10）将过渡车钩安装在头车的密接车钩上，确认锁销相互咬合状况。
（11）安装头车BP及MR橡胶软管。（注：为了保证回送充风迅速，BP橡胶软管和MR橡胶软管均需连接）。
（12）目视确认动车组的两个受电弓均处于降下状态。
4．动车组与救援机车联挂
（1）将机车停在距离动车组3m以上的位置。
（2）将机车的车钩（15号车钩）置于释放状态。
（3）确认机车的车钩大概处于轨道的中心位置。
（4）以5km/h以下的速度移动机车并使机车与动车组联挂。
（5）确认车钩中心高度差在15mm以内，并进行试拉，确认连接是否正常。
（6）分别将回送车的列车管、总风管与动车组的BP、MR橡胶软管对应连接。
（7）打开回送车列车管、总风管和动车组BP、MR管的折角塞门。
（8）救援、救援旁通阀门操作:
如救援时只连接BP管，不连接MR管，在连接BP管后，打开BP管折角塞门，并先打开的“＊１救援旁通阀门”，确认机车的BP压力达到500kPa 或者600kPa时，关闭“＊１救援旁通阀门”，打开“＊２救援阀门”（将动车组BP→MR转换为通过节流阀连接）。
如动车组保留有足够的ＭＲ压力时，不需要打开“＊１救援旁通阀门”的操作，只需连接BP管，打开“＊２救援阀门”即可。
5．制动机试验
（1）缓解机车自阀，向动车组BP管提供(600 kPa)的压力。
（2）操作动车组的制动手柄从“B7”位移至“运行”，通过MON确认全车的BC压力为零。
（3）将动车组的制动手柄保持在“运行”位、操作机车自阀，使BP压力从600 kPa减至430 kPa，通过MON确认动车组全车的BC压力在290 kPa以上。
（4）将机车自阀置于“运转”位，使BP压力逐渐地从430 kPa上升至600 kPa，确认动车组全车的BC压力下降为零。


一、 区间接触网停电时列车运行
    1．司机发现接触网突然停电时，应立即制动停车并降弓，并指派车辆乘务人员做好防溜、防护。用列车无线调度电话呼叫两端站、追踪列车、列车调度员，报告停车原因和停车位置。按调度员的指示办理，指派车辆乘务人员在救援车开来方向设置防护。
2．待接触网送电，司机升弓充风至定压，汇报车站值班员和列车调度员，按其指示办理。
3.区间开车进行制动试验，通知车辆乘务人员撤除防溜措施，确认列车完整后，按规定开车。
二、站内接触网停电时列车运行
1.接到区间有电而站内停电时，经列车调度员准许，可采用列车滑行进站接车或通过。当进站方向为上坡时，禁止采用降弓滑行进站或通过。
2.接到“降弓滑行按信号显示进入或通过XX站”的调度命令后，司机在车站与区间接触网分段绝缘器前，保持规定风压和速度，按进出站信号显示要求，降弓滑行进站或通过。
三、受电弓故障时的应急处理
1.运行中发现受电弓故障，立即降弓， 采取紧急停车措施。
2．停车后，立即用列车无线调度电话呼叫两端站、追踪列车、列车调度员，报告停车原因和停车位置。
3.司机指派车辆乘务人员确认受电弓状态，受电弓轻微刮坏未接地，车辆乘务人员应对刮弓地点进行检查，当接触网良好时，应换弓运行。进行制动试验，确认列车完整后按规定开车。
一端受电弓故障，如未造成永久性接地，降下故障受电弓，换升另一受电弓运行。
一端受电弓或其它车顶设备损坏造成永久性接地，必须立即向供电调度申请办理停电手续，采取安全措施后，车辆乘务人员方可上车顶进行作业。拆除故障一端受电弓导电杆，将故障弓捆绑牢固，隔离风路、电路，正确做好相关处理，然后方可换弓运行。
3.运行中应密切注视故障受电弓、接触网状态和动车组网压仪表的显示变化，发现异状必须果断停车，防止弓网事故的扩大。
设备故障的应急处理
1.在运行中发现接触网定位器、压管、电连接脱落、网上挂有其它异物或悬挂状态异常，不影响列车运行时，必须立即断电降弓，待受电弓越过故障地点、升弓标志或升弓手信号后，再升起受电弓。来不及在故障点前降弓时，须立即采取停车措施。
2.接触网故障影响列车运行时，应立即停车并及时降弓，用列车无线调度电话呼叫两端站、追踪列车、列车调度员，报告停车原因和停车位置，按调度员的指示办理。
3.司机应迅速向调度报告故障接触网的区间、杆号及故障概况，报明异状地点，按调度指示办理。
4.当接触网断线及其部件损坏或在接触网上挂有线头、绳索等物件，不准与其接触。在接触网检修人员到达以前，将该处加以防护，任何人员都应距已断导线接地处所10m以外。
5.接触网已断导线或损坏部件侵入建筑接近限界危及行车安全时，按《技规》要求设置停车防护。

1.站内停车发生时
1.1不要立即降弓。当接触网进行自动重合送电后因本动车组原因再次造成接触网跳闸停电时，立即降弓，未判明原因前禁止升弓取流。
1.2查明原因向车站值班员报告，按其指示办理。
2.在区间发生时
2.1第一次发生时，确认无异状维持运行。
2.2第二次发生时，立即断电降弓，选择有利地形停车，就地制动。
2.3用列车无线调度电话呼叫两端站、追踪列车、列车调度员，报告停车原因和停车位置，请求救援，并指派车辆乘务人员从救援列车开来方向距离列车不少于300米处防护。

1.动车组被迫停在接触网分相无电区时，立即降弓，就地制动，不准退行，用列车无线调度电话呼叫两端站、追踪列车、列车调度员，报告停车原因和停车位置。   
2.换弓不能继续运行时，立即请求救援。查明动车组前方无电区的长度(无电区长度的判明方法是动车组前端距“合”电标的距离减去30米)，前部距离能满足执行救援任务的电力机车在列车前方升弓取流的条件时，报告车站值班员或列车调度员“电力机车可以从前部救援”，否则报告“电力机车只能从尾部救援”。
3.按规定采取防溜措施，并指派车辆乘务人员从救援机车开来方向距离列车不少于300米处进行防护。
4.从尾部救援时，与救援机车司机加强联系，商定起车办法。推出无电区后，被救援动车组及时升弓取流，并通知救援机车司机，列车按信号显示要求运行至前方站。
5.在锚段关节式电分相区，按列车调度员的指示，采取闭合该“锚段关节式电分相”隔离开关的方式办理救援时，供电部门合上隔离开关后，司机要在不至于造成相间短路的条件下，升前弓或后弓取流继续运行。
6.列车被迫停于接触网电分相前方，不具备越过电分相条件时，不准退行，应立即报告车站值班员或列车调度员，按其指示办理，并按规定做好防溜、防护工作。

在途中当车顶上部件发生故障，需上车顶处理时，要严格执行申请停电程序，必须断电降弓，按规定办妥停电手续，验电接地后方准登顶作业。
1.无论是在区间或站内，司机亲自向调度员（行调及电调）汇报情况后请求停电，汇报内容为：车次、动车组号、司机姓名、停留位置、停电理由；
2.接受停电命令时，司机应将命令内容抄在司机手帐内：调度命令号码、供电调度命令编号、起始时间、停电区间、上下行线别及安全注意事项。
3.司机接到停电命令后必须按照电调命令所指定的时刻通知车辆乘务人员进行作业，不得提前，并与有关人员校对时刻，如在区间时，车辆乘务人员进行作业时应按命令指定的时间延后3分钟开始作业。
4.作业程序：
4.1验电：作业前车辆乘务人员应穿戴防护用具，司机升弓后确认弓是否与接触网接触，确认网压表是否为零，然后通知车辆乘务人员向接触网送电方向挂好接地线。在挂地线时，必须先挂接地线端，再挂电网端。
4.2接地线挂好后，车辆乘务人员再上车顶作业。
4.3车辆乘务人员作业完毕后，先拆除接地线，后报告司机。由司机报告调度员请求送电，记录送电命令号码，恢复运行。
4.4车辆乘务人员如需追加作业时分时，应在原规定时间前通知司机。由司机向电力调度员申请追加作业时间；未得到电力调度员允许时，司机应通知车辆乘务人员及时撤离车顶并拆除接地线，只有在接到电力调度员发给的追加作业时间命令后，车辆乘务人员方准继续作业。
4.5车辆乘务人员拆除接地线时，应先拆电网端，再拆接地端。

1.动车组在区间被迫停车请求救援时，尽可能避免停在无电区，应在分相断点标前不少于800米或过分相后停车。
2.立即用列车无线调度电话呼叫追踪列车、两端站、联系车辆乘务人员，向车站值班员汇报动车组准确停留位置、列车编组、救援原因及是否分离、影响邻线等。
3.已请求救援的动车组，不得再行移动；不得请求取消救援。
4.了解救援列车开来方向，指派车辆乘务人员从救援列车开来方面，不明时，从列车前后两方面距列车不少于300m 处设置响墩并手持信号旗（灯）防护。
5.如需停电作业，必须按规定办理停电接地手续。






四动车组及“前行列车”故障救援处理预案
1.动车组司机出勤时根据当日天气等情况制定趟车安全措施，交由值班员审核后，办理出勤手续，
2.动车组司机按照《一次出乘作业标准》和《操纵办法》操纵列车，对担当区段的区间运行时分、坡度、分相点熟练掌握，结合低限速条件下过分相操纵办法，合理掌握列车运行速度，做到不因操纵问题导致列车停车。
3.动车组运行过程中一旦发生不能加载运行的故障，应迅速通知车辆乘务人员及时处理。如处理无效，第二司机室可以操纵列车继续运行，双司机值乘时运行前方的司机负责了望，操纵权交由第二司机室司机操纵，前后司机加强联系，做到配合默契，以不超过30Km/h的速度运行至前方站停车处理。
4.动车组发生故障后，司机应随时注意制动系统空气压力，当总风缸压力下降到规定值以下，检测到制动力不足时，动车组实施紧急制动。停车后，司机应报告调度，并使列车保持制动状态。当总风缸压力恢复到规定值，进行制动机试验，联系运转车长后，由司机按规定开车。
5.不得已情况下，列车在区间被迫停车后，司机应及时通知调度员、后方站值班员、后续列车司机（如不能通知后续列车时，告知调度员或后方站值班员转告后续列车司机）。需要请求救援时，司机向调度汇报，了解救援机车开来方向，在来车方向按规定设置防护；当救援机车由列车后部救援时，司机通知运转车长（无运转车长时由车辆乘务人员）持无线列调手持台负责列车后方的防护工作。
救援机车连挂前，司机应提前打开车钩密封罩，配合车辆乘务人员安装备用过渡车钩，连接备用制动软管。
6.救援机车救援，使用车载备用车钩时，列车运行速度不得超过120Km/h。到达前方站后停车，由车辆乘务人员处理。
7.担当救援任务的机车乘务员应与动车组司机联系，做好连挂和制动机试验工作，交接运行揭示，按调度员的命令执行救援牵引任务。
救援与被救援作业按《技规》《行规》规定执行。
二、动车组前行列车
动车组列车始发、通过、终到时刻前2个小时内在该线上运行的列车，一律视为动车组前行列车，均应执行本规定。
1.机务段将动车组始发、沿途通过车站、终到站时刻，印发给在该线担当乘务的全体机车乘务员，做到心中有数。
2.当动车组的前行列车机车区间发生故障时，运行中5分钟内处理不好，应及时联系进入前方站侧线停车处理，不得影响正线行车。
当发生机车故障，运行前方为上坡道区间，列车运行速度呈下降趋势不能通过最近前方站而到达次一站时，应在最近前方站侧线停车。
3.因机车故障导致列车在区间停车，可能影响动车组开行时，应迅速请求救援。请求救援后，了解救援机车开来方向，在来车方向按《技规》规定设置防护。如遇后续列车为动车组列车时，司机于停车后首先通知后续列车司机，再通知列车调度员、前后方站车站值班员，说明本次列车停车地点、时间，使后续列车尽快停车。
4.如需要后部防护时，除按照《技规》规定防护外，还应短路所占分区后一分区的轨道电路。






五动车组恶劣天气运行预案

    为保证动车组开行安全，动车组乘务员和添乘人员必须严格执行以下规定：
    1.遇天气恶劣，信号机显示距离不足200m时，司机立即报告列车调度员。
    2.列车按机车信号的显示运行。当接近地面信号机时，司机认真确认地面信号，遇地面信号与机车信号显示不一致时，立即采取减速或停车措施。
3.发车时，司机在得到车站值班员列车无线调度电话（其录音装置须作用良好）的开车通知后，起动列车，在确认出站（进路）信号机显示正确后再行加速。
4.自动闭塞区段，遇有机车信号、监控装置、ATP装置故障时，司机立即向列车调度员汇报，按照调度命令要求执行。运行中根据实际情况掌握列车运行速度，确保列车运行安全。
遇有列车无线调度电话故障时，列车应在前方站停车汇报，依据调度员的命令执行。
遇ATP装置故障时，司机汇报调度员后，停车转换为LKJ装置控制，限速160km/h继续运行。
    5.暴风雨天气行车，当洪水漫到路肩时，列车应按规定限速运行；遇有落石、倒树等障碍物危及行车安全时，司机应立即停车，排除障碍并确认安全无误后，继续运行。
列车遇到线路塌方、道床冲空等危及行车安全的突发情况时，司机应立即采取停车措施，并按退行有关规定迅速将列车退至安全地段；同时，立刻通知邻近车站、邻线列车及追踪列车。
遇恶劣天气时，司机应加强与车站和行车调度的联系，严格执行车机联控制度，确保列车运行安全。

妖刀

CRH2型动车组主要电气机械设备原理及组成


一、牵引系统
1．牵引系统的组成
动车组以2动2拖为一个基本动力单元。
一个基本动力单元的牵引系统主要由网侧高压电气设备、1台牵引变压器、2台牵引变流器、8台三相交流异步牵引电机构成。
（1）网侧高压电气设备
主要包括：受电弓、主断路器、避雷器、电流互感器、接地保护开关等。
受电弓（DSA250型）：
每个基本动力单元1个，全列共2个。单臂型，额定电流1000A，接触压力70±5N，弓头宽度1950mm，具有自动降弓功能，适应接触网高度为5300－6500mm，列车运营速度为200km/h。
主断路器：（CB201C-G3型）：
每个基本动力单元1个，全列共2个。真空型，额定开断容量100MVA，额定电流200A，额定断路电流3400A，额定断开时间小于0.06 s 。
高压电流互感器：
每个基本动力单元1个，全列共2个。变流比200/5A，用于检测牵引变压器原边电流。
避雷器（LA204或LA205型）：
每个基本动力单元1个，全列共2个。额定电压42KV（RMS），动作电压（57KV）以下，DC限制电压107KV。
接地保护开关（EGS开关、SH1052C型）
每个基本动力单元1个，全列共2个。额定瞬时电流6000A（15周）。
（2）牵引变压器（ATM9型）
一个基本动力单元1个牵引变压器，全列共2个。采用壳式结构、车体下吊挂、油循环强迫风冷方式。具有1个原边绕组（25KV、3060KVA），2个牵引绕组（1500V、2×1285KVA），1个辅助绕组（400V、490KVA）。采用吕线圈、轻量耐热材料和环保型硅油，重量2910kg，效率大于95％。
（3）牵引变流器（CI11型）
一个基本动力单元2个牵引变流器，全列共4个。采用车下吊挂，液体沸腾冷却方式。
主电路由脉冲整流器、中间直流电路、中间整流电路、逆变器构成，采用PWM方式控制。中间直流电压为2600－3000V（随牵引电机输出功率进行调整），1个牵引变流器采用矢量控制原理控制4台并联的牵引电机。效率大于96％，功率因数大于97％。
（4）牵引电动机（MT205型）
每节动车有4台并联牵引电动机，一个基本动力单元8台，全列共16台。
牵引电动机为4极三相鼠笼式异步电动机，采用驾悬、强迫风冷方式，通过挠性齿型连轴节连接传动齿轮。额定输出功率300KW，额定转速4140rpm。




2．牵引方式
动车组采用动力分散交流驱动方式，在前后两端都设有司机室。在前端的司机室内进行操作。动车组（4M4T）在规定载客人数、平直线路、干轨运行的启动加速度0.406m/s2 (1.46km/h/s)。定速范围为30 ～ 200 km/h。
CRH2型动车组牵引特性曲线见图1－5









3．牵引主电路
动车组电源由接触网通过受电弓获得，通过VCB与牵引变压器的1次侧绕组连接。牵引电路开闭由VCB来实施。牵引变压器2次绕组侧设有2个线圈，1次侧的电压为25kV时，2次侧绕组电压则为1500V。牵引变流器在M1车、M2车上，每台牵引变流器控制4台牵引电机。在牵引时向牵引电机提供电力、在制动时进行电力再生控制。
牵引电机采用三相鼠笼式感应电机，其轴端设置有速度传感器、用于检测牵引变流器测速以及制动控制装置的速度（转子频率数）。
牵引系统故障时可分别对M1车、M2车切除动力，也可以通过断开VCB切除一个牵引单元。不影响另一个单元的牵引。

二、制动系统
动车组制动系统采用手动制动方式及由ATP/LKJ控制的自动制动方式并用。动作方式采用电气再生制动方式与电气指令式空气制动方式并用，对应速度―粘着曲线模式进行制动力控制，还具有滑行检测技能及应载荷机能。
1．制动距离
额定载重、平直线路、干轨上的快速制动时的制动距离为：
制动初速度为200km/h：     ≦   2,000 ｍ
制动初速度为160km/h：     ≦   1,400 ｍ
具体各级位制动距离表见附表。
2．制动方式
（1）常用制动：设1－7级。各档位的减速度均具有应载荷机能，无论车辆的质量如何，减速度保持一致。由ATP/LKJ控制的自动制动，相当于制动手柄的１、４、６、７档作用。
（2）快速制动：采用同上混合制动模式，再生制动也动作。具备最大常用制动1.5倍的制动力。在下列情况下动作。
①制动手柄处于「快速」位。
②由ATP发出「快速」制动指令。
③总风缸压力过低：总风缸压力小于590±10kPa。
④列车分离时：前方车辆采用快速制动动作，后方车辆则采用快速制动与紧急制动制动力大的一方动作。
⑤检测到制动不足时：当压力开关检测到BC压力不足，同时主变换器也检测到电气制动力不足时。
⑥制动器手柄处在拔取位时。
⑦操作紧急制动按钮，使紧急电磁阀失电。
（3）紧急制动：安全回路失电控制模式，发生下列情况引起紧急制动。
①总风压力过低，总风压力小于590±10kPa时
②列车分离，前方车辆采用快速制动动作，后方车辆则采用快速制动与紧急制动制动力大的一方动作。
③检测到制动不足时：当压力开关检测到BC压力不足，同时主变换器也检测到电气制动力不足时。
④操作紧急制动按钮，使紧急电磁阀失电。
⑤制动手柄处在拔取位。
紧急制动为纯空气制动，分为2级。160－200km/h速度为低压（减速度约0.6m/s2）,160km/h以下速度为高压（减速度约0.778m/s2）。
注意：紧急制动复位操作需将制动手柄置于“快速”位，按下紧急制动复位按钮。
（4）辅助制动：制动装置异常、制动指令线路断线、车辆信息控制装置故障时使用。不经过车辆信息控制装置和制动控制装置，根据制动手柄的位置，直接使EP阀动作。产生相当于3、5、7级常用制动及紧急制动的空气制动。通过操作司机室的设定开关以及各个单元（Tｃ车）的配电盘开关来进行工作。使用辅助制动时，制动控制装置的电源不应断掉。辅助制动只在1号车和8号车动作，所以制动力较弱。
（5）耐雪制动：防止下雪时制动盘和闸片间存雪,影响制动力。可以轻轻压紧闸片,使闸片和制动盘之间的间隙关闭。速度110km/h以下，操作耐雪制动开关起作用。
3.制动减速度曲线见下图


速度从 70 km/h到0为止的减速度β一定。
常用　1N: β(m/s2)= 0.1667
常用　2N: β(m/s2)= 0.2639
常用　3N: β(m/s2)= 0.3611
常用　4N: β(m/s2)= 0.4583
常用　5N: β(m/s2)= 0.5528
常用　6N: β(m/s2)= 0.6500
常用　7N: β(m/s2)= 0.7472
快速　　: β(m/s2)= 1.1222
三、列车信息控制系统
1．列车信息控制系统由监控器和控制传输部分组成。硬件为一体化装置，但各自独立构成网络。系统为自律分散型。控制传输部为双重系统，确保系统冗余性。通信采用ANSI878.1 ARCNET标准。头车设置的中央装置为双重系统构成，确保其可靠性。
2．列车信息控制装置具有如下所示的四大功能：
（1）旅客信息显示。
（2）控制指令传送功能，通过减少列车贯穿线实现列车轻量化。
（3）监视器功能，将列车信息显示在司机台的显示器上，使乘务员了解列车运行状态。
（4）车上检查功能，使检查自动化，通过车上操作减轻保养工作。
3．司机、列车员、记录、检修模式的初始界面


司机模式菜单　　　　　　　　     列车员模式菜单

记录模式菜单　　　　　　　　　     检修模式菜单


四、转向架
1．转向架基本结构特征
无摇枕方式；
高速稳定性和曲线通过性能兼顾；
轻量、小型、简洁的结构；
采用小轮径车轮减少簧下重量；
全部车轮装有机械制动盘（轮盘）；
动车转向架上装用轻形交流异步电动机；
拖车转向架车轴上装有机械制动盘（轴盘）；
利用踏面清扫装置改善轮轨间运行噪声和粘着兼顾。
2．主要技术指标
运行速度：  200km/h
额定轴重：  14t
满员时（200％定员）最大轴重： 16t
转向架转角：  4.0度
线路参数
区间最大坡度：12‰（困难情况下为20‰），站内联络线坡度：<30‰
通过最小曲线半径：
重联运行时：      180 m
单车调车时：        130m
S曲线时：   180m 曲线+最小10ｍ直线+180ｍ曲线
  

转向架型号 项目	动车转向架 KW-175	拖车转向架 KW-176
转向架重量	7.5t	一般转向架：6.87t 车头转向架：6.95t
固定轴距	2500 mm
车轮直径	860 mm（最小使用直径790 mm）
轴承中心间距	2000 mm
转向架最大长度	3416 mm	一般转向架：3416 mm
		车头转向架：3566 mm
转向架最大宽度	3102 mm（至空气弹簧筒为止）
空气弹簧左右间隔	2460 mm
空气弹簧有效直径	Ф520 mm
驱动方式	平行万向节挠性轴连轴器、1级 减速齿轮方式	――――
齿轮比	85:28＝3.04:1	――――
车轴轴承	Ф130密封复式圆锥滚珠轴承
制动方式	空油转换、轮盘方式	空油转换，轮盘、轴盘并用方式
锁紧装置	油压气缸：Ф45×2	油压气缸：Ф32×2
制动倍率	18.367（増压比）×2（摆杆比）＝36.73
闸瓦	烧结合金（鍛钢盘片用）
轴箱支撑方式	转臂式

3.基本结构
动车转向架（KW-175）主要由轮对、轴箱、一系悬挂、构架、二系悬挂、驱动装置和基础制动单元等七部分组成，具体结构见图

踏面清扫器

横向液压减震器

构架

盘形制动装置

驱动轮对

一系悬挂

轴箱

高度调节阀

抗蛇行减震器

二系悬挂

牵引电机

驱动装置

拖车转向架（KW-176）主要由轮对、轴箱、一系悬挂、构架、二系悬挂和基础制动单元等六部分组成，具体结构见图

高度调节阀

横向液压减震器

拖车轮对

一系悬挂

轴箱

踏面清扫器

抗蛇行减震器

二系悬挂

构架

盘形制动

五、辅助供电系统
1．辅助电源装置（APU）概述
辅助供电系统采用干线供电方式，电源系统贯穿全列车。每列车设置2台辅助电源装置（APU），安装再1、8号车体底下，分别向4辆车提供辅助电源。当一台辅助电源装置发生故障时，可通过另一台辅助电源装置向全列车提供辅助电源。
动车组在2、4、6号车上分别设有一个蓄电池箱。外部车体侧面装有连接外部电源的插座（AC400V、单相、50Hz），M2车（2号车及6号车）上各有一处。车辆检修基地设置有外部电源，可供辅助电路的工作。
辅助电源装置（APU）由APU输入辅助整流器、PWM三相输出逆变器、逆变器输出变压器、CVCF输出变压器、辅助变压器等构成。
CRH2车组辅助供电系统由牵引变压器3次辅助绕组提供电源，采用干线供电方式，按各电源系统贯穿全列车。和牵引变压器3次线圈直接连接的系统中，连接有空调装置、换气装置以及ATP主控电源。辅助电源装置（APU）的输入为400V，该设备作为电源向以下五个系统提供电源：
非稳压单相AC100V系统；
稳压单相AC100V系统；
稳压单相AC220V系统；
稳压三相AC400V系统；
稳压DC100V系统。



    输出电压种类如下表
  

类别	交流3相	交流单相		直流 (辅助整流器箱)	Atr(非稳压)输出
额定电压	AC400V	AC100V	AC220V	DC100V	AC100V
额定功率	123KVA	12 KVA	12 KVA	58KW	22 KVA
电压精度	+10%～-10%	同左	同左	+10%～-10%	+26%～-41%
频率	50Hz±1%	同左	同左	-	50Hz
畸变系数	5%以下	-	-	-	-
担当负荷	100%连续 180%、10秒连续	-	-	100%连续 120%、20秒连续	-

CRH2动车组辅助供电系统工作原理示意图







































辅助供电系统（APU）包括非稳压单相AC100V系统，稳压单相AC100V系统、稳压单相AC220V系统、稳压三相AC400V系统、稳压DC100V系统。
非稳压单相AC100V系统，由辅助变压器（ATr）仅将牵引变压器辅助绕组的AC400V电压直接降压至AC100V，向热水器的加热器等容许电压变动的负荷供电。
稳压AC100V、AC220V系统和稳压DC100V系统，使用辅助电源装置与AC400V实现隔离，并且降压和稳压。
稳压三相AC400V与牵引系统相关的辅助设备（牵引变压器、牵引变流器、牵引电机用各送风机等）连接。
稳压DC100V系统向车辆的控制电源、车厢照明、蓄电池等供电。
2．工作原理
APU的输入电源是牵引变压器三次辅助绕组输出的AC400V，通过可控硅混合电桥变换成为直流电。该直流电通过PWM三相逆变器变换成为交流电，通过逆变器输出变压器提供AC400V三相50Hz电源。CVCF输出变压器将AC400V三相电源变换成单相AC220V、AC100V的稳压电源。辅助变压器将牵引变压器辅助绕组的AC400变换成另一单相AC100V电源。   辅助整流器箱使用整流器变压器将APU的400V三相电压输出变压后，通过三相全波整流器，输出DC100V。
输入整流器使用大电流、高电压器件，实现了小型、轻量化。逆变器单元使用可高速开关的IGBT，通过高频PWM控制，实现了滤波电抗器的小型、轻量化。
辅助整流装置采用自冷式，由整流器变压器、整流二极管单元、用于实现输出电压下降特性的电阻等构成。

（1）辅助电源系统工作原理框图






















（2）辅助电源系统各主要设备作用
①牵引变压器:
牵引变压器将架线电压25kV 变换成辅助电源装置的输入电压AC400V，同时也担负辅助电源装置对架线的绝缘作用。
②输入滤波回路:
输入滤波回路是降低从架线流入到脉冲整流器/逆变器上的高频电流。
③IGBT 脉冲整流器:
脉冲整流器将牵引变压器的单相交流输出电压变换成直流的恒定电压。控制方式采用使用了大容量IGBT的脉宽调制方式（PWM）。

④DC 环形回路:
滤波电容器将稳定的直流电压供给给后段的逆变器。
⑤IGBT 逆变器：
逆变器将直流电压变换成为恒频恒电压的3 相变流电压。
⑥AC 滤波回路：
AC 滤波回路降低逆变器输出电压中的由于切换所产生的高频电压、使其输出畸变很小的正弦波。
⑦输出接触器：
输出接触器3phMK 担负切断和辅助电源装置间的负荷的作用。
（8）辅助整流器（ARf）：
辅助整流器（ARf）采用二极管整流电路。APU的三相AC400V输出电压通过二极管3 相桥电路变换为DC100V电压，向列车蓄电池箱提供充足电流。整流电路通过可调电阻进行直流输出电压的调节。
3．交流供电系统
辅助电源装置（APU），有供给3相400V±10％、50Hz稳压电源的逆变器（SIV）及把牵引变压器3次绕组电压进行降压的辅助变压器（Atr）的2种电源。此外，整流器箱（ArfBox）的内部设置有接受SIV的输出电力，向302线及202线提供单相220V及100V±10％、50Hz稳压电源的恒压变压器（CVT）。


1－4号车交流布线


5－8号车交流布线


交流电路电源系统参数表

电源系统	电源	电压	车辆	负载
704、754线	牵引变压器3次	单相400V，50Hz	各车	空调装置、换气装置
			1、8	辅助电源（APU）、司机室空调
771、781、791线	1、8号车 APU-SIV	三相400V±10％，50Hz	2、6	油泵（MTOPM）、通风机(MTrBM)
			2、3、6、7	牵引变流器通风机，牵引电机通风机
			3、5、7	空气压缩机
			1、8	辅助整流器（ARf）
			2、4、6、8	开水器
302线	1、8号车 APU-CVT	单相220V±10％，50Hz	2、4、6、8	开水器控制
			3	自动售货机
			5	小卖部设备
			5、7	录像
			各车	插座
202线	1、8号车 APU-ARf-CVT	单相100V±10％，50Hz	各车	空调控制、显示设定器
			1、3、5、7	给水装置
			3、6	空气清净机
			1、7、8	收音机、辅助制动
251线	1、8号车 APU-ATr	单相100V+26%-41％，50Hz	各车	电热器

上述内容中，704、754线系统，771、781、791线三相电源系统及302线系统，在一侧电源发生故障时，为了能够通过电源感应来延长供电，在4号车设置电磁接触器ACK2、BKK。并具备电磁接触器互锁功能。

4．直流供电系统
辅助整流器箱使用整流器变压器将APU的400V三相电压输出变压后，通过三相全波整流器，输出稳压DC100V，向车辆的控制电源、车厢照明、蓄电池、插座、服务设备等供电。
DC100V系统可由102、103线两条线供电。通常是由103线供电，架线停电时，通过操作应急灯切换接触器，在将电源由103线切换到102线的同时，即可向广播装置，应急灯等最低限度所需的设备供电。




















1－4号车直流布线














5－8号车直流布线


直流电路电源系统参数表
  

电源系统	电源	电压	车辆	负载
102线	2、4、6号车蓄电池，103线（BatK1，ON时）	DC100V +20%-10%	1、8	运转控制（含受电弓、VCB控制）
			2、4、6	辅助空气压缩机、蓄电池
103线	1、8号车Arf	DC100V±10%	各车	辅助电路、监控装置、制动 装置、关车门装置
			2、3、6、7	牵引变流器控制
			1、8	ATP
			8	列车无线用专用蓄电池
103B线	102线 （RrLpCgK，ON时） 103线 （RrLpCgK，OFF时）	DC100V±10%	各车	广播、应急灯
			1、3、5、7	物理装置
			7	自动广播
			1、8	标志灯、摘挂装置、刮雨器装置
115线	103线 （BatK2，ON时）	DC100V±10%	各车	空调控制、自动门装置、客室照明、客室空调通风机
118A线	专用蓄电池103线	DC100V±10%	1、8	列车无线装置

说明：
（1）102线系统
由蓄电池提供的电源平时就成为接通的使用状态，随时为辅助电动空气压缩机、受电弓及真空断路器等与行车相关设备提供电源。
（2）103线系统
就列车编组的贯通而言，在VCB接通前，各车使用备用电源（蓄电池）。VCB接通后，辅助电源的输出线101线（103线的场合是经过ARfK）提供电源。
由于制动设定器手柄接通，105线接通，M2车的BVR动作，通过BVR接点接通，BAtK1动作，103线被接通。此外，即使断开制动设定器手柄，若VCB接通时，由于BatK1继续动作，103线仍处于接通状态。
该电源用于控制电路、ATC、监控器、车辆开关门电路等主要的直流电源装置及机器。

（3）103B线系统
在由102线及103线两者提供电源的电路中，通常是由103线供电。在接触网停电时，进行切换应急灯的操作，将备用电源接入，为两头车的标志灯、回转接触电源、广播设备、备用灯等提供电源。

（4）115线系统
蓄电池的充电电路。过程：辅助电源装置的直流输出的继电器（ARfKR）动作，114线接通→导致M2车的BAtK2R励磁→通过BAtK2R的动作，致使M2车的BAtK2R励磁→通过来自103线的电源115线接通。它是用作客房灯、自动门、空调及辅助旋转机器控制等服务设施的电源。

（5）118A线系统。平时以103线做为电源。非常情况时应急灯切换接触器RrLpCgK关闭、列车无线用蓄电池切换接触器（TWEmCgK）工作，电源从103线切换成列车无线用蓄电池（TWBat）。列车无线用蓄电池（TWBat）平时从103线得到充电。

妖刀

CRH5的资料不多就不单独发了 放一起吧

CRH5型动车组司机检查试验程序


一、上车前外观检查
确认动车组停留位置型号正确
二、司机室检查
1、由动车组非操纵端接车，打开司机室门锁进入非操纵端司机室，打开司机室照明灯开关，检查设备及灭火器齐全良好。
2、按压蓄电池合按钮，闭合蓄电池通过蓄电池电压表，检查确认蓄电池电压不低于16.8V。
3、检查各脱扣开关处于闭合位，QCA电网控制板各按钮开关、钮子开关外观完好，位置正确。
4、闭合LKJ电源开关，GSM—R列车无线调度电话开关，确认LKJ列车无线正常启动。
5、检查操纵台各搬键开关，按钮开关位置正确，外观良好，备用制动手柄中立位，牵引制动控制手柄置零位，换向开关置零位。
6、插入主控电钥匙旋转至“1”位，检查报警灯面板上的系统配置报警指示灯是否闪亮，指示灯停止闪亮后，确认报警灯面板上有无报警显示，确认ATP系统正常启动。
7、闭合主指令控制开关，通过诊断监视器第1页和第2页，确认全列车厢正常工作显示绿色方块，DJ1闭合良好。
8、将受电弓升降杆搬至闭合位，升起TP或TPB车的受电弓（总风压力低时，辅助风泵自动投入工作）通过网压表确认网压稳定后，接压黑色主断合按钮，闭合主断路器。
9、通过诊断监视器确认主断闭合各高压开关正常工作，各动车辅助变流器正常工作，检查总风压力是否上升，主压缩机是否正常工作，当总风压力达到850kpa时进行制动试验。
10、制动试验
（1）备用制动试验：
①将备用制动隔离手柄搬至开启位（与水平垂直），此时制动管压力应下降至与均衡风缸压力一致。
②将备用制动手柄移至缓解位，此时制动管压力应逐渐上升至600kpa。
③将备用制动手柄移至制动位，此时制动管均衡风缸管压力应下降，制动缸压力应上升，松开备用制动手柄，手柄应回至中立位，制动管、均衡风缸管压力停止下降。
④将备用制动手柄移至缓解位，此时制动管、均衡风缸管压力应逐渐上升至600kpa，制动缸压力应逐渐缓解至“0”。
⑤将备用制动手柄移至紧急制动位，制动管压力、均衡风缸压力下降至“0”kpa，制动缸压力应上升至定压。
⑥将备用制动手柄移至运行位，制动管压力、均衡风缸压力应逐渐上升至600kpa，制动缸压力应缓解至“0”。
⑦将备用制动手柄移回位中立位，将备用制动隔离手柄搬至隔离位（水平位置）。
（2）牵引、制动控制手柄制动试验
①将牵引、制动手柄由零位移至第一扇形区最末端，此时制动缸压力应上升至（动轴不少于230kpa，非动轴330kpa）制动管压力保持600kpa，通过诊断监视器第三页观察轴制动应显示红色方块。
②将牵引制动手柄由第一扇区末端移至第二扇形区末端，此时制动缸压力应上升（动轴330kpa，非动轴450kpa）列车管压力保持600kpa。
③将牵引制动手柄由第二扇形区未端移至紧急制动位，此时制动管压力降至0kpa，列车起紧急制动作用。
④下压牵引、制动手柄，移回至零位，列车管压力应逐渐上升至600kpa制动缸压力应下降至“0”kpa，通过诊断监视器第三页观察辆制动应显示绿色方块。
（3）停车制动试验
①按下司机台上的红色停放制动施加开关，报警灯面板上的红色停放制动施加指示灯应点亮，通过诊断监视器制动页面确认停放制动已作用。
②按下司机台上停车制动施加开关,制动缸压力应上升报警灯面板上的停车制动指示灯应点亮,通过诊断监视器制动页面确认全列轴制动应显示红色方块，列车制动。
③将牵引制动手柄移至牵引位，施加牵引力通过诊断监视器制动页面确认列车轴制动显示绿色方块列车缓解。
④按下司机台上的自动制动测试开关进行自动制动测试试验，试验结束后，试验结果将显示在诊断监视器上。
（4）停放制动试验
①按下司机台上红色停放制动施加开关，检查报警灯面板上的红色指示灯是否点亮，并通过诊断监视器，确认停放制动已作用，注意T2车无停放制动，制动页面。
②按下停放制动缓解开关，通过诊断监视制动页面确认停放制动已解除。


CRH5型动车组换端作业程序


“换端”模式是动车组的一个特殊操作状态，即使没有启动司机台，列车也能够升弓，继续送电。这种操作模式可以在不切断高压电的情况下而改变司机台。该按钮的位置如下图所示。
一、换端作业流程
1、动车组在终着站停稳后，主手柄和方向手柄均回0位，操作停放制动按钮，施加停放制动，然后按压车门集控按钮（站台侧）打开车门，完成LKJ转录。
2、得到车长“可以换端”联控允许后，按住“换端”按钮，如果所有条件均满足，按钮开始闪烁。扳下升弓扳键开关，旋转司机主控钥匙到0位，并取出钥匙。当按钮停止闪烁并点亮时，释放按钮（这时这个司机台的操作完成）。
3、关闭LKJ-2000主机和CIR电台，将司机室车门锁闭良好后，方可前往另一端。
4、进入另一端后，首先将LKJ-2000主机和CIR电台、无线传输装置打开，确认主指令开关闭合，主手柄和方向手柄均在0位，按住“换端”按钮，插入司机主控钥匙，并旋转到1位，这时按钮开始闪烁；向上扳动已经升起的受电弓对应的扳键开关，释放“换端”按钮，此时完成换端操作。
5、检查ATP自检是否正常(待常用、紧急制动测试正常并进入待机模式后)，ATP自捡完成后（进入待机模式）手动(按等级键选择0级按载频键选择上/下行)将ATP转入LKJ控车模式。
6、换端正常后，方可进行牵引及制动有关试验。
7、牵引试验：
将换向开关置“前”位，按下主手柄推至牵引区（至最小牵引位）,确认仪表显示(牵引力指针上升)状态;诊断显示屏牵引变流器是否正常工作(均显示绿色)。
8.制动试验:
①将主手柄拉至制动第一扇区,确认动车、拖车制动缸指针上升,诊断屏空气制动栏(第三页第三行)显示是否正常(各车框均显示红色), 指示灯显示屏空气制动指示灯亮.
②将主手柄拉至第二扇区, 确认动车、拖车制动缸指针上升, 诊断屏空气制动栏(第三页第三行)显示是否正常(各车框均显示红色).指示灯显示屏空气制动指示灯亮。
二、注意事项：
1、在换端的过程中，要保证两次升起的受电弓是同一受电弓，如果两次升起的受电弓不是同一受电弓，DJ将断开，换端功能操作失败；
2、在换端过程中，只要有一个条件不满足时，就会自动停止换端模式。这时DJ断开，受电弓降下。

CRH5动车组操纵注意事项
1、站内启车时先将换向开关置前进位，再将牵引制动指令控制手柄置“1”位（最小牵引位），待牵引变流器都正常工作后（显示绿色方块）再逐渐增加牵引力，使动车组平稳快速启动，当动车组速度达到限制速度5公里/小时前逐渐减小牵引力达到规定速度后将牵引制动指令控制手柄移回至“1”位或“0”位，再根据线路纵断面和列车速度变化操纵牵引制动指令控制手柄逐渐增加或减小牵引力，保证列车平稳，正点运行。
2、制动调速时，应先将牵引制动指令控制手柄移回至“0”位，再移至第一扇区最小制动力位置，动车组产生制动力后再根据降速需要逐渐增加制动力，使动车组均衡降速，缓解时应根据限制速度曲线逐渐解除制动力，再牵引时应将牵引制动指令控制手柄在“0”位稍做停留再将牵引制动指令控制手柄推至牵引区。
3、进站停车时，应先将牵引制动指令控制手柄移至“0”位后，再移至第一扇区最小制动力位置，动车组产生制动力后再根据停车标位置适当增加制动力，使动车组均衡降速，做到一次停稳对标，因进站停车速度低，制动时牵引制动手柄应控制在第一扇区，防止列车冲动，动车组停稳后打开站台侧车门，按下“停车制动施加”开关，通过制动缸压力表确认制动缸压力上升动车组可靠制动后，将牵引制动指令控制手柄移回至“0”位，为再启车做好准备。
4、过分相制动调速时，应在调速前按压电制动切除按钮，切除电制动，使用空气制动调速，防止因主断断开后，电制动空然断开，空气制动补充造成的列车冲动，站内停车制动时，可按此操作减少列车冲动。
5、使用手动过分相时，应根据动车组速度撑握断开主断路器的时机，保证主断断开后，网压上升前，各高压开关完全断开，待网压上升稳定10秒后闭合主断路器。

小猪在逃

妖刀同志倾情奉献...收藏了
谢谢刀哥

haoyuan

赞详尽专业！
可惜我不懂……:L

上局合段的

辛苦了楼主，技术活啊，看的眼花

zhanglejing

我的天，猴年马月才能看完

调压开关

这个机车论坛上见过

asdfdsa123

启动步骤不比F16战机的冷启动步骤少....

lianlei

好多呀,............

酷酷晓爱

LZ辛苦了，真么全的资料还是第一次见到呢。应该改名《如何偷取CRH2动车组》，一定更人气~~~:lol

toto8001

还是回去老老实实的开我的msts去吧

rockmissionary

楼主你好，能不能把文件共享一下：）
谢谢先

法国的交运人

妖刀哥，佩服你，真厉害，支持你！

咖啡猫

这也太全了吧？服了，彻底服了。:)

83811804

好东西……收藏了，回家坐车慢慢看……