答铁路小亨之一：“你是不是知道三种高速铁路的技术区别……云云”

tomge

[这个贴子最后由tomge在 2003/08/17 01:43pm 第 2 次编辑]

答铁路小亨之一：“你是不是知道三种高速铁路的技术区别”
    我在发起“反对京沪高速采用新干线”的投票后，铁路小亨热心的答复我很感谢，我的引用并没有挑战的意思，但该同志字里行间却透出一股子火药味。我对这股子钻劲和韧劲很是欣赏，愿意加强联系。
    我在8月15日的观点：
    建设高速铁路要充分考虑国情。简言之就是要适应大运量、低成本。
    新干线技术对适应中国国情方面的优势主要是：
    1、列车定员优势。非常适应人口密集的长三角与环渤海经济区域的人力对流。
    2、电力再生技术优势。京沪既有线在电化改造后将加大华东电网压力，如再建一条电化客运专线就不得不多考虑节能及运营成本问题。这种技术中国若能完全自主掌握，对我国现有的山区电气化铁路有很大好处。这种技术并非日本垄断掌控，德国的再生制动技术也较成熟。写到这，一位机务段技术科科长让我知道，中国一直在研究这项技术，目前再生制动已在部分运用，进入成熟阶段。
    对适应中国国情方面的劣势：
    我首先想到的是成本问题。
    一是列车编组方面。中国铁路客运的季节性变化明显，对运输组织来讲，弹性加挂车辆最好是大于等于一的模式，如采取动力分散方式，一次编组加挂必定是一个动车组。如采用动力集中的推挽方式，加一减一易于实现，有利于压缩综合运营成本。
    二是投入和运营方面。动力分散意味着一个列车组有若干动车，动车维护成本高于拖 车，同时初期投入也要加大。我们的确非常需要最新技术，这能发挥我们的后发优势。铁道部提出中国铁路要跨越式发展，其核心是超常规的、低成本、相对短时间实现持续发展。日本人在各个领域总是把最先进的东西在本国销售和使用，次级产品在北美和欧洲销售和使用，再次级的推向中国大陆，诚然，很多时候，这种再次级在大陆已是很先进。近年来的小汽车合作、帕杰罗、东芝笔记本等事件可见一斑。
    铁路建设是个系统工程，我们不仅要讨论机车车辆，更要讨论调度集中、运输组织、检修平台、路基桥隧、通信信号等等。论坛中好像是以讨论机车车辆为主。由于制式的不同，采用新干线，与既有线、既有站的结合部必然发生大到中国机车车辆工业发展前途命运，小到运行图铺画、车站股道安排、检修作业等细节问题。对于这些问题，是不是新干线能有效地嫁接到中国，我会加强学习，加强分析，提出自己的观点。
    另外，到现在我所知道的，新干线的车辆轻量化技术领先各国，主要来自其先进的材料技术、工艺技术的优越性。这涉及到基础工业技术，我99％的肯定我们只能做到进口原材来生产车辆（就象汽车那样，但是国产化程度不高），而核心的基础技术仍然由日本垄断。
新干线制动技术，主要是制动距离指标落后德法等国。
   呈请诸君回帖探讨！
（待续）

铁路小亨

答tomge:
   我对你能静下心来和我讨论技术非常高兴，因为很长时间以来很多反对新干线的朋友总是把简单的感情因素放在首位，让我非常反感，才说出上面“有火药味”的话，非常抱歉。
   我们下面就来讨论一下技术问题。我给出一下7点解释
   1。关于再生制动的问题。其实高速列车都有这个系统，作为电空联合制动的主要部分。它和电阻制动相似，主要用于调速和在长大下坡道制动使列车恒速运行。确实这并不是日本的专利，而且早在九十年代初我们的SS7机车就已经使用了。但是由于现在的电力机车大部分是交直传动，所以再生的电流质量不好，污染电网。不管使用那种高速列车，我们都会学习他们的交流传动系统，这是必然的，我们也没有分歧。
   2。关于遍组的问题。动力分散的一大缺点是控制系统和电气连接线复杂，会影响自由遍组（或者说解遍困难）。但是这种方式可以使列车分为不同的单元运行，每个单元的动力学性能相似，这又给扩编（缩编）创造了条件，因为这样可以一个单元一个单元的改变，对遍组的改变对动力学性能的改变非常小。目前我国唯一扩编过（据我所知）的中原之星动车组就是考这个道理进行扩编的，动力集中型要不扩编后动力储备不足，要不需要提前预留功率，造成浪费。再加上法国的TGV很多采用铰接式转向架，对于改变遍组更加困难。而德国的ICE3也是通过两列列车组合来改变遍组，并没有由于是动力集中推挽方式而改变遍组。而新干线的0系遍组既有早期的16节遍组用于长途运行，也有现在的4节遍组适应短途运输
   3。法国的TGV晚点相对严重很大的原因就是机械故障，也就是我们所谓的机破。而新干线的准点是世界著名的。这很大程度上是因为动力分散。如果一组电机出现问题，对整个列车的牵引力的影响不大，通过能力储备可以克服。
   4。关于新技术问题。任何国家都不会把核心技术给别人的。人不是也一样吗？如果我有专利技术，我是决不会无常的转让的，总会留一手。法国给我们出口8K的时候，交流传动已经成为了世界电力牵引的趋势。再看6G，6K那个是当时世界上最先进的技术？连刚刚进口的DJ1也已经是几年前的技术了上海的磁浮同样不是核心技术还在德方手中。对于日本的“自私”我到是觉得中国人应该好好学习，这也是一种“爱国主义”
   5。我是学运输的，对机车车辆只是知道皮毛。但是对于运输组织我更是要对日本技术翘大拇指。现在我们国家的运行图大部分是以分钟计算的，而日本已经精确到了秒。玩过游戏《电车GO！》的人可能更有体会。中国和日本的高速铁路制式是相同的，但是在信号等方面有所区别。我国既有线普遍使用以法国技术为核心的UM71自动闭塞和UM2000自动闭塞。而日本高速铁路使用的是ATC自动行车系统。但是我想这一点是可以协调解决的。我国的那么多专家也是很有一定水平的。但是不管使用那一个国家的技术，高速线和既有线的衔接都是一个重要课题
   6。制动距离的具体数据我没有见过，但是在噪音，气流等环境问题上新干线做的要相对好一些。
   7。支持新干线最关键的原因是我们的文化相似。相对来说日本人的出行习惯，旅行方式，思维方式与我国相似。而欧洲列车普遍在这一点上与我们的理念相悖。这是一个非常复杂的问题，与技术关系不是很大，我就不多说了。
   当然，这只是我根据资料得出的结论，希望我们能有更多的讨论，共同提高。望能回帖

tomge

你知道的真不少，很愿意在融洽的气氛中讨论中国铁路的发展。
我所知道的：
法国的既有线改造高速的技术领先，TGV与既有线直通运转，列车营业里程打8000多KM，相当日本包含既有线直通运转新干线的4倍，构成了世界上最大规模的高速列车网，中国很需要这种综合技术和营运经验。制式的协调对于法国人不是问题，因为它很好地解决了欧洲高速有4种电化制式、不同的信号制式问题。可以说兼容技术很好。韩国人选择了法国技术成功经营到现在。
我认为以下技术的优势方：
1、法国的制式兼容技术。
2、意大利、瑞典的摆式技术
3、俄罗斯的矢量电机技术。大家都别忽视了俄罗斯，虽然它的客车技术摆不上桌面，但是它的货运重载技术是无人可比的。中国铁路货运尚占铁路运输半壁江山，煤炭专线尤其需要这种技术。重载技术涉及到路基技术、重轨和道岔技术（这是高速铁路同样需要的）、行车组织水平等。
4、日本、法国、德国的无摇枕转向架技术、噪音控制技术、动力分散技术各有千秋。
讲到设计思想，我承认日本人重视高速的肃静性，不过，高速的环保、人本思想起源于欧洲，强化于欧洲。新干线适应中国的设计思想是大运量，它的定员大，不像欧洲人讲究宽适，大概是欧洲人种人高马大的缘故。我想定员设计、车组连接方式对于法国、德国，他们一定能按合同满足需求方的。
日本最强的是材料工艺技术，这也是它获得F16生产许可的功底。京沪上高速专线，不锈钢、铝合金等材料应从日本进口。日本的金属弹簧很好。
另据悉，新干线正点率主要得益于运输指挥，我国铁路跨越式发展明确提出加快信息化带动工业化，现在调度集中（CTC）将在主要干线普遍上马。TGV晚点还因为欧洲各国运输组织、调度指挥标准尚未统一。

tomge

少贴一段。
中国国情与日本还是不同。
日本是小国，客运为主。中国很长时期内必须客货兼顾，从运输组织看，货运难于客运。中国不可能普遍的新建高速客运专线，资金、市场都是问题。立足既有线，个别搞搞客运专线才是发展之道。

铁路小亨

很高兴看到这样的回帖，已经很久没有这样讨论过技术了
   关于兼容运行是一个敏感的问题。这一点恐怕是全世界都无法解决的一个难题。由于京沪高速未来的模式是高中速车混跑，高速线的运输组织是一个非常大的难题。由于我国的经济实力，很长时间内无法实现大量的高速车下线的运行方式。而事实上在中速车上线的问题上，日本和欧洲都基本是空白。这个问题需要中国在秦沈的实验中自己摸索。
   由于近150km/h的速度差，列车的扣除系数非常大，这造成了一旦中速车晚点就会难以在高速线上不影响其他车运行。这使得运输组织异常复杂。而能实现运输自动化，智能化最好的方式就是引进日本先进的运输管理系统。   
   关于运输模式，我们和前苏联确实有很多共同点，但是重载的问题已经暂时超出了我们现在要讨论的话题，如果有机会我们可以在其他地方讨论。我想在这一点上我们应该是没有分歧的。
   选择新干线还有一个重要的原因是经济问题。法国TGV可以说是技术的飞跃，经济的泥潭，长期的亏损造成了政府的巨大经济负担，揪其所以很大程度上是因为讲究舒适而造成了单位运量的能耗增大。他们的小遍组，高密度思想和豪华舒适乘车方式并不适合中国的高速铁路运输。我认为这并不是一个简单的问题，他体现的不同文化的不同思维方式，也是东方和西方的区别。这一点也是至关重要的。反观新干线是日本国铁时期最大的赢利处，支撑着铁路在日本的客运分额。他的巨大经济收益是我们不得不动心的地方。因为高速铁路决不像青藏铁路那样是福利工程，他要有优良的经济回报
    法国TGV和英法之间的欧洲之星经常晚点的主要原因是线路质量问题，而再一个问题就是机车故障。而不同运输组织方式造成的影响并不是很大。
    上文最后关于既有线改造和客货混运的问题我们和欧洲日本都不具有可比性。而客运专线网络的建设是历史发展的必然，至少京沪京广京哈陇海四大干线的建设是刻不容缓的，如果看看铁路货车的遍组计划就可以看到很多货流是需要饶行的，这最根本的原因就是干线能力不足，而客车的需求持续增长。所以我相信客货分运是必然的。
    上文学习不同国家先进技术的观点我非常支持。我是中国人，当然希望自己的民族工业不会受制于人。所以在这一点上我们都是没有分歧的，关键是技术的选择。

这样心平气和的讨论技术的贴子应该越多越好！！

hakutaka

下面引用由tomge在 2003/08/15 07:59pm 发表的内容：
你知道的真不少，很愿意在融洽的气氛中讨论中国铁路的发展。
我所知道的：
法国的既有线改造高速的技术领先，TGV与既有线直通运转，列车营业里程打8000多KM，相当日本包含既有线直通运转新干线的4倍，构成了世界 ...

没错，但是最好还是不要考虑在高速线路上客货混运，对路轨是一个很大的伤害而且准点性不能保障。高速列车的在来线直通也要慎重，因为再来线路况差，会对车轮产生恶劣影响。日本的线路是重新治过的才进行直通运转。

tjtrans

我是学运输的学生，以前常来这里看看，这是我的第一贴，以前看到的大多数是反对与支持之争，并且是一些非相关的专业问题，今天看到以上的几位朋友的回复，感到自己了解到了不少东西，也十分同意这些关点，真的很希望今后的讨论也能这样子，我也乐意与大家一起学习，研究。
另外说一点，我虽然很欣赏日本新干线，但不欣赏日本人，技术有时不能与技术相提并论，日本新干线有很多值得我们学习的地方，但至于选择哪国的技术，我们也无权决定。
但我，我想说的是，什么时候我们的高速铁路能成为别的国家选择的参考，我想我们到时就不会再这样子无休止争论，但这靠谁呢？
要靠的是我们？落后其实并不可怕，可怕的是不能自己承认落后，更可怕是不能自力更生，积极进取。
相信，来我们这里的都是与运输有关的，做好我们自己该做的。。。。
希望能与大家一起交流。

海子

非常欣赏tomge与铁路小亨见仁见智的辩论！

bjman

[这个贴子最后由bjman在 2003/08/17 01:04am 第 3 次编辑]

不错的单就高速铁路运行技术讨论贴,在这里目前尚看不到新干线就是不好或新干线就是好,法德技术都不顶用(言下意是劣等品)和磁浮列车不属于火车等这些偏向性过于明显的观点.

下面引用由铁路小亨在 2003/08/15 06:03pm 发表的内容：
答tomge:
   4。关于新技术问题。任何国家都不会把核心技术给别人的。人不是也一样吗？如果我有专利技术，我是决不会无常的转让的，总会留一手。法国给我们出口8K的时候，交流传动已经成为了世界电力牵引的趋势。再看6G，6K那个是当时世界上最先进的技术？连刚刚进口的DJ1也已经是几年前的技术了上海的磁浮同样不是核心技术还在德方手中。对于日本的“自私”我到是觉得中国人应该好好学习，这也是一种“爱国主义”

你们俩慢慢聊
我只回一下你的第四点:你说的情况正确合理的,但结论好象不太贴切,也不太正确.
任何人或团体都不会把自己的优势转让给别人,这是常理.比如我前一段时间在韩国的论坛上,韩国报纸上就有社论呼吁不让把某公司的液晶生产部门转卖给中国公司,怕丢失领先的优势.我不把它看成"爱国主义"这种宠观的命题,我把它看成是合乎现实的理智.同样,前一段时间,俄国拍卖石油公司时把中国石化拒之门外也是出于视中国为潜在对手.日本在向国外转让技术时十分谨慎,这是他们爱护自己的羽翼,日本在对中国转让技术上格外严格,也是因为日本认为中国是日本以后最大的威胁.这种行为对于日本是合情合理的,可我们并不需要理解,因为那不是我们的利益所在.我们关注的不是要理解日本出卖次等品保护技术的合理性,而是不要高价买了次级品还没有得到实质上的技术.这才是现实的理智.
其实,这种事情不用学习,正常人都会想到,中国人现在也不会白白传授自己的东西,真正需要学习的只有某些因私废公的执权官僚.如果说非要学习,那就是我们要切实考虑到自己国家的国家利益,并重视日本这个潜在的威胁,中国民间出于自身国家利益的考量发出不要采用新干线的呼声也是正常的结果(这与日本东海公司不愿转让技术同样出于国家利益的考量),完全是对等的姿态.反对与支持,不是爱国主义的问题,而是切实国家利益的问题,此一节上决策人士必须有长远的眼光,否则会是国家的不幸.

在标榜纯技术的贴子中,我下面的话可能不讨好,也不受欢迎,不喜欢的可以权当视而不见,但我还是想说一下,任何技术在现实中成功并不只因为某一技术细节本身,也不完全取决于现实中仅有的一两项成功范例,而是涉及到方方面面的因素.随着工程的造价越高,影响国计民生的层面越多,相涉的问题与技术层面就越大,诸如票价,运力,噪音污染,占地费用,影响防涝,相关制造业的就业与失业情况,相关运输业的影响与危机,是否保护受威胁的相关行业,国家政策的支持与改变,公平招标与制止行政腐败,今后十年的技术发展趋势,合作双方国家未来十年的国家关系及突发事件带来的影响,还有中国与欧盟,中国与日本的贸易关系等等等等,都是广义上的技术问题(这些技术问题不应局限在某个小圈子或单一部门内,应该由不同背景的人们放到更大的背景上摊开讨论).实际上,如果放弃采取技术上博采众长或合作生产的模式,完全采购一条线(指全部造好运来),这样的结果即使假设成功对本国也并没有百分的好处,放下失去利益的诸方不谈,当讲从中收取最大利益的极有可能是追求眼前利益的当职官员(因个人\小团休)与本届中央政府(因急于树立任内成绩,制止党内反对势力的指责弹劾),事关铁道部阁员跨越式发展这个思想的失败(既个人与小团体政绩)面前,事关本届新任政府的前途,中国铁路技术的实质发展与长远国家利益是否被"实际"上放到了次要的位置上,这确是值得民间人士关注与监督的.

tomge

下面引用由hakutaka在 2003/08/16 08:24am 发表的内容：
没错，但是最好还是不要考虑在高速线路上客货混运，对路轨是一个很大的伤害而且准点性不能保障。高速列车的在来线直通也要慎重，因为再来线路况差，会对车轮产生恶劣影响。日本的线路是重新治过的才进行直通运转。

我一直强调的是京沪高速客运专线，既然是客运专线，那就不存在客货混运的问题。
客货混运还是既有线，我的意思是既有线的旅客列车进入京沪高速上进行直通运转，而非既有线上的货列跑到高速路上去。我想京沪高速只能运行两地间的直通列车，未免不太划算。如果把部分省会城市的进京列车分流到高速，会增强这些长途列车的市场竞争力。
谢谢你的提醒，让我有补充说明的机会。

tomge

下面引用由tjtrans在 2003/08/16 11:29am 发表的内容：
我是学运输的学生，以前常来这里看看，这是我的第一贴，以前看到的大多数是反对与支持之争，并且是一些非相关的专业问题，今天看到以上的几位朋友的回复，感到自己了解到了不少东西，也十分同意这些关点，真的很 ...

我一直漏了说中国铁路的先进之处。不能老是长他人志气灭己威风。
中国铁路的桥隧涵技术，世界一流。开山洞的速度是世界一流哦！
中国铁路的重载技术，进入世界一流行列。法国、德国、日本因为没有这样的市场需要，所以不重视重载技术。
制动系统中的盘形制动技术是最先进的。相对国外而言，我国对制动距离的要求是非常苛刻的。
我国已经具备设计和生产不锈钢车辆的能力。实际上是掌握的车体轻量化技术。但是！这种轻量化不锈钢要从日本进口！我们什么时候能自主制造这种材料！

tomge

[这个贴子最后由tomge在 2003/08/17 03:56pm 第 1 次编辑]

下面引用由bjman在 2003/08/17 00:46am 发表的内容：
不错的单就高速铁路运行技术讨论贴,在这里目前尚看不到新干线就是不好或新干线就是好,法德技术都不顶用(言下意是劣等品)和磁浮列车不属于火车等这些偏向性过于明显的观点.
你们俩慢慢聊
我只回一下你的第四点:你 ...

我赞同全方位而不是局限技术层面讨论问题。我以前从事过技术工作，后来从事运输经济工作，发现自己以前很单纯。因此我倡议从技术、经济角度深入探讨京沪高速客运专线的计划、投资、建设、运营问题。政治方面嘛，尽量不说了，不论是理由还是结论都是众所周知的啦！
    我坚持不采用新干线。采取德国、美国与中国进行汽车合作的模式，与法国合作，吸收德国技术，利用他们的实力、我们的能力把最先进的东西（包括日本现在领先的）可行性的运用到京沪高速上去！不能中国、德国、法国三个也当会“臭皮匠”？至于部分材料还是从日本进口，一则有了中日友好，二则日本距离近，运输成本会低一点吧？三则这么大的工程总得让日本人尝尝甜头，毕竟我们有很多生意要和它做的。再退一步，这个项目让也日本人技术入股。
    他娘的！难道死了新干线这个“张屠夫”，我们就吃“带毛猪”？！

hakutaka

下面引用由tomge在 2003/08/17 03:54pm 发表的内容：
我赞同全方位而不是局限技术层面讨论问题。我以前从事过技术工作，后来从事运输经济工作，发现自己以前很单纯。因此我倡议从技术、经济角度深入探讨京沪高速客运专线的计划、投资、建设、运营问题。政治方面嘛， ...

要是修成TGV和ICE那样的动力集中式的加速超慢的高铁,我绝对不座^

tomge

下面引用由hakutaka在 2003/08/17 06:46pm 发表的内容：
要是修成TGV和ICE那样的动力集中式的加速超慢的高铁,我绝对不座^

不会吧，说话太绝对了。照你这意思，非新干线你不坐？

Hercules

下面引用由tomge在 2003/08/17 10:08pm 发表的内容：
不会吧，说话太绝对了。照你这意思，非新干线你不坐？

也许他只是一个动力分散车的支持者。

Hercules

[这个贴子最后由Hercules在 2003/08/18 12:57pm 第 1 次编辑]

下面引用由bjman在 2003/08/17 00:46am 发表的内容：
不错的单就高速铁路运行技术讨论贴,在这里目前尚看不到新干线就是不好或新干线就是好,法德技术都不顶用(言下意是劣等品)和磁浮列车不属于火车等这些偏向性过于明显的观点.
你们俩慢慢聊
我只回一下你的第四点:你 ...

关键是这个论坛里有些帖子充满了谩骂和指责，再加上一些水平较低的文章被大量转贴，感觉像是到了新浪论坛。

tomge

下面引用由Hercules在 2003/08/17 10:17pm 发表的内容：
也许他只是一个动力分散车的支持者。

我觉得他是个痴迷的技术论者，有个性。呵呵。

hakutaka

下面引用由Hercules在 2003/08/17 10:17pm 发表的内容：
也许他只是一个动力分散车的支持者。

没错，我讨厌动力集中——讨厌透了。要是动力分散的话，1981年的最为惨烈的利子依达事故也许根本不会发生！因为列车肯定能停的住……

铁路小亨

下面引用由hakutaka在 2003/08/19 02:54pm 发表的内容：
没错，我讨厌动力集中——讨厌透了。要是动力分散的话，1981年的最为惨烈的利子依达事故也许根本不会发生！因为列车肯定能停的住……

我个人并不喜欢这种帖子，关键的时候需要理智，而不是漫骂，指责和无根据的猜测。
关于动力集中和动力分散是一个非常复杂的问题，也不是我们在这里能够解决的。
关于利子依达关键的问题不在于动力集中与动力分散。现在既有线技术中电气集中和轨道电路完全可以避免上述事故。
我们还是应该就事论事，不应该主观臆断