[转]京沪高铁用 CRH 350-400km/h动车组优化设计(5/18版,己停止更新)

蜗牛爬树

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[ 本帖最后由 蜗牛爬树 于 2009-5-20 20:17 编辑 ]

妖刀

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自由狼-台风

原帖由 妖刀 于 2009-5-13 00:49 发表
3的气动减阻恐怕没那么简单吧 车相连接处的密封和受电弓的处理还好说  我感觉3的风阻要进一步减小 还是要看正面头型的变化 毕竟这部分的迎风面最大 产生的气流扰动也堆整车有影响 而且3的电机功率还继续加大？ 感觉该动拖比老张他们可能还没吃透3

3要改动拖比可是大改。3的基础走行单元是3节车，变流器动车+变压器拖车+变流器动车，中间那个车的空间和载重量都被变压器占去了，没法变动车。这车即使用最大密度来排布基础走行单元，16节编组只能排出(2M1T)x5+1T=10M6T，8节编组只能排出(2M1T)+2T=4M4T，动拖比始终小于2，这还没有考虑蓄电池还需要专门的拖车。想把变压器车变成动车，除非从两边两节动车的变流器引线到中间车上。要供应更多的电机，变流器和变压器的重量又要进一步增大……

2好办，2的原型里基础走行单元就是2节动车，其中一节包含所有设备，一节不带变压器。想要高的动拖比，中间尽管塞单元，两头俩控制车即可，编组越大动拖比越高。

[ 本帖最后由 自由狼-台风 于 2009-5-17 23:15 编辑 ]

妖刀

原帖由 自由狼-台风 于 2009-5-17 23:10 发表


3要改动拖比可是大改。3的基础走行单元是3节车，变流器动车+变压器拖车+变流器动车，中间那个车的空间和载重量都被变压器占去了，没法变动车。这车即使用最大密度来排布基础走行单元，16节编组只能排出(2M1 ...

可以考虑5接编对 变流器动车+变流器动车+变压器拖车+变流器动车+变流器动车 变压器的负载和重量毕竟不是正比增长  拖车可以相应减少载客实现


小编组（4M1T）+(4M1T)  =10节 大编组T+（4M1T）+T+(4M1T)+T+(4M1T)+T=17/19节

[ 本帖最后由 妖刀 于 2009-5-18 01:08 编辑 ]

wheremylove

CRH3的截面积并不大，而且车门和车窗比CRH2更平滑；只要把转向架和车间包裹好，阻力也大不到哪去，车头只占阻力很小一部分

※以前受日系车爱好者的影响，认识有些偏颇，现在看来更多的东西以后，感觉CRH3还是相当NB的，也可以说我的思维独立了

[ 本帖最后由 wheremylove 于 2009-5-18 01:13 编辑 ]

妖刀

之前CRH3的阻力实测大 主要原因是 CHE3的车头设计是把气流往车身两侧导流 这样在没加车间屏蔽板的时候风阻会急剧增大 现在把车间链接和外露轮对包裹好之后阻力自然笑了很多

CRH2是往车顶导流（结果国内CRH2又搞了个刺猬头:L ） 这样可以在车体较轻的情况下在高速行驶时可以利用气流压力增加粘着系数  在钻隧道时扁平延伸的车头也更利于减缓激波压力对车体的冲击

相对来说新干线的气动设计考虑的需求点更多 而ICE的设计由于原型车的运营环境则倾向于简单实用

herroyuy

原帖由 wheremylove 于 2009-5-18 01:09 发表
CRH3的截面积并不大，而且车门和车窗比CRH2更平滑；只要把转向架和车间包裹好，阻力也大不到哪去，车头只占阻力很小一部分

※以前受日系车爱好者的影响，认识有些偏颇，现在看来更多的东西以后，感觉CRH3还是 ...

包括猫车那么变态的搞受电弓，最终结果也仅仅是优化了那么一点点点点，我觉得haku强调得对头，主要是日本严格的噪音标准，再有就是隧道的规格。

不过CRH3空气动力学设计欠考虑是真的。

herroyuy

原帖由 自由狼-台风 于 2009-5-17 23:10 发表


3要改动拖比可是大改。3的基础走行单元是3节车，变流器动车+变压器拖车+变流器动车，中间那个车的空间和载重量都被变压器占去了，没法变动车。这车即使用最大密度来排布基础走行单元，16节编组只能排出(2M1 ...

确实大改，相对复杂很多。
3的单元最好还是按照4节考虑，蓄电池车要对车载的其它控制设备供电的，只有动力单元不够。

denev2004

……为什么新的CRH2C-350加速度反而低下来了？

法国的交运人

我要学的地方很多哦，呵呵，看来好几位大哥都是动车技术和运营的高手，哈哈

E2-Asama

原帖由 herroyuy 于 2009-5-18 21:48 发表



包括猫车那么变态的搞受电弓，最终结果也仅仅是优化了那么一点点点点，我觉得haku强调得对头，主要是日本严格的噪音标准，再有就是隧道的规格。

不过CRH3空气动力学设计欠考虑是真的。

有人還說3車和800系的氣動外形相似......

似個p,人家800系的頭長得多啦.....
3車去掉最前的一兩排坐位,把頭部拉長再說啦....

wheremylove

原帖由 denev2004 于 2009-6-7 13:05 发表
……为什么新的CRH2C-350加速度反而低下来了？

原帖作者不清楚加速度计算导致

asoya

预料中的，必然有部分人不愿相信和接受一些数据，张总的数据和建议换做一般车迷说出来，还不被说成颠倒黑白、恶意误导、可信度为零？到底哪些人在长期误导群众，其实已经很清楚了。

wheremylove

德系车的粉丝，憋了这么久，终于爆发了？

受电弓离线次数多、轮缘磨耗大、脱轨系数高、车间耦合阻尼不足的问题，似乎老张写了但是原帖作者漏了

[ 本帖最后由 wheremylove 于 2009-6-8 14:42 编辑 ]

asoya

也不知道是哪些人憋不住了，质疑老张的声音不断，回了这么多页帖试图从各方面寻找安慰，脑子成天就那点东西八百年不更新，自然看不清别家长处。某车的缺点确实还一堆，请继续列举，通过找别人的不足找回点安慰作用总是好的。

wheremylove

真不知道是谁的脑子不更新！

要是原帖作者看过老张另外一本书《高速列车设计方法研究》，以及京津城际铁路的测试报告，他就会质疑老张的表格了

wheremylove

运行阻力，差10%呢，能是一个级别？
车外噪音更不用说，车间耦合，当车间减震器是白装的？

第二单的CRH3将大幅减小阻力、增加车间减震器、增加半主动横向减震器……恰恰说明了现在CRH3存在的问题，没问题还费劲改啥;P

[ 本帖最后由 wheremylove 于 2009-6-10 12:33 编辑 ]

asoya

嘴还挺硬，分不清楚前后联系，此书的基础就是京津测试报告以及实际运营经验数据。报告毕竟是早期的，内容全但也比较散，缺少总结，但看报告别就会挑自己想看的内容看，自然分不清轻重。头脑中顽固地只关注那么点内容，以为得到了全部，把些有限的东西无限放大，把差别并不大的地方多多罗列，误导别人。可惜，在某论坛中早已没了什么人，就那么几个人在自言自语，自我陶醉，还自封全球最专业的高铁论坛，再看本帖的回帖内容，让人觉得发笑。

    第二单的情况就别再继续瞎说了，说的好像3车问题要改一堆，2车不用改似的，看了书的人都知道，某车需要改动的动作多且大，轴重不得不增加，而人家在减少，在车重仍较轻风阻特性号称很好的情况下，功率却大很多才能满足运营要求；制动方面较差，还打算通过加猫耳来补足，车头还得继续选型，如果不改，功率还得往上走。这些结论，老张清楚的指出由京津测试数据以及半年多的实际运营经验得出改进建议，这不是瞎编的，如果质疑，就去问问你顶礼膜拜的高铁之父吧。

    从奥运期间的高速列车宣传内容，到各位总视察，老刘老张专门让上3车，到年底总结四方讲话，其实早就传达了一些信息，明眼人一看就知道怎么回事，所以很早就不怎么参与什么高铁技术讨论了，但有些人心里就没个数，还成天自我陶醉，还不忘误导别人。

      每家都有需要改进的地方，好的自然可以拿来试用，但有的是先天不足较多，就不是干那个速度的料，要费很大劲改进，这个无需借别人的缺点来继续硬撑了。

wheremylove

论坛上谁更有威信不是你叫唤两句就能改变的
现在谁还跟着你起哄啊？你最大的弱点就是一旦出现定量分析就哑口无言了:lol

继续做你的四轴机车+磁悬浮的梦吧

wheremylove

懒得争，随着时代的前进，CRH2-350逐渐出马，6轴机车也遍地开跑。爱做梦的人依然在梦中