HXN5型内燃机车

柳局邕段DF7G

车子看着很结实啊:lol :)

一方沃土

原帖由 maverick 于 2009-2-10 12:18 发表


国内一些所谓的叫兽砖家们，看不起导框定位是不？人家轴重33吨的三大件式不是比你空气簧的还快么。
砖家们不是说过吗，有渣轨道跑不了高速，双层车不适合跑高速。TGV么，难道是幻觉？

所谓的学术权威！

我今年刚大四，觉得您的单机功率···交流传动····多机重联理论很精辟，嘿嘿，学习了

（郑局武段）

怎么和调车机外形差不多！走廊在外面！开80公里速度，人出来一定很爽！！！！

tsrjzq

原帖由 Rockies 于 2009-2-5 21:33 发表
现在上局宁东段的ND5单机5500吨都能跑。

是在二通道吗？宣杭那段好像坡度不小啊，感觉

wheremylove

原帖由 一方沃土 于 2009-2-15 22:22 发表

我今年刚大四，觉得您的单机功率···交流传动····多机重联理论很精辟，嘿嘿，学习了

海子有很多“高人”，一般自成一派，有哈德、哈美、哈磁浮、哈350客专、哈内燃、哈日还有哈印度的……
导框虽然简单，但是磨耗和调整定位参数问题解决不了。HXN3就没有采用，与HXD一道采用了拉杆式。现在看来，拉杆式（以及转臂式）在铁道车辆中使用最广，结构简单、无磨耗，最重要的是调整纵、横、垂向的定位刚度比较方便。

maverick

原帖由 <i>wheremylove</i> 于 2009-2-16 21:31 发表 <a href="http://bbs.hasea.com/redirect.php?goto=findpost&pid=4539102&ptid=310896" target="_blank"><img src="http://bbs.hasea.com/images/common/back.gif" border="0" onload="if(this.width>screen.width*0.7) {this.resized=true; this.width=screen.width*0.7; this.alt='Click here to open new window\nCTRL+Mouse wheel to zoom in/out';}" onmouseover="if(this.width>screen.width*0.7) {this.resized=true; this.width=screen.width*0.7; this.style.cursor='hand'; this.alt='Click here to open new window\nCTRL+Mouse wheel to zoom in/out';}" onclick="if(!this.resized) {return true;} else {window.open(this.src);}" onmousewheel="return imgzoom(this);" alt="" /></a><br />

<br />
海子有很多“高人”，一般自成一派，有哈德、哈美、哈磁浮、哈350客专、哈内燃、哈日还有哈印度的……<br />
导框虽然简单，但是磨耗和调整定位参数问题解决不了。HXN3就没有采用，与HXD一道采用了拉杆式。现在看来 ...

<br />

还有哈苏了。哈德、哈美、哈苏都力挺。哈日持保留意见，哈阿三就是13。

并不导框定位先进，只是有些同学把导框定位说成是垃圾实在有失水准，国内导框定位的运用确实有问题，那并不能说导框定位不好，没有用心去想办法，为什么美国佬的机车都用导框定位一点问题没有，机车上不用货车转向架还是得用啊。构架也是的，为什么老是喜欢焊接构架，焊接容易变形有焊接应力集中，而铸锻件就很好，就是不愿意去解决制造上碰到的问题。说什么焊接构架比铸锻构架先进那真是扯淡。都是那些所谓的学术权威在误导人。

一方沃土

原帖由 wheremylove 于 2009-2-16 21:31 发表

海子有很多“高人”，一般自成一派，有哈德、哈美、哈磁浮、哈350客专、哈内燃、哈日还有哈印度的……
导框虽然简单，但是磨耗和调整定位参数问题解决不了。HXN3就没有采用，与HXD一道采用了拉杆式。现在看来 ...

恩，是的。所以我国很多国产机车都不用导框定位，确实是导框定位在机车应用中有很多问题，自从引进ND4之后就开始使用拉杆式定位了，维护简单，横向弹性好，司机驾乘舒适度高。而导框定位的ND5速度上了80就晃得厉害了。而货车又没有人坐，还有就是货车要求尽量简单，所以货车用的是导框。

一方沃土

原帖由 maverick 于 2009-2-16 22:16 发表


还有哈苏了。哈德、哈美、哈苏都力挺。哈日持保留意见，哈阿三就是13。

并不导框定位先进，只是有些同学把导框定位说成是垃圾实在有失水准，国内导框定位的运用确实有问题，那并不能说导框定位不好，没有 ...

只是每种结构适用的场合不同罢了。我觉得机车上用拉杆定位比较好。导框定位的横向问题实在是不敢恭维。
焊接构架重量要比铸造的轻，有利于减少簧上重量，转向架转动惯量小，有利于机车车辆高速运行，对高速来说，就轻不就重是很重要的，还节省了材料，这么多年机车上用的焊接构架用着也没有出现多大的问题，倒是高速国产动车组上的构架质量是软肋，但是还没见有高速动车组用铸造构架的。说到底还是基础工业落后造成的，材料跟焊接工艺水平太低，好的结构我们也设计的出来，可是造不出来。不是我们的事情。

maverick

原帖由 一方沃土 于 2009-2-17 11:17 发表

只是每种结构适用的场合不同罢了。我觉得机车上用拉杆定位比较好。导框定位的横向问题实在是不敢恭维。
焊接构架重量要比铸造的轻，有利于减少簧上重量，转向架转动惯量小，有利于机车车辆高速运行，对高速来 ...

只有减轻簧下质量，没听说过要减簧上质量的。转向架转动惯量大对抑制蛇形反倒是有好处的。

另，上述导框定位的问题还是制造问题，当今庞巴迪的双层车还采用宾夕法尼亚转向架的，可见其生命力。

一方沃土

原帖由 maverick 于 2009-2-17 12:21 发表


只有减轻簧下质量，没听说过要减簧上质量的。转向架转动惯量大对抑制蛇形反倒是有好处的。

另，上述导框定位的问题还是制造问题，当今庞巴迪的双层车还采用宾夕法尼亚转向架的，可见其生命力。

任何事物都有其两面性，构架重对抑制蛇形运动可能有利，但是通过曲线时可以增加轨道的磨损，CRH1，3有一套抗侧滚扭杆，CRH5有两套。但是CRh2根本就没有，重量能减就减，二系连垂向减震器都没有，所以2型车最简单，也最可靠。
导框式定位再设计上就有其局限性，那就是导框和轴箱横向有自由间隙且不可调，用有色金属减磨，定期还要加润滑油，横向两者之间就是硬碰硬，而拉杆式拉杆球形橡胶关节就是弹性横向连接。客车上二系悬挂有什么摇动台，空气簧之类的，横向较软，所以一系用导框也可以。但是机车二系悬挂除高圆簧二系悬挂之外都较硬，如果一系横向又不是弹性的话其横向冲击就很大，对舒适性和轨道都是不利的。

sqclc

好东西:lol

maverick

貌似拉杆式轮对可能垂向轻微扭转。另，抗侧滚扭杆是抑制滚转的，跟蛇形不搭的。

一方沃土

原帖由 maverick 于 2009-2-17 21:18 发表
貌似拉杆式轮对可能垂向轻微扭转。另，抗侧滚扭杆是抑制滚转的，跟蛇形不搭的。

恩，请问您在哪里工作？可能以后我也会去，呵呵。

獨行浪人

从小看着上局宁东段的ND5长大，很喜欢美国外廊式机车的风格。HXN5给我的感觉，从前面看像澳洲的机车，从后面看又有点不地道的美国味，外观反而不如AC4400或AC6000系列好看。希望今后还像第一批ND5那样，按美式风格原装进口吧。

[ 本帖最后由 獨行浪人 于 2009-2-18 11:12 编辑 ]

minfa

偶用车nd5型机！东风４没法比，楼上议论导框转向架挺多的，我来说一下，nd5型机车导框是采用尼龙的，不需要加机油维护，采用干磨擦，闸缸勾贝衬套也采用尼龙，也是干磨擦，也不需要加机油维护．一年下来日积月累能省下不少机油费用，反正机车上需要机油保养的部件几乎没有，看看美国人的节能理念，还有东风４机车采用测速发电机皮带,前后通风机尼龙绳空压机电动机及空压机电动机熔断器,nd5型机车通通没有,因为这些皮带,尼龙绳,熔断器在运行中坏了就要换,耽误机车正常工作!而nd5型机车没有测速发电机,采用励磁机直接给主发电机励磁它们之间采用齿轮连接!该机车车上只有一台通风机,就能给所有电机电器直接通风,而且该机车上只有一台增压器及一台燃油泵,一根曲轴将通风机和空压机连在一起采用刚性连接,只要机车运转,空压机就始终在工作.省去了不少麻烦!该机车噪音非常低,就是设计时采用外走廊的原因,非常人性化,还有东风４机车接地,过流继电器动作后需要到机车电器间去解锁,,nd5型机车只要在司机室按一下复位按钮就能搞定.还有该机车主发电机最大容许电压为1400伏(东风４机车为750伏)６台牵引电动机最大容许总电流为9600A，（东风４机车为６５００Ａ）可见该机车功率储备大，拉５５００吨在不下雨的情况下，手柄放在３位列车就能很快起动（该机车只有８个档位）相信哈局哈段的机车乘务员用过hxn5肯定有所反响．

一方沃土

原帖由 minfa 于 2009-2-18 12:08 发表
偶用车nd5型机！东风４没法比，楼上议论导框转向架挺多的，我来说一下，nd5型机车导框是采用尼龙的，不需要加机油维护，采用干磨擦，闸缸勾贝衬套也采用尼龙，也是干磨擦，也不需要加机油维护．一年下来日积月累 ...

请问ND5最高运用速度多少？我是指你们使用的时候。

wheremylove

原帖由 一方沃土 于 2009-2-17 20:26 发表

CRH1，3有一套抗侧滚扭杆，CRH5有两套。但是CRh2根本就没有

这是因为CRH1、3、5的空气弹簧直接安在构架上，横向间距只有2米左右；而CRH2的构架横梁伸出去了一节，形成一个“阳台”，空气弹簧安装其上，横向间距约2.4米（日本500系等车为2.6米），间距大，不易侧滚，所以没有抗侧滚扭杆。
日系车的空气弹簧与附加空气室之间有节流孔，有阻尼作用，起到了减震器的左右；日本甚至还研究过可根据车体上下震动速度来调节节流孔大小的空簧，已经属于半主动控制了

redarmy

美国货，好样的！！

一方沃土

原帖由 wheremylove 于 2009-2-18 20:34 发表


这是因为CRH1、3、5的空气弹簧直接安在构架上，横向间距只有2米左右；而CRH2的构架横梁伸出去了一节，形成一个“阳台”，空气弹簧安装其上，横向间距约2.4米（日本500系等车为2.6米），间距大，不易侧滚，所 ...

正是这些原因，很清楚，就是想尽各种办法来减轻重量。

yuehai3721

就是个ND5.美国80年代的东西机故率很低东西还不错.就是这个时代搞美国80年代的东西有点.......另外不知道这个车是单个用还是重连用单个用柴油机在前面了望实在不是太好.车是还车要是中国80年代搞一定很先进