云桂铁路有无可能提速到客货共线250km/h？

frog198

以前是看到一篇文章比较各国的铁路建设等级，中国的都要比国外高。线间距日本新干线 4.2 4.3m 法国高速铁路 4.3 4.5m，原来京沪也曾设计为4.7，具体的线间距与车速的关系不知。当然，日本的都是新研制的的车。贵广工期6年，也有可能研制出更高等级的车。如果没有货车，不管是否大规模采用坡度18‰都无太大关系。

wheremylove

CRH2车宽3.38米，法国车只有2.9米。如果贵广非要跑300，它何必现在来个200km/h预留250km/h呢？现在可是大跃进时代

frog198

日本是宽体车吧，当然是新车。从林的谈话中，贵广跑300km也是要等黔桂复线和柳肇建好之后实行客货分跑才行。贵广是要直接建成250预留300，只是宣传比较低调罢了。当然，一切都得等建好之后才知，现在我也只是综合一些消息来看是这样。

wheremylove

原帖由 frog198 于 2008-12-16 21:06 发表
日本是宽体车吧，当然是新车。从林的谈话中，贵广跑300km也是要等黔桂复线和柳肇建好之后实行客货分跑才行。贵广是要直接建成250预留300，只是宣传比较低调罢了。当然，一切都得等建好之后才知，现在我也只是综 ...

建议你调查一下各种CRH的车宽。动车还得跟别的车交会

你怎么就这么希望贵广是300级别的？恐怕就是个面子问题吧，沿途交通那些不发达地区的货运需求你考虑过没有？

yinruowen

像贵广沿途,比如三江,桂林,贺州,都有可能把货车先开到柳州编组然后在怎么样的,这是广西境内的可能,柳贺,韶关,赣州这条线也不是没有提过

wheremylove

贵广没那么伟大，要真那么伟大，直接上350km/h客专，可惜沿途不发达，更没有既有线，那注定是客货混跑。贵广，至少20年内，不至于线路上全跑速度不小于160km/h的列车

wheremylove

1．研究范围：新贵阳站至新广州站，包括贵阳枢纽、桂林地区和广州枢纽配套工程。 2．研究年度：近期2020年，远期2030年。 3．预测运量：近期客车55对/日，货运量1500万吨/年；远期客车80对/日，货运量1800万吨/年。远景输送能力为客车100对/日，货运2500万吨。    （三）主要技术标准 1．铁路等级：Ⅰ级。 2．正线数目：双线。 3．路段旅客列车设计行车速度：200公里/小时。 4．最小曲线半径：5500米，枢纽加减速地段结合设计行车速度合理选定。 5．正线线间距：4.6米。 6．限制坡度：暂定13‰，下阶段进一步研究比选。 7．到发线有效长度：850米（双机880米）。 8．牵引种类：电力。 9．牵引质量：4000吨。 10．闭塞方式：自动闭塞。 11．建筑限界: 满足开行双层集装箱列车运输要求。

——以上是07年一个在铁路设计部分工作的网友发出的信息，当时的估计是比较粗略的，坡度还是13，现在能看到的环评报告，坡度已经改为18，最小半径为3500.
但是，货运量摆在那里，还越来越大，就不可能提到300km/h

yinruowen

铁路的货运要弄的东西不少吧,像中途站难道要弄个小编组站?

frog198

事实上，贵广在去年7月重新设计了一遍，原来的环评是按200的标准来做的，现在已经是直接上250，预留300。环评中的3500是困难路段，一般都是5500以上。我并没有什么面子问题，长昆已经是350级别了，这足以让我骄傲的了。我也知道初期客运是要货运来补的。这里只是讨论贵广以后升300的潜力。贵广沿线都是不太发达地区，货运不会太多。每年2500万吨的运量，不足以满足两头成渝与珠三角的货运需求。主要还是靠以后的黔桂复线和柳肇，运量可达万吨以上。而贵广货运需求较大的桂林等地也可往柳肇走。
贵州之所以要想提高贵广的级别，一方面是铁道部的要求，另一方面贵州看中这条线的潜力，因为沿线都是生态脆弱区，适宜发展旅游业，不适宜再造一条新的货运专线，且地形也不允许。所以，贵州想把它的线下等级提高，这样将来就容易改造。至于初期运行货车或是120的车都不重要，关键是能在将来有提速的潜力，这叫用发展的眼光看问题。贵阳的新火车站也是一样，规划设计的很雄伟，比北京南的到发线还多，但其实是分阶段按需求来修的。这都是按照发展的思路来规划的，未来的事情很难判断，别说20年前，就是5年前也没有今天的看法。:)

wheremylove

这是2008年6月版的贵广铁路环评报告里的表格，直到2032年（远期），贵广都有27~30对货车，何来纯客一说？

wheremylove

原帖由 frog198 于 2008-12-16 23:27 发表
事实上，贵广在去年7月重新设计了一遍，原来的环评是按200的标准来做的，现在已经是直接上250，预留300。环评中的3500是困难路段，一般都是5500以上。我并没有什么面子问题，长昆已经是350级别了，这足以让我骄 ...

想提速到300，只有踢掉货车，贵州没这个实力，背后那些省区也没有这个实力.要说本该走贵广的货车全部走黔桂，基本没可能

[ 本帖最后由 wheremylove 于 2008-12-16 23:40 编辑 ]

frog198

纯客是指将来黔桂和柳肇建好后若有需要这是否可行的探讨，从图中可以看到贵广沿线货运的需求只是几个中等城市，都匀、桂林、贺州等，这些都可以通过黔桂和柳肇解决，贺州以后有柳韶。若是将来这些城市发展了，靠贵广挤出的货运是不够的。我的前提是黔桂和柳肇的建成，以及将来贵广的客运需要。一切都等建成以后再说吧，我只是想探讨升300的潜力罢了。事物都是在发展中的。

[ 本帖最后由 frog198 于 2008-12-16 23:45 编辑 ]

yehorse_temp

原帖由 frog198 于 2008-12-16 23:43 发表
纯客是指将来黔桂和柳肇建好后若有需要这是否可行的探讨，从图中可以看到贵广沿线货运的需求只是几个中等城市，都匀、桂林、贺州等，这些都可以通过黔桂和柳肇解决，贺州以后有柳韶。若是将来这些城市发展了，靠 ...

搞笑，中间一堆县城，都有货运站，怎么解决？随便举个例子，恭城的柑橘，肯定走贵广运输最方便。再转个文章，从江一带要发展一个新兴工业城市，难道可以没有货运？

抡抓机遇，尽快规划建设贵州黔东南

承接东中部产业转移基地



黔东南州发改委 龙增琪



随着西部大开发战略的进一步推进，东中西结合更加紧密，东部产业逐步向西转移，环珠经济圈创建与合作，贵广快速通道建设开工存即，为贵州带来了巨大的历史发展机遇。基此，贵州省从全省大局着眼，规划在快速通道线上的黔东南从江县、黎平一带，布置建设一个全省性的工业基地或工业功能区，以此来对接未来珠三角乃至长三角地区产业的大转移，并形成一个50万人的次中心工业城市。这是省委、省政府领导高瞻远瞩、审时度势策划的大手笔，具有划时代的重大战略意义。



一、贵州面临的发展机遇

   

（一）东中西部联合合作为贵州发展带来机遇

围绕西部大开发战略的实施，长期以来，国家在人力、物力、财力以及政策上大力扶持中西部进行大规模的生态、农业、交通等基础设施建设的同时，鼓励沿海东部与中西部的合作，支持不发达地区的发展。国家组织全国经济发达城市对口支援中西部经济社会建设，促成东部与西部地区之间一对一的“结对”帮扶。东中部地区在产业的转移、产业发展、招商引资、规划建设、人才培训等方面与西部地进行了多层次交流与合作。东部地区利用自己掌握项目信息多的优势，将适合中西部发展的项目已逐步引向中西部地。东部地区还为西部地区提供各类人才培训与培养服务，组织管理人员的双向交流，并提供招商引资的经验、政策法规、管理机制、改革创新举措等供中西部地区借鉴。东中西合作是经济发展过程中合理有效配置资源要素的必然规律，顺应了经济一体化的要求，必将对贵州的发展带来新的机遇。

（二）东部的产业转移为贵州发展带来机遇

由于东部沿海地区社会经济基础和区位条件优越，发展步伐较快，目前资源环境承载能力已趋减弱，土地和人力资源显得十分紧张，能源、劳动力要素和生态环境压力增大，运行成本增加，相对利润下降和外向转移。西部欠发达地区则恰恰具有资源环境承载能力较强，土地、劳动力、资源丰富，人力和能源成本低等优势。因此，东中西部经济的互补发展、合作在资金、技术、资源、土地、人力等方面存在着共赢的巨大空间。东部地区的技术、资金比较充裕，而中西部技术、资金相对匮乏。东西差异性和互补性十分明显。现在，东部原有的劳动力密集型产业已纷纷向西部转移。东部的产业转移对西部地区来说，无疑带来良好的发展机遇。

（三）环珠经济圈的建立为贵州的发展带来机遇

随着市场经济进一步发展，近年来自下而上形成的区域合作，是当今世界经济发展中一定区域范围内合作发展的有效形式。基于与珠江流域相连、与大珠三角相临、经贸关系密切等三方面因素，经中央批准建立的环珠经济圈，是中国第一个东中西联合合作的区域合作组织。泛珠三角区域的范围包括西南和华南大部省份。西南、华南山水相连，人文相通，资源互补，很有条件形成双赢或多赢的结合体。泛珠三角区域具体包括福建、江西、湖南、广东、广西、海南、四川、贵州、云南九个省（区）以及香港、澳门两个特别行政区，形象简称“9＋2”。内地九省（区）的区域面积为全国的1/5，人口的1/3，经济总量的1/3。加上香港和澳门两个特别行政区，泛珠三角区域在全国的重要地位十分突出。具有独特资源优势和民族生态文化优势的贵州既可以承接“长三角”经济圈的辐射，更是接受“珠三角”产业梯度转移的捷径和主战场。以加强交通能源合作为重点，改善区域互动合作的基础设施已经取得突破。西南与广州的快速通道—厦蓉高速公路贵广段和贵广快速铁路即将开工建设；推进区域电源与电网联网建设、联合供电的“西电东送”工程基本完成。泛珠经济圈的确立与发展，推进了区域经济一体化发展，为进一步扩大贵州融入“珠三角”经济圈提供了难得的机遇。



二、建设贵州黔东南承接东中部产业转移基地的优势及其意义



（四）贵州与华南、珠三角的时空间距缩短的优势      

地处西南偏东的贵州，是西南地区连接华南、华东的重要通道。但目前贵阳至泛珠中心—广州没有直接铁路、公珞相连，需南经黔桂线或北经湘黔线周转，犹如几何棱形绕边行，不走对角直线，运输距离约1400公里，运行时间近20小时。现在设计的厦蓉高速公路贵广段和贵广快速铁路，直走对角捷径，从贵阳到广州全程都只有800多公里，坐汽车需要8小时，而坐火车只需要3、4个小时。省长林树森说得好：“这两条快速通道建成后，贵州不仅与广州连在了一起，而是与整个珠三角地区连在了一起，包括深圳、香港、澳门，也包括东莞、佛山等发达城市，整个珠三角的经济实力和幅射带动能力比长三角要强得多。建设这两条快速通道，不仅对加快贵州经济社会发展具有重大战略意义，而且是优化和完善西部路网布局的需要，是构筑西南华南便捷大能力运输新通道。”省委省政府经过努力并经中央批准，将原来的建设时间从2014——2017提早到2007年开工。两条快速通道基本交叉平行横贯黔东南广大南部地区，自上而下途经丹寨、榕江、从江、黎平四县。贵广快速铁路和厦蓉高速公路的贯通，黔东南作为广州、港澳和桂林进入贵州、西南乃至西北的首当门户，“边缘化”变成了前沿化和郊区化。凭借这两条快速通道，承接东中部工业大转移基地建设，黔东南是必然的首选地。

（五）布局建设贵州黔东南承接东中部产业转移基地的优势条件

根根林树森省长等领导意见，贵州规划布局建设的黔东南工业基地选点于湘黔桂三省区交汇的黔东南州从江、黎平两县一带。贵广快速铁路和厦蓉高速公路都在这里设有重要站点匝道，作为贵州省通往两广的南大门，使黔东南成为承接产业转移的第一对接口岸。区位优势不言而谕。这里位置适中而不畸形，是在凯里、铜仁、怀化、桂林、柳州、河池、都匀等周边城市的中心区域。而处在这些城市包围之中的这片广大地区，却没有一个城市及其城市功能的幅射带动，是一个典型的“老、少、边、穷地区”。就贵州甚至黔东南而言，这一大片区域也因缺乏城市支撑和没有工业规模而成为贵州最贫困地方。然而，这里却是湘黔桂的“金三角”。这里集自然风光、民族风情、历史文化和红色文化“四位一体”，在泛珠经济圈旅游合作中有自己独特的优势。这里冬无严寒，夏无酷暑，气候宜人，生态环境优良，森林资源丰富，森林覆盖率为62%。这里自然风光绮丽多姿，人文景观绚烂古朴，民族风情浓郁，形成了贵州省东线旅游最靓丽的一道风景线。这里有黎平支线飞机场，有红军“黎平会议”会址，有中国四大最美乡村之一的肇兴侗寨鼓楼风雨桥，有世界生态博物馆堂安，有和声完美、腔调优雅的侗族大歌。天人合一、人与自然和谐的生存环境，被世界乡土文化基金会确定为“返朴归真、回归自然”旅游首选地之一和十大民族文化保护圈之一。无任从区位优势、地域结构，还是从资源环境看，这里都是优先布局城市建设和工业基地建设的理想“良港”，是东中部产业转移的第一对接口岸。其优势潜力巨大，其加快发展的战略意义重大。

（六）建设贵州黔东南承接东中部产业转移基地的重要意义

首先是优化城市与工业布局。如上所述，地处贵州的广大东南部，加上毗邻的湘西南和桂东北，方园直径达500-600多公里的若大地区，确实是城市和工业的“盲区”，是城市和工业的“真空地带”。建设从江、黎平一带工业基地，有利于弥补这个地区的城市与工业空白，有利于优化、完善合理的全国和贵州城市与工业布局。就黔东南州州内而言，建设从江、黎平一带工业基地，也是构架与已经初步建立的西部凯里经济开发区、东北部黔东循环经济工业区形成“三足鼎立”良好平台的需要。其次是有利于促进民族地区经济社会发展和优势资源的有效开发利用。从江和黎平处于中国侗乡腹地，是黔湘桂侗族地区政治、经济、文化的核心区。这个地区加上周边榕江、剑河、锦屏等各县，经济落后，总量小，结构不合理，农村贫困面大，农民增收缓慢，是一个典型的经济欠发达、资源欠开发地区。建设从江、黎平一带工业基地，对于促进少数民族地区经济发展，增进民族团结和社会的稳定和谐，加快该地脱贫致富奔小康步伐，具有现实而深远的意义。建设从江、黎平一带工业基地，有利于充分发挥黔东南良好的森林资源、水能资源和旅游资源优势，吸纳贵州较多的农村剩余劳动力就业。



三、建设贵州黔东南承接东中部产业转移基地的目标和重点产业发展方向



（七）建设贵州黔东南承接东中部产业转移基地的目标

贵州黔东南承接东中部产业转移基地最佳选址方案是从江与黎平交接的洛香镇与贯洞镇一带，属低丘山地，占用好土良田少，土地资源丰，交通条件好。厦蓉高速公路贵广段在这里设有匝道，贵广快速铁路距此不远也设有重要站点。基地定位是：依托珠三角，面向东南亚，服务黔东南，辐射贵州省，努力建设成为贵州对外开放门户，逐步成为经济繁荣、社会和谐、环境优美的宜居生态型新城市，在带动黔东南发展、推进贵州经济跨越发展发挥示范作用。

基地首轮规划面积70平方公里，规划总体布局分为产业园区、综合功能服务区两大板块。规划人口总规模到2020年为20万人以上，远期（2030年）为50万人。考虑到产业转移基地地处内陆，工业发展相对落后，一段时间内的产业发展方向仍以资源密集型和劳动密集型为主，技术密集型为辅，工业产品附加值仍相对较低。规划2020年可实现工业产值200亿元，创造贵州藉10万人就业岗位。

（八）建设贵州黔东南承接东中部产业转移基地的原则

坚持节能降耗减排，发展绿色经济的原则。以低消耗、低排放、高效益为特征，采取各种有效措施，提倡清洁生产，降低环境代价，建设资源节约型和环境友好型社会。

坚持延长产业链条，发展循环经济的原则。贯彻“减量化、再利用、资源化”方针，以精深加工产业为增长点，推进资源型产业和上下游产业的联动发展，积极鼓励发展资源综合利用型企业，走能循环、可持续的发展新路。

坚持特色优势，发展地方品牌的原则。以资源型产业为基础，发展新型工业、特色优势产业，促进产业集群及企业群体的形成与发展，培育一批发展前景较好、比较优势突出、产业带动作用大、技术含量高、拥有自主知识产权、具有较强核心竞争力的“特、专、精、强”的优势企业、优势产品。

坚持民族特色化，人居环境优美的原则。以人为本，强化生态宜居环境建设。加强城市景观设计，注意城市文化塑造与展示，突出民族建筑，把苗侗民族建筑艺术融入到城市建筑风貌景观中来，努力建成优秀旅游城市、文明城市、宜居城市。



（九）建设贵州黔东南承接东中部产业转移基地的重点产业发展方向

    基地要积极承接东中部地区产业转移，重点发展承接东中部地区劳动密集型产业，做大做强贵州和黔东南的林产品、制药、绿色食品、旅游等产业。一是承接轻型材料、高密度板材、高档次办公用品、高档家具、玻璃制品、铝制品等新型材料加工业。二是承接电子、电器、小五金等制造业。三是承接服装、鞋帽、皮革制品、民族旅游工艺品等轻工业。四是承接水果、蔬菜、牛羊肉制品加工贮运业。五是承接医药、保健用品制造业。六是建设东部沿海工业品交易中心、地方名特产品交易中心、旅游产品、中药材产品交易中心。通过10年或20年的时间（2010-2020年），把工业基地建设成为一个具有高标准基础设施、产业集聚发展、民族特色鲜明、生态环境良好，集旅游休闲度假和沿海地区农副产品供给的新兴次中心工业城市。



风顺好扬帆。省委省政府领导开拓创新的雄才大略，深谋远虑的运筹策划，是建设贵州黔东南承接东中部产业转移基地的巨大推动力。历史在昭示我们，时代在激励我们，未来在摧促我们。让我们在抢抓机遇、加快发展的历史潮流中，甩开膀子迈大步，勤奋耕耘绘大业。贵州和黔东南人民完全有信心，去创造无愧于时代、无愧于后代的业绩。经过未来10-20年的奋斗，一个崭新的工业城市一定在贵州东南部崛起。

[ 本帖最后由 yehorse_temp 于 2008-12-17 00:05 编辑 ]

wheremylove

可怜的黔桂似乎没有预留双层集装箱通道，那么这些车估计必走贵广，开到160km/h似乎困难了些。

贵广是客货混跑，对于沿线来说其实是福音啊；如果是客专，那沿线才会哭死……

[ 本帖最后由 wheremylove 于 2008-12-17 00:01 编辑 ]

yehorse_temp

原帖由 frog198 于 2008-12-16 23:43 发表
纯客是指将来黔桂和柳肇建好后若有需要这是否可行的探讨，从图中可以看到贵广沿线货运的需求只是几个中等城市，都匀、桂林、贺州等，这些都可以通过黔桂和柳肇解决，贺州以后有柳韶。若是将来这些城市发展了，靠 ...

现在贵广可以货运，必然会促进沿线城市经济发展，带动沿线城市旺盛的客货运需求，光靠贵广也许货运不够，但靠黔桂+柳肇也搭不着边啊。

如果先用卡车从贵广沿线县城转运货物到黔桂+柳肇沿线货站，那不如用卡车直接走贵广高速公路南下广州了。

贵广沿线2/3的车站都设置了货站和货场，等黔桂+柳肇建成后贵广的这些货运设施都废弃么？显然不可能。

[ 本帖最后由 yehorse_temp 于 2008-12-17 00:11 编辑 ]

yehorse_temp

原帖由 wheremylove 于 2008-12-16 23:59 发表
可怜的黔桂似乎没有预留双层集装箱通道，那么这些车估计必走贵广，开到160km/h似乎困难了些。

贵广是客货混跑，对于沿线来说其实是福音啊；如果是客专，那沿线才会哭死……

即便黔桂+柳肇拉通，贵广变纯客专那也是绝对不可能的，除非再修贵广四线。

wheremylove

我还是相信”兰州铁路局“的话：西部地区大量修建大能力快速通道
郑——西——（兰）、成渝、长昆能修350，是因为有大能力既有干线并行，好歹也是双线电化啊

yehorse_temp

原帖由 wheremylove 于 2008-12-17 00:04 发表
我还是相信”兰州铁路局“的话：西部地区大量修建大能力快速通道
郑——西——（兰）、成渝、长昆能修350，是因为有大能力既有干线并行，好歹也是双线电化啊

这是先货后客的例子，合肥——福州、成都——贵阳、成都——西安是先客后货的例子。

贵广不幸开工的早了半年，没赶上一次性四线的时代。到时候看着成贵先修350客专，再修160货专，贵州就后悔吧。

[ 本帖最后由 yehorse_temp 于 2008-12-17 00:08 编辑 ]

wheremylove

没事，成贵即使超音速，贵阳到广州仍然是4~5小时，也耽误不了什么事。
中国的大宗货物，似乎大部分位于地势高的地方，重货车基本上是从高处下坡。成都到贵阳的货流不大，但是成都急切连接珠三角的欲望较大，所以客线先修也是有点合理的。贵州不同，经济不发达，但是大宗货物产量不小，苦于破烂的老黔桂线长期运不出去，好不容易盼来贵广，注定是客货一起跑

柳局南段

原帖由 wheremylove 于 2008-12-16 18:26 发表
专家的话，听听罢了，自己心里要有杆秤。许多搞线路的专家对车辆一窍不通，反过来搞车辆的专家对线路也一知半解，这样的例子不少。

似乎当年上述发言出现不久，野马就把它转到海子上来了。实际上限制速度的主 ...

CRH2B就有车间减震和半主动悬挂的，沪宁跑250蛮平稳。2B车内设计和2C一样，车头也是三角眼。估计以后生产新的2A也是一样的，车间减震和半主动悬挂应该是CRH2系列的标准配置了~~

[ 本帖最后由 柳局南段 于 2008-12-17 09:30 编辑 ]