[讲座][高速机辆][概述]磁浮和高速轮轨比较与改进

hakutaka

原帖由 asoya 于 2008-12-13 12:40 发表
2. 驱动功率与加速度，最高速度

      在讨论加速性能的时候，经常会提到一个叫做比功率的值，本身是在特别喜欢强调加速性能的小汽车领域，即其配备的发动机功率与其自重的比值。现在，列车的加速性能也常常 ...

到这里已经错误的可以了。
轮轨列车在350的时候，黏着剩余对于全动车依然可以保持2.0km/h/s的加速度，只要功率够，就可以维持加速度。文中的错误在于把还没下降太多的黏着快给说没了。
轮轨列车就现在而言，维持e2的质量下，轴功率400-500kw全动轴可能，如果按照比较舒适的2。0km/h/s加速度来看，基本可以维持到300km/h……总之，磁悬浮如果你不希望他狂耗电，也不可能高速下维持高加速，轮轨列车比不怕车辆造价高不怕费电，高速度下也可以维持高加速。轮轨列车受黏着限制，但不等于300-400就受限制（注意，完全动力分散）。
文中用不考虑舒适度站立乘客安全性的试验列车的加速度作比方，偷换概念的气味非常严重。
另外，8度的超高日本运营线路几十处，到这里就说成试验性的了。文章原作者真是够不要脸的。

[ 本帖最后由 hakutaka 于 2008-12-17 13:29 编辑 ]

asoya

老哈别着急，有些数据是不同地方看到的，并不都是那本书的诸作者所写，原作者对日本轮轨和磁浮只是很简单的提及，这在之前已经特别说明了。关于日本轮轨和磁浮，多是从其他文章书籍中找的，如果有错误，这里会及时改正。
   
      关于你提到的加速度问题，说维持较高的加速度，这个要看2km/h/s是否是所说的较高，实际上这个加速度值并不高。若把磁浮在500多仍具备的5km/h/s以上的这种加速能力称为高，那么这个差距仍然很大。当然，电磁推进系统仍有更高加速能力，只是列车不需要这样设计而已。另外高加速必然带来高能耗，这是肯定的，因此磁浮配备的变电所容量很高，没有回避这个问题。

    个人认为加速度设置为2km/h/s很低，如果担心超过4km/h/s的突然加速对站立人员有安全影响的话，其实也可采用变加速度办法缓和加速。张曙光称，这一设置办法已经用于京津高铁。所以日本磁浮今后的最大加速设置很可能不会比现在的实验运行低多少。

[ 本帖最后由 asoya 于 2008-12-18 00:27 编辑 ]

wheremylove

原帖由 asoya 于 2008-12-17 20:58 发表
其实也可采用变加速度办法缓和加速。张曙光称，这一设置办法已经用于京津高铁

哦，具体解释一下？

asoya

看新闻他只是大概的说了一下，就是说，快要加速（或者减速）到目标值的时候，加减速值是逐步增加和下降的，如果一上来就是以恒定的加速度突然加速，那么旅客有较大的不舒适感，停车也是这样，且缓和的多，张跟记者说几乎感觉不到列车在减速，运用的就是什么什么技术，通过什么什么多次模拟实验设置的。与之对比的是地铁经常就是快速到达最高速度后立即停止加速，突然停止加速，引起人往前窜。简单说就是加速度不要大的突变。

济南的大猫

原帖由 asoya 于 2008-12-17 21:40 发表
看新闻他只是大概的说了一下，就是说，快要加速（或者减速）到目标值的时候，加减速值是逐步增加和下降的，如果一上来就是以恒定的加速度突然加速，那么旅客有较大的不舒适感，停车也是这样，且缓和的多，张跟记 ...

说白了，就是慢提手柄就可以了，让牵引力的变化有个过程，不是突然增加或减少就可以了，从软件程序上就可以实现，没太大技术含量。

asoya

说还不容易，京津列车的加速平稳能力确实很好，且加速度并不低，一般线路上的动车调速比起有较大差距，还是有点技术含量的。

wheremylove

原帖由 asoya 于 2008-12-17 21:40 发表
看新闻他只是大概的说了一下，就是说，快要加速（或者减速）到目标值的时候，加减速值是逐步增加和下降的，如果一上来就是以恒定的加速度突然加速，那么旅客有较大的不舒适感，停车也是这样，且缓和的多，张跟记 ...

一般的地铁加速到60~70km/h的时候，剩余加速度至少0.2m/s^2以上；而京津列车加速到330km/h的时候，剩余加速度只有0.03~0.04m/s^2了，它想突变也难啊:lol

asoya

那个是举个例子，加速的说错了，应该是刚开始的阶段，与之对应的是制动的后期阶段……

[ 本帖最后由 asoya 于 2008-12-17 23:26 编辑 ]

hakutaka

原帖由 asoya 于 2008-12-17 20:58 发表
老哈别着急，有些数据是不同地方看到的，并不都是那本书的诸作者所写，原作者对日本轮轨和磁浮只是很简单的提及，这在之前已经特别说明了。关于日本轮轨和磁浮，多是从其他文章书籍中找的，如果有错误，这里会及 ...

地铁加速度3.6，对于站立的乘客需要全力抓好才可以保证坐着的也不会很舒服，所以才有4.2限度的说法。磁悬浮实际投入运营，长途车加速度设定不会高于4.0我估计大约2-3km/h/s取值，不信走着瞧。既有试验线路，就那么短一点，为了冲到将近600的速度，当然大幅提高加速度，这是必须的，不是说运营也可以这样。

hakutaka

原帖由 asoya 于 2008-12-17 21:40 发表
看新闻他只是大概的说了一下，就是说，快要加速（或者减速）到目标值的时候，加减速值是逐步增加和下降的，如果一上来就是以恒定的加速度突然加速，那么旅客有较大的不舒适感，停车也是这样，且缓和的多，张跟记 ...

说句不好听得，他说的东西基本相当于对高中生讲1+1=2。明摆着的根本用不着讲~
动分车一开始在有级调速纯硬件控制时代，早就知道牵引1主要用于过渡的设定，日本一般把这一级设定为启动加速度的一半，并且缓冲到位。我国地铁管这一部分叫做“调车位”……
不论怎么缓冲，为了站立的乘客的安全，和座席乘客的舒适，加速度绝对值都不能太大。不能从机辆时代的不重视加速性能，一下子变成多多益善的倾向，两个极端都不会有好结果。

asoya

中央线如果只跑东京大阪两处点对点，那么其实也可以开以飞机的方式的班次，没有站席，反正时间不长。有很多人还就喜欢超级加速感，至于会不会尝试，得看日本会不会有这样的创新了。希望他们搞个真正的“地面航班体验车次”。之所以说有这种可能，是因为多数日本磁浮体验乘客拍摄的视频发现，加速度一直都是很高的，且500能维持较长时间。

      张曙光可能强调的是这套控制系统是如何如何圆滑平顺，多数人基本知道变速需要平稳了。

z5z6

其实就是 加加速度控制在比较稳定的范围，不要突变，否则不舒服

滇东高原

日本是高速铁路最多的国家也是最早修高速铁路的国家

hakutaka

原帖由 asoya 于 2008-12-18 15:15 发表
中央线如果只跑东京大阪两处点对点，那么其实也可以开以飞机的方式的班次，没有站席，反正时间不长。有很多人还就喜欢超级加速感，至于会不会尝试，得看日本会不会有这样的创新了。希望他们搞个真正的“地面航班 ...

这不是创新不创新的问题，不要拿年轻人喜欢刺激的思路推广到其他。乘客因为这个东西出问题，铁路公司要承担全部赔偿责任的，所以过高的加速度一定不会被采用。是否达得到地铁的加速度我不敢说，但是我认为8成机会低于地铁。

济南的大猫

原帖由 hakutaka 于 2008-12-19 13:33 发表

这不是创新不创新的问题，不要拿年轻人喜欢刺激的思路推广到其他。乘客因为这个东西出问题，铁路公司要承担全部赔偿责任的，所以过高的加速度一定不会被采用。是否达得到地铁的加速度我不敢说，但是我认为8成 ...

应该是这样，地铁是站距太短，又对舒适度要求相对较低，才设定大加速度。

hakutaka

原帖由 济南的大猫 于 2008-12-19 14:38 发表


应该是这样，地铁是站距太短，又对舒适度要求相对较低，才设定大加速度。

从人文或者心理上讲，通勤型车辆的运用环境也允许高加速，因为乘客立席多，车内扶手多，乘客心态上也是一开始就认定这个车会比较急的加减速，所以从行为上也在随时预防和纠正自体重心的过度移动。即使这样，地铁采用紧急制动的时候依然会摔人，此时减速度不过4.0km/h/s程度，距离某些人叫嚣的5.0+km/h/s相去甚远——乘客可都认真扶着呢。反过头看，这些环境特快型车辆统统不具备。试想，yz25k上哪有那么多扶手？乘客上个厕所在过道内行走，突然来个高加速什么后果？！乘客就算反应过来，也没有可靠的地方抓的。
总的来说，高加速首要要保证安全，没有安全什么也甭说，直接就枪毙。飞机起降高加速，所以乘客要系安全带，且不得在那个时候解开离席。轻轨（注意是标准概念的轻轨），因为涉嫌混行，必须具备很高的制动能力，但是全常用制动减速度也不会很高，几乎都小于4.0km/h/s，只有非常制动，非常高，高得可达5.2甚至7.0。但是不难看出，这都是最大化安全保证的结果：轻轨如果和汽车共享路权，那么紧急避险行为如果不能及时，就会出现很大的人员伤害，所以紧急位置尽量用技术上可能达到的最高的减速度设定，摔几个人总比一车人都伤亡好……所以安全第一位，特快车辆舒适第二位，最后是线路能力。
长久以来，我国国铁性能很差，距离限界太远所以安全谈不上，美其名曰注重舒适，但实际上严重限制了能力，但是现在也不能说为了搞能力，就连安全也不管不顾了。

[ 本帖最后由 hakutaka 于 2008-12-22 14:34 编辑 ]

iwasdead

楼主快更新,作为一个挺磁悬浮派等待你的更新.

asoya

基本内容已经堆砌完成。由于一些资料来自不同书籍和材料，出现一些问题在所难免。望各位批评指正。

panzer-4

终于拜读完了，非常强悍的文章！

panzer-4

支持楼主的观点，不管高速轮轨是不是具有经济型舒适性高效性，它都是属于传统意义上的“火车”，是“夕阳工业”了，而未来必将是磁浮的（或比磁浮更先进的系统）:victory: