中国高速铁路的运行方案

RailTrailer

如果新建的京哈高速，京广高速，京沪高速铁路都是客运专线（不跑货车和普速客车）
而且面对的客户群是中高端的话。
那么 我对新客运专线网的运行计划有以下的看法：

我们应该改变现有的长途普速车的运行习惯，而要以1000-1600公里为半径设立若干中转站。

基于以上想法，我将高速铁路车站分为三种：

中转站：天津，沈阳，上海，武昌（列车的区间不会跨越1600公里）。
终点站：哈尔滨，北京，西安，广州，深圳，厦门，成都等。
中间站：郑州，长春，杭州，福州，南京，重庆, 长沙等。

中转站为列车运营区间的端点，即列车运营不会跨越中转站。
终点站为高速线路的终点。（其中北京站虽然也具备中转站的条件，但南北中转的中心以天津地理位置为最佳，而且北京一般是乘客选择的终点站）
中间站为高速铁路中的大型中间站点，高速列车一般在该站停车载客。
当然所有站点都是高速铁路与普速铁路的中转站。

下面举几个例子
1.如果从北京到厦门的话，乘客先乘坐京沪高速列车，5小时到达上海虹桥中转站，然后在该站换乘虹桥开往厦门的高速列车。
2.上海到沈阳：上海到天津的高速列车 4个半小时到达，乘客在天津换乘天津到沈阳的高速列车。
乘客均可在一日内抵达目的地。

这样做的好处很多：

首先，大大改善了铁路的管理，有利于铁路私营化彻底，打破垄断。
其次，分段化的运行也利于提高列车运行效率。
         1) 不同地形区段使用不同的动车组以有效地适应地形需求。
         2) 由于区间短，同样数量列车可以加大运行密度，提高运能。
再次，简化了列车调度工作。
然后，乘客对于6小时之内的乘坐不会感到过于疲劳，是乘客感到轻松许多。
最后，这种规划为中转城市带来了更大的发展机会。

当然为实现该计划，必须具有以下几个条件：

1. 各个中转站到终点站或其他中转站之间的列车密度要大。
2. 为乘客提供方便的中转通道。
3. 购票简易化，最好实行刷卡制。
4. 乘客不得带过多行李，超重需托运。

以上为个人观点，欢迎大家讨论。

[ 本帖最后由 RailTrailer 于 2008-10-6 14:58 编辑 ]

中原之星

那太不方便了吧？从上海跑到哈尔滨，中间还得换一次车？

到时候，夜间应该会有向哈尔滨-上海，哈尔滨-广州这样长距离的卧铺动车组运行。白天基本上应该都是350级别的座车，夜间是250级别的卧铺动车

[ 本帖最后由 中原之星 于 2008-10-6 19:27 编辑 ]

yehorse_temp

原帖由 RailTrailer 于 2008-10-6 14:32 发表
1、各个中转站到终点站或其他中转站之间的列车密度要大。

这个不可能非常大，想想也知道，比如上海到厦门，一天能有几趟？最多四五趟。

RailTrailer

原帖由 yehorse_temp 于 2008-10-6 20:20 发表

这个不可能非常大，想想也知道，比如上海到厦门，一天能有几趟？最多四五趟。

上海到厦门走沪宁客专， 杭甬客专，甬台温客专和温福，福夏客专。总距离1200公里左右。全程大概6小时左右。

如果都是客专的话，可以开行高密度的列车。

不是你

有点像新干线的运行方式。不过实际怎么样等五年以后看吧


另外怎么从武汉到天津？跨越北京西？

RailTrailer

原帖由 不是你 于 2008-10-7 13:06 发表
有点像新干线的运行方式。不过实际怎么样等五年以后看吧


另外怎么从武汉到天津？跨越北京西？

从天津西上津保，然后走京广客专

yehorse_temp

原帖由 RailTrailer 于 2008-10-6 21:13 发表


上海到厦门走沪宁客专， 杭甬客专，甬台温客专和温福，福夏客专。总距离1200公里左右。全程大概6小时左右。

如果都是客专的话，可以开行高密度的列车。

那到杭州呢？到宁波呢？到温州呢？到福州呢？到深圳呢？到南昌呢？到长沙呢？到广州呢？全都高密度发车？怎么可能呢？

如果上海往杭州方向一小时发10趟车，这个密度已经比较高了，那到厦门平均一小时至多也只能有一趟了！其余时间要往上述其它城市发车，导致厦门车的密度相当低！

[ 本帖最后由 yehorse_temp 于 2008-10-11 04:02 编辑 ]

yehorse_temp

另外，北京到厦门如果有直达车，还可以走宁杭高铁，比绕上海快，而且节约路程，节约路费。干吗要辛苦换乘呢？

当然北京到厦门直通车密度必然不高，一天顶多两三趟，那么那些等不及的人可以选择先到上海或杭州，然后换乘。

但是，因此搞一刀切，取消直通车，让所有旅客都去换乘是不合适的，毕竟有很多旅客不是那么需要随到随走，尽快抵达，而是需要路上的快捷和省心省力。

[ 本帖最后由 yehorse_temp 于 2008-10-11 04:14 编辑 ]

天南星

修路的同时,要加快高速列车的生产,方可适应公交化需求

RailTrailer

原帖由 yehorse_temp 于 2008-10-11 04:07 发表
另外，北京到厦门如果有直达车，还可以走宁杭高铁，比绕上海快，而且节约路程，节约路费。干吗要辛苦换乘呢？

当然北京到厦门直通车密度必然不高，一天顶多两三趟，那么那些等不及的人可以选择先到上海或杭州 ...

您的说法我了解。 首先您是肯定了换乘带来的快与捷。

但您还提到“有很多旅客不是那么需要随到随走，尽快抵达”。 我想这就有悖高铁的初衷了，而且也浪费了300公里时速的资源了。

虽然高速列车是能缩短长距离的运行时间，但至少也要8小时以上。
这就意味着，高铁将失去舒适性，快捷性，变得性价极低。

里程长必然票价更高，这就为航空提供了机会。 如果换成卧铺那就是逼着人们坐飞机啊。

说白了，高铁就是为航空客源提供了一个选择的机会，在500-1000公里之间2-5小时内到达对飞机来说很强的竞争力。
同时高铁比较灵活快速又可以吸引部分城际客流。但凭借其高价位就不可能成为我国的客运主力。

如果旅客要求很低（不需要随到随走，尽快抵达），那高铁没有存在的意义，相对于他们的需求，普速的直达列车已经是无可挑剔的快捷选择了。

[ 本帖最后由 RailTrailer 于 2008-10-12 03:30 编辑 ]

yehorse_temp

原帖由 RailTrailer 于 2008-10-12 03:24 发表


您的说法我了解。 首先您是肯定了换乘带来的快与捷。

但您还提到“有很多旅客不是那么需要随到随走，尽快抵达”。 我想这就有悖高铁的初衷了，而且也浪费了300公里时速的资源了。

虽然高速列车是能缩 ...

你误解了我的意思。应该说“有很多旅客不是那么需要随到随走、尽早抵达”，并不代表这些旅客不需要缩短在途时间，因此较高的旅行速度是绝对必要的。

而且，我没有肯定换乘带来快与捷。相反，我认为换乘极有可能带来慢和烦。
1、换乘肯定不如直通方便。
2、换乘需要等待。如前所述，枢纽到任意周边某城市的列车密度不可能都非常高，平均间隔1小时以上非常可能。而在中转站等待显然不如在出发地等待更便于有效安排自己的时间。
3、直通车可以选择最近路线而不会为了换乘，绕道更远的枢纽浪费时间和路费。上海往东北的车可以不绕行北京，北京往杭州的列车可以不绕行上海。
4、单次行程越长，票价折扣越高（或者说递远递减票价制）。为了换乘多次买分段票，其总票价必然比单次买直通票的票价高。

你自己想想，你所谓的换乘，把8个小时的行程劈成两个4小时甚至非常可能再外加1小时中途换乘等待时间，就具备了舒适性、快捷性、高性价比了？就能降低总体在途时间、总体票价了？如果高铁5小时以内具备飞机的竞争力，那你劈成两个四小时就能干得过人家3小时直飞的飞机了？

我唯一肯定的是，换乘更有利于随到随走、尽早抵达。

但，只有越近的出行距离（比如坐地铁），对随到随走的要求才越高。对随到随走的要求与出行距离成反比。人们对城际列车随到随走的要求就不如地铁。坐城际列车等30分钟问题不大，坐地铁等30分钟试试？而坐飞机的话，更没多少人要求随到随走！大多数人都是订好了几点的机票才决定几点去机场，而不是先带上行李奔向机场再现场买票登机。而且我国民航也不是去哪儿都能随到随走，比如从天津到厦门，每天就2个航班，你可以调查一下，有多少天津人去厦门会去上海转机？外出数千公里，有多少人需要随到随走？这个需求我认为很低。

[ 本帖最后由 yehorse_temp 于 2008-10-12 04:42 编辑 ]

RailTrailer

如果高铁5小时以内具备飞机的竞争力，那你劈成两个四小时就能干得过人家3小时直飞的飞机了？

———— 当然干不过飞机，所以高铁就不是为远距离旅客设计的。从哈尔滨到重庆您还坐高铁？飞过去得了。 高铁对于5小时内的运行是有竞争力的，例如 长沙-广州 600公里 高铁运行2个多小时，价格290块；飞机飞行一个小时，全额690块。 那么四折机票左右的价格及3小时内的时间高铁具有很高的竞争力。

但是如果沈阳-上海，情况就大相径庭了。 全程约1900公里，高铁至少运行8小时，票价大约920元（按现行京津城际票价估算，据说一年后京津还要自主定价）；而飞机才飞行2个小时，全价1300元（如果高铁出现，航空肯定会打折竞争），这时无论是从价格上，舒适上，快捷上考虑飞机比高铁要优得多。

RailTrailer

那么讨论了飞机与高铁，我们讨论普速铁路与高铁。

同样使用刚才的两个例子：
1. 长沙-广州， 普通客车运行7-9小时，座票60-100元之间， 高铁2-3小时，价格280-300之间（比普速的软卧还贵）
这时二者都有一定的竞争力，高铁和普速都能吸引其对应的客流。

2. 沈阳-上海， 普速客车20-25个小时，座票195-238， 高铁8-9小时，票价920元左右（比普速的软卧还贵270块）
这时高铁的竞争力就弱了很多，面对普通消费群体，高额的票价是第一道坎，其次八九小时的座位也不能说舒适。
随着距离增加，这种劣势会随之扩大。因此远距离运行高铁未必能吸引到普速的旅客。

通过上面的讨论验证了“高铁不是为远距离旅客设计的交通工具”的观点。

关于“乘需要等待。如前所述，枢纽到任意周边某城市的列车密度不可能都非常高，平均间隔1小时以上非常可能。”
高铁的情况有所不同，高铁连接的两端必然是经济发达的城市。高铁线路的设计也是选择商务往来最频繁的城市作为端点，所以高铁线路上肯定是繁忙的，运行密度高。 周边城市如果是客流少，或经济欠发达的话根本就不会被选入高铁线路必经站。


关于绕远问题， 这一点是无奈的，地形所限。 现在北京到成都不就是绕道么？而且高铁对地形的要求很高，有些地方修高铁很困难，只能绕远啦。


下面就说换乘。由于高铁面向的是短距离旅客，所以高铁不见得是方便了北京到成都或广州到大连的乘客，而是缩短了像 长沙到合肥， 长沙到郑州， 南京到温州，济南到北戴河这样的中短距离的旅行时间。 换乘就是为这些中短距离并跨越运营区间的旅客设计的。
例如， 长沙到合肥， 先从长沙到武汉 300公里 一个小时多一点， 再从武汉换乘到合肥 350公里 大概一个半小时， 全程650公里， 需要3个小时左右，随到随走多方便。

[ 本帖最后由 RailTrailer 于 2008-10-12 14:11 编辑 ]

slowpoke

我觉得如果密度够高，多次换乘绝对比一天只有几班的直达好

yehorse_temp

原帖由 RailTrailer 于 2008-10-12 14:07 发表
那么讨论了飞机与高铁，我们讨论普速铁路与高铁。

同样使用刚才的两个例子：
1. 长沙-广州， 普通客车运行7-9小时，座票60-100元之间， 高铁2-3小时，价格280-300之间（比普速的软卧还贵）
这时二者都有一 ...

但是您忘了一点，长途车并不排斥短途乘客，也不会降低发车密度。还是拿北京到厦门举例，经由杭州，全程可能需要8小时，假设该车能吸引到的京厦旅客只占2节车厢，那么剩余6节车厢并不会浪费，因为中间可以经停很多站，天津、济南、徐州、南京、宁波、温州、福州等，对于这些中间站到厦门的乘客，选择飞机就未必比选择该车更划算了。比如天津到厦门一天只有2班飞机，济南到厦门一天只有3班飞机，并且都是傍晚以后抵达。如果我们的高铁列车也是9点从北京出发17点抵达厦门，那么抵达时间并不比飞机晚，如果上午正好乘客没事儿，那么他可以选择这趟列车，当前前提是我们的票价要打更多的折扣，不能还是跟2个4小时旅程的票价加起来一样。而且有多少天津、济南的乘客选择这趟列车到厦门，那么就可以卖同样多的票给北京到天津、济南的短途乘客，实现席位复用，谁说短途出行就不能选长途车呢？

高铁在短距离上靠时间与飞机竞争，长距离上可以靠票价与飞机竞争，票价究竟多低？为了具备足够高的市场竞争力，在机票平均折扣价的基础上再打折，甚至打到普速车硬卧的票价水平都是可取的。关于票价没有你想象的那么死板。

而你的观点，从一开始就不认同高铁在长途运输上具备竞争力，所以想当然的就放弃了长途市场，我认为这是不可取的。至少，在短途市场无法让高铁饱和前，全面放弃长途市场是没有好处的。开行直通车，尽最大程度争取长途客流的同时，并不影响对短途客流的争取。

就像D31/32，在运行时间上别说跟飞机，就是跟Z也没啥竞争力，但并不代表该车上没有从北京坐到上海的旅客（据说还不少，选择它的原因可能是不赶时间，而该车京沪票打折打得厉害，比飞机甚至Z都更便宜不少）。该车客流很好，原因就在于长途不足短途弥补，中间多停几个站，把长途分解成多个短途就是了。上海到南京谁最快？当然是D32，一站直达，那些D4xx的城际列车多多少少要停几个站，所以该车在短途城际市场上竞争力也不差。

高铁修好以后，运用成本基本是固定的。满足短途客流的同时，多吸引一些长途客流，就多一些额外的收入。坐飞机的人未必是特别赶时间的人，也许只是忍受不了15小时以上的普通铁路，但七八个小时的高铁，如果票价合适还是有不少飞机客愿意选择的。短途市场容量总是有限的，我们国家的城市和经济分布决定了三进/跨区长途客流众多。而且我们国家修建高铁还有一个更重要的环保使命，就是尽可能更多的替代飞机，尽可能更多的节能减排，从国家角度来讲，也不允许高铁主动放弃长途运输的任务，将其全部推给飞机。

[ 本帖最后由 yehorse_temp 于 2008-10-13 02:41 编辑 ]

yehorse_temp

原帖由 RailTrailer 于 2008-10-12 14:07 发表

但是如果沈阳-上海，情况就大相径庭了。全程约1900公里，高铁至少运行8小时，票价大约920元（按现行京津城际票价估算，据说一年后京津还要自主定价）；而飞机才飞行2个小时，全价 1300元（如果高铁出现，空肯定会打折竞争），这时无论是从价格上，舒适上，快捷上考虑飞机比高铁要优得多。

航空打折，高铁也可以打折，比谁打的更多，航空肯定干不过高铁，运用成本在这儿放着。拿京津这个短途票价简单推算到长途票价是没有道理的。

原帖由 RailTrailer 于 2008-10-12 14:07 发表

2. 沈阳-上海， 普速客车20-25个小时，座票195-238， 高铁8-9小时，票价920元左右（比普速的软卧还贵270块）
这时高铁的竞争力就弱了很多，面对普通消费群体，高额的票价是第一道坎，其次八九小时的座位也不能说舒适。
随着距离增加，这种劣势会随之扩大。因此远距离运行高铁未必能吸引到普速的旅客。

如果高铁8-9小时，其座票定价为普速特快硬卧的票价水平呢？恐怕至少能吸引到原有硬卧的旅客了吧？同样的票价，25小时的卧铺和9小时的高铁，哪个更好不言而喻吧？

高铁的定位本没有局限性，是你给强加了局限性。

夜间高铁闲置，如果在春运等紧张时期，利用夜间闲置时间开行红眼列车，实行特快硬座或硬卧的票价，分流普速车的超员客流也不是不可以的。

原帖由 RailTrailer 于 2008-10-12 14:07 发表

高铁的情况有所不同，高铁连接的两端必然是经济发达的城市。高铁线路的设计也是选择商务往来最频繁的城市作为端点，所以高铁线路上肯定是繁忙的，运行密度高。 周边城市如果是客流少，或经济欠发达的话根本就不会被选入高铁线路必经站。

我国高铁沿线地级市都会设站。京沪高铁设21个站，据预测，京沪线上京沪直达客流，省会出发至其他省会及京沪间客流，地级市出发至其他地级市及省会及京沪间客流的比例是1:1:1。单个地级市客流不是很多，但地级市的数目是省会城市的3倍，所有地级市总客流加起来就不少，地级市不停车是绝对不可能的。

还有即便是高铁沿线经过的经济欠发达地区，比如宿州、沧州、六安、麻城这些经济洼地（尽管都是地级市），还指望着靠高铁缩短旅行时间，吸引更多投资者（商务客流）来本地投资呢，你可好，干脆不设站或不停车，这与我国发展高铁，以期发达地区带动不发达地区，减少地区间经济发展差异的目标是背道而驰的。

原帖由 RailTrailer 于 2008-10-12 14:07 发表

例如， 长沙到合肥， 先从长沙到武汉 300公里 一个小时多一点， 再从武汉换乘到合肥 350公里 大概一个半小时， 全程650公里， 需要3个小时左右，随到随走多方便。

由于高铁面向的是短距离旅客，所以高铁不见得是方便了北京到成都或广州到大连的乘客，而是缩短了像 长沙到合肥， 长沙到郑州， 南京到温州，济南到北戴河这样的中短距离的旅行时间。

那么株洲到无锡呢？比你举得例子远了300公里左右，不到1000公里，也不算长途，两端都是工业重镇，商务往来并不少，难道还要在长沙、武汉、合肥、南京各换乘一次？我看不出来这样有任何方便可言。

即便是北京到成都，此车中途可吸引石家庄、郑州、武汉、宜昌、重庆的乘客前往成都，也可吸引北京到上述中途城市的乘客，更可吸引上述任意两城市间旅行的乘客，同时兼顾长中短。

[ 本帖最后由 yehorse_temp 于 2008-10-13 03:30 编辑 ]

RailTrailer

原帖由 yehorse_temp 于 2008-10-13 03:14 发表
那么株洲到无锡呢？比你举得例子远了300公里左右，不到1000公里，也不算长途，两端都是工业重镇，商务往来并不少，难道还要在长沙、武汉、合肥、南京各换乘一次？我看不出来这样有任何方便可言。

即便是北京到成都，此车中途可吸引石家庄、郑州、武汉、宜昌、重庆的乘客前往成都，也可吸引北京到上述中途城市的乘客，更可吸引上述任意两城市间旅行的乘客，同时兼顾长中短。

减少转乘次数不仅取决于中转站的选择还取决于路网的发达程度。若两地有短距离高速径直线当然是首选。
株洲到无锡，只需在武汉转车一次。 因为只有武汉是中转站。区间为 武广和沪汉，即列车往返于上海到武汉区间及武汉到广州区间。

同样以武汉为中转，列车往返于北京到武汉区间及武汉到成都区间。 所以你说的什么中途客流都包含在内了，而且他们最多只需换乘一次甚至不用换乘。

原帖由 yehorse_temp 于 2008-10-13 03:14 发表
我国高铁沿线地级市都会设站。京沪高铁设21个站，据预测，京沪线上京沪直达客流，省会出发至其他省会及京沪间客流，地级市出发至其他地级市及省会及京沪间客流的比例是1:1:1。单个地级市客流不是很多，但地级市的数目是省会城市的3倍，所有地级市总客流加起来就不少，地级市不停车是绝对不可能的。

还有即便是高铁沿线经过的经济欠发达地区，比如宿州、沧州、六安、麻城这些经济洼地（尽管都是地级市），还指望着靠高铁缩短旅行时间，吸引更多投资者（商务客流）来本地投资呢，你可好，干脆不设站或不停车，这与我国发展高铁，以期发达地区带动不发达地区，减少地区间经济发展差异的目标是背道而驰的。

这一点你是误会了， 我没有取消高铁沿途的部分不发达地区的设站资格的意思。
我的回帖是基于你“枢纽到任意周边某城市的列车密度不可能都非常高”的想法。 我表达的是高铁连接发达城市，而他们之间的城市当然会被照顾到，但高铁的两端不会不对称，即一边发达一边落后。

原帖由 yehorse_temp 于 2008-10-13 03:14 发表
如果高铁8-9小时，其座票定价为普速特快硬卧的票价水平呢？恐怕至少能吸引到原有硬卧的旅客了吧？同样的票价，25小时的卧铺和9小时的高铁，哪个更好不言而喻吧？

高铁的定位本没有局限性，是你给强加了局限性。

夜间高铁闲置，如果在春运等紧张时期，利用夜间闲置时间开行红眼列车，实行特快硬座或硬卧的票价，分流普速车的超员客流也不是不可以的。

高铁与普速客车票价相同（维持现在票价水平）那我的假设就被动摇了。 但是可能性值得怀疑，因为京津城际就是实例，贵得离谱不说，一年后要自主定价，有涨价可能。 而且从成本看，如果高铁提供高标准的服务，运营成本就是比普客高么，而且线路维护，车辆维护成本都不低。价格怎么会与普客一样呢？

至于红眼列车，我早已看好。只不过白眼列车还未定论，就未谈及。

原帖由 yehorse_temp 于 2008-10-13 03:14 发表
航空打折，高铁也可以打折，比谁打的更多，航空肯定干不过高铁，运用成本在这儿放着。拿京津这个短途票价简单推算到长途票价是没有道理的。

都打折好啊，都比着看谁票价低才好呢，普通消费者盼的不就是这个吗！ 呵呵，至于真实情况就不好说了。。。
至于拿京津推算票价可能会不准确，但是京沪高铁全程标价媒体早已估计，600-700，而以京津为基础算出京沪票价为630块左右，所以我才以此类推。

yehorse_temp

原帖由 RailTrailer 于 2008-10-13 03:55 发表

减少转乘次数不仅取决于中转站的选择还取决于路网的发达程度。若两地有短距离高速径直线当然是首选。
株洲到无锡，只需在武汉转车一次。 因为只有武汉是中转站。区间为 武广和沪汉，即列车往返于上海到武汉区间及武汉到广州区间。

同样以武汉为中转，列车往返于北京到武汉区间及武汉到成都区间。 所以你说的什么中途客流都包含在内了，而且他们最多只需换乘一次甚至不用换乘。

跨大区换乘在现有情况下是存在的，比如北京，从东北某城市到关内某城市，一般来说在北京转车比直通车的选择多，而且速度快，等级高。但转车一直为东北人诟病，他们希望有更多的直通车，不需要在北京换乘才最好。

原帖由 RailTrailer 于 2008-10-13 03:55 发表

这一点你是误会了， 我没有取消高铁沿途的部分不发达地区的设站资格的意思。
我的回帖是基于你“枢纽到任意周边某城市的列车密度不可能都非常高”的想法。 我表达的是高铁连接发达城市，而他们之间的城市当然会被照顾到，但高铁的两端不会不对称，即一边发达一边落后。

但如果以武汉换乘，那么株洲到武汉列车密度多少？武广13个中间站的任意一个到武汉的列车密度多少？你有没有计算过？你可以粗略做个方案，单武广线的。

原帖由 RailTrailer 于 2008-10-13 03:55 发表

高铁与普速客车票价相同（维持现在票价水平）那我的假设就被动摇了。但是可能性值得怀疑，因为京津城际就是实例，贵得离谱不说，一年后要自主定价，有涨价可能。而且从成本看，如果高铁提供高标准的服务，运营成本就是比普客高么，而且线路维护，车辆维护成本都不低。价格怎么会与普客一样呢？

不是维持现有票价水平，我说的是高铁座票维持普铁卧票的票价水平。实例是现有D车运行时间凡是超过6小时的，二等座票价打折到同等距离特快硬卧下铺的价位上，当然比硬座贵不少，但一辆硬卧车只能卖60-66张硬卧票，一辆动车却可以卖85-100张坐票，动车的总收益高于普通卧车，因此可以应对多出的车辆采购/维修成本。

尽管打折后票价很低，但显然总比没有这部分客流强。至于服务+线路/车辆维护费用的支出跟线路折旧+还本付息比起来就是小巫见大巫了，对于前者，硬卧价位的车票还是完全裹得住并且小有盈余的，不至于运的越多赔的越多。

原帖由 RailTrailer 于 2008-10-13 03:55 发表

都打折好啊，都比着看谁票价低才好呢，普通消费者盼的不就是这个吗！ 呵呵，至于真实情况就不好说了。。。
至于拿京津推算票价可能会不准确，但是京沪高铁全程标价媒体早已估计，600-700，而以京津为基础算出京沪票价为630块左右，所以我才以此类推。

京津线之前传言定价80左右，后来不也才定58么？相当于软卧价位（原硬座价21*软卧硬卧价格比2.81=59）。京沪传言600-700，我看最终定价可能就是Z车软卧下铺的499的价位。

因为现在京沪航班折扣本来就很多，最关键的是，如果高铁开通后要取消既有线大量普通车，必然要求高铁的票价不能高的只有少数人承受得起，至少能够让轻松消费普通车硬卧的旅客都应该承受的起，所以说不超过普通车软卧价位是关键。

[ 本帖最后由 yehorse_temp 于 2008-10-13 04:40 编辑 ]

RailTrailer

在上面的回复中你的观点主要为两点， 换乘和票价。

关于换乘，你提出了两条反驳论据： 1. 人们主观上不愿意换乘； 2. 保证换乘的条件难以达到。
关于票价，你认为高铁可以打折而且打折后很有竞争力，并且你给票价定了个上限，普速的软卧下铺。

那让我们来一一分析。

首先我承认人们主观上不接受换乘，但这是现有条件下造成的。
这些现有条件就是：
1. 换乘票不好买
2. 换乘比直达贵
3. 换乘不方便，例如在北京换乘，很多人还得从西站跑到北京站。
4. 换乘等待时间长，如果不事先设计好，结果很不确定。 因为一是班次是固定的，二来普铁在运行时间上没有保障，很容易错过换乘时间。

主观原因有：
1. 嫌麻烦，人都想省事，恨不得从广州宾馆门口到哈尔滨家门口直达中途无任何阻碍。

这里很显然客观原因是对旅客影响最大的，而这些客观原因不都是现存普铁的问题么，既然发展高铁就是要解决这些问题。
产生这些问题的原因在于运输系统效率低，而且没有形成网络体系。不用说整个运输系统，就是铁路内部也没有系统化。

那高铁就一一来攻克这些难题。
1.票。 票的问题有这么几点：售票系统不完善；运输效率低。
1）铁路的售票系统还很不完善也非常不便。高铁的售票系统将会采取多种售票方式，网络售票，一卡通等，乘客不仅可以提前购买中转车票，也可以买通票，付款方式也灵活。
2）现有普铁运能很低，给换乘带来极大不便，乘客很难买到当天的票。对于高铁的高密度行车来说这简直是笑话。

2.价钱。普铁换乘比直达贵，原因我就不说了。 但是高铁不会存在这种问题。 首先高铁单程票价就是贵。 其次高铁不跨区运行。再次就算跨区直达，票价可能要比换乘贵，因为长距离运行会使列车的利用率下降。原本一天至少跑两个半来回的车用于长途就只能跑一个单程，
这样再要保障高密度就要增加列车数量，而且还要增设车辆维护所的可能，成本都会提高的。

3.方便。普铁的换乘肯定不方便，因为它一开始的设计就没为换乘人员考虑。 而高铁不同，高铁从运营计划到车站设施都为换乘精心设计，保障乘客的快捷换乘。

4.换乘结果不确定。 普铁一，晚点；二，班次固定且稀少，所以换乘当然不确定。 但是高铁却是另一番景象，随到随走就像地铁一样而且高效准时。

最后就是人们的主管意志，这是很复杂的问题，消费者与产品之间应该是一种相辅相成的关系。任何产品都存在缺陷，一个产品绝不可能穷极所有的优点，而产品设计者们要做的就是扬长避短。高铁的缺陷就是不适于长途运输，而高铁的设计就是要扬长避短，尽量做到中短途内快速到达（高铁的长处就是适于中短途内客流密度大的运输），而且换乘方便。而乘客作为消费者也不可能要求某一种产品符合其所有需求，毕竟有很多同类竞争品。普铁与飞机就是高铁很好的互补。

[ 本帖最后由 RailTrailer 于 2008-10-14 02:11 编辑 ]

RailTrailer

接下来你提出列车密度是否能保障换乘的快捷。

这一点是多虑了。 说白了高铁就是城际，就是高速的地铁。 所以在运营区间内高铁是在两端来往运客的。
拿你说的武广为例，高铁一般分为两种，站站停的次快和只停主要站的最快。 但是都是以武汉和广州为终点站。

最快列车 停站： 武汉，岳阳，长沙，株洲，郴州，韶关，广州。
次快列车 停站： 武汉，咸宁，赤壁，岳阳，长沙，株洲，衡阳，郴州，韶关，英德，清远，广州。

所以武广中途的株洲，郴州啊到武汉和广州极为方便。与普铁极大的不同就是高铁有很好的启动加速度，所以就适合地铁式的高密度运营及大面积载客。

换乘先说到这。

下面讲票价。
在上贴中我已经提到了您的观点，即高铁打折后很有竞争力而且不会超过普铁的软卧下铺。

讨论的前题是高铁的票价与普铁软卧下铺相同。
讨论的问题是这种票价有没有吸引力。

关于有没有竞争力，我们先要将消费者做个划分。
自费和公差； 其中自费的消费者又分为收入低（<=2500），收入中(2500-8000)，收入高(>8000)三等; 公差分为以飞机为主的与以卧铺为主的。

先说公差，对于公差我们主要讨论便捷性。
以飞机为主的公差一般主要考虑快捷性。

①100-200公里，公司汽车 VS 高铁 ？ 前者胜。
②300-400公里，公司汽车 VS 高铁 ？ 后者胜。
③500-1500公里， 飞机    VS 高铁 ？ 平手。
④1500公里以上，  飞机    VS 高铁 ？ 前者胜。

对以上各条的解释：
① 汽车灵活。
② 汽车比高铁慢。
③拿上海到北京为例，飞机是2个小时，高铁5个小时。对于北京和上海这样的大城市，到火车站的时间与到飞机场的时间差距没有多少。
飞机提前90分钟到机场，高铁提前15分钟，下飞机拿行李30分钟，下高铁15分钟，所以旅客从进入起始站到迈出终点站，飞机耗时4小时，高铁耗时5个半小时，相差一个半小时，如果有天气问题，高铁就比飞机有竞争力了。所以这个距离可以说打个平手。
④长途高铁无论如何都是不如飞机省时的。 例如北京到广州，飞机飞行3小时5分，高铁至少运行8-9个小时，总体算起来飞机至少要节约3-4个小时。而且公司既然不计较差旅费，为什么不坐飞机呢？

结论，中短程（300km - 1500km）高铁有一定的吸引力，尤其是（300km-600km)运行2小时左右最有吸引力。

以卧铺为主的公差主要考虑怎样省钱但也不能太寒酸。想坐飞机但公司可能不允许，但是软卧票价的高铁有可能被领导批准，所以高铁对这批客户有很强的吸引力。

下面说自费：

首先我们要客观评价个人消费对普铁软卧下铺的票价承受力。
拿我们的近邻而且是高铁发达的日本举例。
            1400公里的票价            普通月收入        中等月收入
中国         499元                         ？                   ？
日本         35600円                     350000円          550000円

这个表告诉我们什么呢？ 按照日本的消费水平，中国的普通月收入多少才对应499？ 4905块，而中等收入要多少呢？7709块。

换过来如果我们的普通收入只有2000的话，这个票价应该是203块才算得上是日本的消费水平。具有讽刺意味的是，日本是发达国家而且是被称为消费很高国家哦！

因此这个普铁软卧下铺的价格对于以普通甚至低收入占大多数的国家来说不能说是合理价格。对于月收入低于5000的人来说也是承受不起的。

先不谈定价的问题，我们讨论一下消费心理。

首先对于月收入2500元以下，高铁是高消费。

再次对于月收入2500-5000元的，高铁是非理性消费

那么对于月收入5000-8000元的，高铁是尝试性消费。因为他们的收入是通向高消费的门槛，而也就是这个消费群体会是不理智消费的主体，因为他们有能力尝试愿意尝试。

对于月收入高于8000快的，高铁是理性消费甚至可以算是普通消费 。他们的收入属于高收入，他们有一定的高消费的能力，但正因为他们有能力，所以才会是比较理智的消费群体。

所以说月收入在2500-8000的旅客会成为高铁的主要消费者（在个人消费范畴内），其中以5000-8000的旅客最为中流砥柱。

而高于8000的旅客应该与“以飞机为主的公差”情况差不多。高铁未必是他们的理想出行选择。

结论是就算高铁的票价打折到普铁软卧下铺的价格，依然只能吸引部分月收入2500以上的个人消费者和公费差旅者。

为什么说部分呢？ 因为有些2500-5000的旅客由于是做小买卖的或者是民工，他们收入不算稳定而且付出过多，所以对他们来说尝试性消费可能性很小。

[ 本帖最后由 RailTrailer 于 2008-10-14 02:15 编辑 ]