中国高速铁路的运行方案

httper

楼主对高速铁路的运行方式进行了一些思考，这很好。但感觉楼主在讨论上并没有把握住话题。

我们讨论的是楼主所提出的方案（这才是大家回这个贴的原因），而不是高速铁路和飞机、普通铁路哪个更好或其它。高速铁路和飞机在短、中、长途上哪个好，我想这不是楼主的话题。因为这个话题在本论坛、在其它论坛早已讨论过很长时间了，不需要由楼主来提出。在超长距离上（比如乌鲁木齐-广州）人们更倾向飞机，这没有什么争议。

该讨论的东西就是楼主的主贴就是楼主的方案，楼主在主贴提出的方案如下：
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我们应该改变现有的长途普速车的运行习惯，而要以1000-1600公里为半径设立若干中转站。
基于以上想法，我将高速铁路车站分为三种：
中转站：天津，沈阳，上海，武昌（列车的区间不会跨越1600公里）。
终点站：哈尔滨，北京，西安，广州，深圳，厦门，成都等。
中间站：郑州，长春，杭州，福州，南京，重庆, 长沙等。
中转站为列车运营区间的端点，即列车运营不会跨越中转站。
终点站为高速线路的终点。（其中北京站虽然也具备中转站的条件，但南北中转的中心以天津地理位置为最佳，而且北京一般是乘客选择的终点站）
中间站为高速铁路中的大型中间站点，高速列车一般在该站停车载客。
当然所有站点都是高速铁路与普速铁路的中转站。
下面举几个例子
1.如果从北京到厦门的话，乘客先乘坐京沪高速列车，5小时到达上海虹桥中转站，然后在该站换乘虹桥开往厦门的高速列车。
2.上海到沈阳：上海到天津的高速列车 4个半小时到达，乘客在天津换乘天津到沈阳的高速列车。
乘客均可在一日内抵达目的地。
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根据我的理解，楼主方案核心就是：

1。人为设立少数所谓“中转站”，采用一刀切的方式严格地以“终点站”为终点，以“中转站”为端点进行划区局部运行，而换取楼主认为的高密度运行，实现楼主的“快捷”。
2。跨区不换乘在楼主的方案里是不可能的。就是哈尔滨、长春的旅客乘坐高铁想不换车去往沈阳以南的任何城市是不可能的。

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当然，楼主提了很多前提，比如高铁主要面向中高端旅客，比如不能带大包小包（好多商务活动还真得大包小包，比如当年我往国家药检所送样品就得随身带），比如要将中转站建得足够好以让人们换乘时很“方便”（这多少就有点纸上谈兵了，这些火车站房设计方案早已确定）。

所以大家的质疑首先是针对你这个方案的局限性。

大概主要有以下几点。

1.楼主认为的“高密度运行换来随到随走”，称之为“快捷”，究竟什么人需要？多少人需要？说到底是不是在任何条件下都有必要？

我认为在同一城市圈内的城市之间人们需要随到随走（比如北京-天津，上海-杭州，广州-深圳），在少数全国性中心城市之间可能需要随到随走（比如北京-上海），其他不一定需要随到随走。比如我假期从北京去青岛玩，我是有一个切实的时间表的，并非一定要随时准备离开。因此，仅仅为了在很多情况下需求量并不大的“随到随走”就要求一刀切地3分钟一趟区间固定运行是不是代价太大？这样不管时间、客流地高密度可能造成大多数列车空车。

楼主认为必须几分钟一趟算快捷，不这样就有悖高铁初衷。（当然一些技术上我不同意楼主，比如楼主认为启动加速度快就可以“高密度”了，我认为运行间隔选择和车、线路、信号等多种因素有关）。我认为完全可以高密度，但不一定要固定区间运行甚至人为设立某几个垄断性的“中转站”。

2. 楼主排斥直达列车的理由有2，一是运行调度，二是距离。

“要在合适距离下运行”就一定要固定“中转站”吗？长春到大连的距离也不是长距离，按楼主的方案就一定要在沈阳这个“中转站”换乘了？

调度上，如果是三分钟一趟，在调度上可能对不同路线停车站的列车有问题。但干嘛要三分钟一趟呢？6分钟，10分钟同样可以随到随走啊。这样在调度等方面完全可以不要地铁式运行方式，只要客流、距离合适，就可以更随意地选择某趟高铁列车的运行范围，而根本不需要什么“中转站”啊？

这样楼主方案的前提就不存在了。

至于你后来讨论的长距离高铁问题，完全可以靠市场解决啊。比如北京-厦门的高铁列车。如果因为时间长价高没多少人坐，就不开行；如果有少数人坐，就每天一趟。如果坐的人多就多开两趟。这也不是什么问题啊？难道认为地高密度运行，三分钟一趟跑空车就是充分利用资源了？

3.楼主观点前后矛盾。

比如楼主先举例子说北京-厦门可以选择北京动车到上海，再动车到厦门。而后又说高铁区间运行是因为“长距离高铁不如飞机”，那干嘛还支持转个车坐着高铁去厦门呢？然后为了再维护这个观点又假定了一个转车更便宜的说法。实际上楼主也是随便想象而缺乏论证的。再说即使便宜能便宜多少呢？就能改变人们对高铁的选择？至少现在动车组的价格不是这样。现在动车组是两段分别的价格正好等于全程直达的价格。


4.楼主的观点脱离中国发展高铁的实际。

先不说高铁飞速发展后形成的高铁网络，大量城市之间的高铁根本不可能就一定经过楼主那四大中转站。单说楼主最快列车和次快列车之间停车站都不同。在高密度运行下就涉及到跨越、待避等问题了。是三分钟一趟能解决的吗？

再说楼主认为的“高铁就是城际”就不对。中国城际是另一套系统，比如现在的300公里时速的京津城际和京沪高铁京津段完全是不同线路。这种城际才是楼主认为的“高速的地铁”。如果京沪高铁北京往天津方向到天津这个“中转站”就“打住了”，那还修什么劲啊？这样看高铁定位的就不是所谓的高密度随到随走。

[ 本帖最后由 httper 于 2008-10-14 17:02 编辑 ]

httper

原帖由 RailTrailer 于 2008-10-13 20:46 发表
接下来你提出列车密度是否能保障换乘的快捷。

这一点是多虑了。 说白了高铁就是城际，就是高速的地铁。 所以在运营区间内高铁是在两端来往运客的。
拿你说的武广为例，高铁一般分为两种，站站停的次快和只停 ...

单纯以收入比的说法能得到什么结论呢？很难说。

城市之间出行并不是一个日常性消费。同样是一个月收入2500-5000的人，如果一年出一次两次差或回老家，坐一次软卧完全消费得起。如果是每个月外出一次就够呛了。但每个月都要出差的人的相对于总人口来说实在是少之又少。

因此在我看讨论收入用处不大。

RailTrailer

首先非常感谢您的认真反馈。

下面我来一条条的回复您的质疑。

㈠. 跑题问题。 这个得让您见谅了，本人文化不高，水平有限。 不过谈及高铁与其他交通工具的比较是应其他坛友提出的质疑。 而且高铁的营销定位对于方案的设计也是至关重要的，您说是吧？

㈡. 您对我的方案提要非常精炼，基本正确。不过关于中转站的选择没那么死板，可以根据实际运营情况和高铁线路发展状况及时调整。

㈢. 您提到有时不得已要大包小包，呵呵，体积我就不管了，但重量总不能太重吧，单位要求不能不人道啊。
    车站为旅客提供换乘通道是必备的，就算不是我的运营计划依然会有很多换乘需要啊，车站不提供，是车站设计的问题。

㈣.  “快捷”的市场问题。
    您对“随到随走” “耿耿于怀”是没必要的，运行密度是可以调节的吗。而您“耿耿于怀”的真正原因是：
    您认为消费者对“快捷”程度需求没那么深，需求量也没那么大。（其实我不禁要问一句，您是不支持修高铁么，如果是情况这样的我就不支持）
     关于“快捷”程度的深浅您举了您到青岛的例子。
     您举的这个例子说明了您认为 第一，目前北京青岛间的铁路客运能满足您的需求，不需要随到随走；第二，北京青岛间的客流没大到“随到随走”的程度。
     但您的潜台词是但高铁为我们提供了更快的速度，即从北京到青岛我能再节省3个小时。
     我不说您自相矛盾，我只说您是在浪费珍贵的高铁线路资源。
     而且您的例子举的不好，因为：
    1）您对于北京到青岛的需求没有到随到随走的地步，不能说明其他北京青岛间的旅游者无此需求。
    2）就算大部分旅游者无此需求，不能推断所有旅客无此需求。
    3）就算所有旅客无此需求，不能保证将来他们就没有需求。
    所以您未能证实北京青岛间客流不够。
    关于“快捷”需求量的大小，您依然持怀疑态度，这表明您对高铁的客流量没有信心，换句话说您对高铁信心就不足。而您也未能充分证明您的论点，因为您只是举了几个城际的例子，而您的例子既不能说明需求量小也不能说明需求量大。

     在这一点的论述中您充分表达了您对高铁的态度，就是没有信息，不认为高铁能够高效运转，而高铁只是现有车辆的更新换代产品。 同时您也对现有铁路运能及效率表示满意。
      因此您不能接受我的方案，我非常理解。
   
㈤.  “长距离直达车”要不要问题。
     首先我要说您用“垄断”来描述中转站是不确切的。 这些中转站不是人为设定而是有很多因素决定的，例如地理因素，在路网的位置，客流走向等。
     您一再提中转站，尤其是沈阳不合适，其实我刚刚解释过中转站是灵活的，沈阳可以取消，天津-哈尔滨，大连-哈尔滨两个非常完美的运营区间。 而您的本意还是换乘不便，关于换乘我想在前面的帖子我已经说得很透彻了，这就不提了。
     您关于调度的论述是表示您认为高铁完全可以像普铁这样运作，运营区间的划分是没必要的。
       1. 高铁不可能像普铁一样运作。高铁是高投入的买卖，说白了必须得盈利就算不盈利也不能空转，因为高铁的引进就是为了适应大客流量，高密度的需求。由于其昂贵的成本，不应该像普铁一样在大量的既有线路上选择客流，距离适中的区间开行列车，而是要在线路规划时，线路本身的就建设在这样的区间上。
       2. 运营区间划分是有必要的。就算调度没有问题，可您并没有理解划分运营区间的好处。这样划分对经营者和消费者都是很有利的。
        第一，它把复杂问题简化。把经营者的管理范围缩小，这样管理经营就会做得更好。
        第二，它防止了水波效应。2008年的一场大雪不仅影响了京广线南端，甚至整个路网的客货运都受到影响，这就是水波效应。
        第三，它为乘客提供了高度灵活性，乘客可以自由选择出发时间与到达时间。
        第四，它把复杂的调度推向了乘客自主换乘，减少调度失误，事故风险。

㈥. 观点自相矛盾问题。
关于这一点，您确实是冤枉我了，但我也得承认错误，举这个例子容易造成误解。
我从来就没有在论述中表明支持高铁长距离载客。举厦门北京的例子是为了体现高铁路网的四通八达。
换乘是为了短距离旅客跨越运营区间准备的，大连-沈阳-天津， 信阳-武汉-南京。

㈦. “脱离实际”的问题。
这一条从您的论述中我没看到任何与“脱离实际”相关的论据。
中转站选择上面已经提到。
最快列车和次快列车使用同一种车，就是停站不同。
高铁就是城际客流，只不过把我们对城际的概念从300公里以内推到1500公里以内。

总结，您还是站在从对普铁的低效客运的认识上来评判高铁，这样不客观。 高铁带来的不应该仅仅是快，更重要的是新的理念，新的设计，新的管理，新的服务。

[ 本帖最后由 RailTrailer 于 2008-10-14 19:04 编辑 ]

httper

（四）

我当然支持高铁，但随到随走有个度。我举北京青岛的例子，不是说北京青岛间是否需要随到随走。不是哪两个城市之间或哪条线路之间需要随到随走，而是哪些人需要随到随走。

比如商务谈判，谈完就回，不确定什么时候，时间以小时计，能六点绝不八点，这就需要随到随走。但这只是少数。其它旅游的、回家的时间以天、周、月计算，那某天走或某几天走就可以。这样通过三分钟一趟建立起的快捷就没有必要。

至于客流，我认为现在北京到京沪沿线各城市中，上海客流最大，那目前是多少呢？就算你说的中高端，每天算70趟航班，每架200人。5趟直特，18节*36*5，一趟动车1500人，加起来全天北京去上海的中高端乘客现不超过2万人。而实际上多数情况是坐不满的。在一万多。北京到青岛10趟航班6趟动车一万人。那么平时京沪线中高端不算天津客流理论上不超过10万，实际不会超过5万。

那么假设京沪高铁3分钟一趟，每趟1500人，全天15个小时，那么从北京出发去京沪方向的每天大概50万人。如果京津城际同样密度，相当于每天从南站出发的人有100万。每天每10个北京人中就有一个去南站上车。这可能吗？即使经济再发展人们也没必要到处去跑啊。就算可能这样一来北京南站年客流量达7亿，而设计客流是1.9亿。。。。。


不是为了反驳而反驳，只是讨论。你的观点很多我同意，但我认为你的方案值得商榷。没有时间了。今后再聊。可能有错误，抱歉。

[ 本帖最后由 httper 于 2008-10-14 21:16 编辑 ]

桃花江火车站

这个帖子其实很值得讨论
高铁客专在中国可以说是一个崭新的事物

yehorse_temp

请LZ在下图12万公里铁路网、1.8万公里高铁网的规划（不全）基础上，具体给出哪些城市是换乘节点。

如果天津——哈尔滨是一个区间，那恐怕北京到东北的乘客就不美好了，所有人都要在天津换乘一下。要知道，天津到东北的乘客是不及北京到东北乘客的1/5的。难道要1/5的人直达，4/5的人换乘？恐怕这个区间选择的太失败了。

另外，如果中南部地区只有武汉是换乘点，那么沪昆、陇海的大部分列车都不经过武汉，换乘设计就很局部了。

如果增加郑州、长沙做换乘节点，那么京广线上旅行换乘次数就太多了。

总之，高速铁路形成网状后（而不是少数几条线交叉），节点数量大幅增加，路径选择更加灵活，换乘节点很难选择。

[ 本帖最后由 yehorse_temp 于 2008-10-15 12:28 编辑 ]

yehorse_temp

附上12万公里铁路网规划图（不全）供LZ参考

蓝色是时速350客运专线，紫色是时速250及以上客运专线，红色是时速200及以上快速铁路。

[ 本帖最后由 yehorse_temp 于 2008-10-15 12:24 编辑 ]

RailTrailer

高铁能形成这么密集的网络吗？ 本人持怀疑态度。我们是发展中国家，经济发展有不均衡。能发展京哈，京广，京沪三大高速铁路就不错了，在加上徐州-西安，沪汉渝，和杭长通道就很OK了。

当然如果以你提供图里的规划，运营区间的划分依然不是问题。
京广的运营区间是两个，北京（天津）-武汉，武汉-广州。

所以在京广上，郑州和长沙都处在运营区间之中，但属于大型中间站，所以乘客在中间站可以换车，但此站不是列车的终点站。

沪汉渝的运营区间是两个，上海-武汉和武汉-重庆。
陇海上的运营区间就一个，就是徐州-西安。
浙赣上的运营区间也是一个，就是上海-长沙。
京沪线的运营区间是（北京）天津-上海。
京哈先的运营区间是（北京）天津-哈尔滨。

其中几个城际起连接作用，胶济，沈大，石太，石德。

括号表示该站也是此区间的端点，端点无地位高低之分。

[ 本帖最后由 RailTrailer 于 2008-10-15 16:01 编辑 ]

RailTrailer

还有南部沿海通道为两个区间，上海-厦门，和厦门-深圳（广州）

部分涉及的城际有广深港，和广朱

httper

原帖由 RailTrailer 于 2008-10-15 15:39 发表
高铁能形成这么密集的网络吗？ 本人持怀疑态度。我们是发展中国家，经济发展有不均衡。能发展京哈，京广，京沪三大高速铁路就不错了，在加上徐州-西安，沪汉渝，和杭长通道就很OK了。

当然如果以你提供图里的 ...

晕。。。。。你给一个高铁的定义吧。

yehorse_temp

原帖由 RailTrailer 于 2008-10-15 15:39 发表
高铁能形成这么密集的网络吗？ 本人持怀疑态度。我们是发展中国家，经济发展有不均衡。能发展京哈，京广，京沪三大高速铁路就不错了，在加上徐州-西安，沪汉渝，和杭长通道就很OK了。

当然如果以你提供图里的 ...

当然可以而且必须。我这还不全，有些省份的规划没有对外详细公布，或者没有列出时间表，或者还暂时没有得到铁道部认可，我都没有列入那副图中。

不过高铁也是分等级和能力的，蓝色线路能力最大，运输需求也最大，日设计发车（客车）180对左右，最高时速350公里；紫色线路能力次之，日设计发车（客车）能力120对左右，最高时速250公里，同时兼顾少量货运；红色线路日设计发车（客车）能力60对左右，最高时速200公里，客货运并举并重。

三种铁路的运能和速度都只有量的区别，没有质的区别，都可以称之为高速铁路。只是在不同经济发展水平的地区，根据不同的需求，采用不同的标准，开行不同方案的列车。

比如新南昆铁路和新金温铁路，时速都是200公里，前者修建在西部山区，连接两大省会，在路网中属于跨省干线，地位较高，但沿线地区经济发展水平较低。后者修建在东部沿海地区，连接两个地级市，在路网中属于区域内线路，地位低于前者，但沿线地区经济发达。因此两者采用同样的技术标准。

yehorse_temp

原帖由 RailTrailer 于 2008-10-15 15:39 发表
高铁能形成这么密集的网络吗？ 本人持怀疑态度。我们是发展中国家，经济发展有不均衡。能发展京哈，京广，京沪三大高速铁路就不错了，在加上徐州-西安，沪汉渝，和杭长通道就很OK了。

当然如果以你提供图里的 ...

显然，你的方案仍旧是基于低密度的、覆盖面小的方案。即便如此，恐怕运营区间的划分也没有你想象的那么简单。

比如，你也说了，哈尔滨到北京是运营区间，而不是哈尔滨只到天津，因为到北京的客流比到天津多得多。类似的情况有厦门——深圳或广州而非只到深圳；厦门到上海而非只到杭州。我还可以给你举些类似的例子。划西安——上海这个区间比划西安——徐州强，因为徐州是线路意义上的终点但不是客流意义上的终点，西安前往沪宁沿线城市的客流是西安前往徐州客流的十倍以上，列车运行到徐州停止，远不如运行到上海，让大多数乘客方便。同理，西安——徐州这个运营区间不如西安——北京；太原——石家庄不如太原——北京；深圳/广州只到厦门是不合理的，因为深穗两地到福州的客流不比到厦门的少哪儿去，因此深圳/广州的列车运行到厦门/福州才更好。同样，上海的列车运行到长沙就停止是不合理的，因为上海到广州的客流比上海到长沙多的多，南昌到广州的客流也比南昌到长沙多的多，如同西安出发的列车运行到徐州停止不合理一样，上海/杭州/南昌只到长沙的运营区间是绝对不合理的，拓展运营到广州/深圳才更合理一些。

那么可以归纳出LZ划分换乘区间的依据，不是以线路端点为依据，而是以客流出发/落脚点为依据。

那么，依次道理来看，青岛到济南的列车不足以在济南止步，至少有一半继续开到北京才是合理的。武汉开往广州的列车不足以在广州止步，至少有一半继续开到深圳才是合理的。

显然，所谓的换乘/直通的分界就没有那么明显了。A到B，客流少，就换乘，哪怕在一条直线上，如郑州到长沙。C到D客流多，就直通，哪怕拐个弯，如西安到北京。

httper

原帖由 RailTrailer 于 2008-10-14 18:53 发表
首先非常感谢您的认真反馈。
下面我来一条条的回复您的质疑。
㈠. 跑题问题。 这个得让您见谅了，本人文化不高，水平有限。 不过谈及高铁与其他交通工具的比较是应其他坛友提出的质疑。 而且高铁的营销定位对于方案的设计也是至关重要的，您说是吧？
㈡. 您对我的方案提要非常精炼，基本正确。不过关于中转站的选择没那么死板，可以根据实际运营情况和高铁线路发展状况及时调整。
㈢. 您提到有时不得已要大包小包，呵呵，体积我就不管了，但重量总不能太重吧，单位要求不能不人道啊。
    车站为旅客提供换乘通道是必备的，就算不是我的运营计划依然会有很多换乘需要啊，车站不提供，是车站设计的问题。

你对旅客太理想化了，你真的以为全民都是穿着西服，背着笔记本电脑探业务的人吗？不说行业不同出差的状态不同，难道大包小包只有农民工，高级白领回家就不能？我去海滨度假就不能自带帐篷？我不是排斥换乘，现在也可以买不到北京的票买天津再换城际。问题是是否换乘，是否大包小包应该由旅客自己选，而不是你实现为旅客选好。

㈣.  “快捷”的市场问题。
    您对“随到随走” “耿耿于怀”是没必要的，运行密度是可以调节的吗。而您“耿耿于怀”的真正原因是：
    您认为消费者对“快捷”程度需求没那么深，需求量也没那么大。（其实我不禁要问一句，您是不支持修高铁么，如果是情况这样的我就不支持）
     关于“快捷”程度的深浅您举了您到青岛的例子。
     您举的这个例子说明了您认为 第一，目前北京青岛间的铁路客运能满足您的需求，不需要随到随走；第二，北京青岛间的客流没大到“随到随走”的程度。
     但您的潜台词是但高铁为我们提供了更快的速度，即从北京到青岛我能再节省3个小时。
     我不说您自相矛盾，我只说您是在浪费珍贵的高铁线路资源。
     而且您的例子举的不好，因为：
    1）您对于北京到青岛的需求没有到随到随走的地步，不能说明其他北京青岛间的旅游者无此需求。
    2）就算大部分旅游者无此需求，不能推断所有旅客无此需求。
    3）就算所有旅客无此需求，不能保证将来他们就没有需求。
    所以您未能证实北京青岛间客流不够。
    关于“快捷”需求量的大小，您依然持怀疑态度，这表明您对高铁的客流量没有信心，换句话说您对高铁信心就不足。而您也未能充分证明您的论点，因为您只是举了几个城际的例子，而您的例子既不能说明需求量小也不能说明需求量大。

     在这一点的论述中您充分表达了您对高铁的态度，就是没有信息，不认为高铁能够高效运转，而高铁只是现有车辆的更新换代产品。 同时您也对现有铁路运能及效率表示满意。
      因此您不能接受我的方案，我非常理解。

   
首先，所谓“快捷”是对高铁为乘客提供服务的一种“评价”，一种“形容”，是乘客对高铁的评价，不是高铁的运行参数。
那么“快捷”具体是什么呢？在您这里，要实现这种快捷的评价就是要“随到随走”。而随到随走是乘客对乘坐高铁时间“灵活性”的一种需求，也是针对乘客而言。和“客流”没有任何关系。
什么是随到随走呢？比如乘客在“沃尔玛”购物后，排队结账然后坐公交车回家：可能5分钟结账就出来，那他可以乘坐5点的公交车，如果排队排了1小时，就可以乘坐6点03分的公交车。反正公交车5分钟一趟，他不会因为排队时间长而赶不上公交车回不去家。这样，公交车就满足了乘客“随到随走”的愿望。

随到随走，只和有这种愿望的乘客自己有关，和其它乘客、和“客流”都没关。和线路、城市本身更无关。比如春运期间，大多数旅客要求的不是“随到随走”，而是“春节前走”。他们的时间的选择是固定的，而不是灵活的。只要在年三十这个时间前能出行，他们不太需要时间以小时计算的灵活性。而春运的客流显然是高的。因此铁路的高“客流”和乘客“随到随走”的愿望是无关的。由于运力不足，他们的“春节前走”的愿望没有得到满足，而不是他们“随到随走”的愿望没有满足。
为什么咬文嚼字强调“随到随走”的概念，因为正是由于这个随到随走才需要高铁长时间保持高密度运行。因为要防止任何时间都有可能有人“随到”，要求“随走”。
你既然说我“ 关于“快捷”需求量的大小，您依然持怀疑态度，这表明您对高铁的客流量没有信心”，就是把“乘客随到随走的愿望”与“高铁的客流量”等同了。我不知道这里的逻辑关系，也许我们对“随到随走”理解不同。当然如果客流量大，客观上也会造成某段时间的高密度运行。如果客流量足够大，就可以造成“长时间高密度运行”。但我认为客流也不会大到只有长时间三分钟一趟的运行才行的地步。实际上京沪高铁设计年客运量1.5亿，根本达不到这样的要求。即使达到了，估计各大城市的市民就有一半每天坐火车玩了。
那么你也说运行密度是可以调节的。这样看就不一定三分钟一趟，也可以6分钟一趟，10分钟一趟，15分钟一趟。就是说这样的运行也能满足“快捷”。
那既然这样现在的普铁也是这种状态啊。直特、动车追踪都是6分钟啊。您推崇的高效运行不是高铁的专利啊？我不知道你认为什么叫“高效运转”。目前的京津城际算不算呢？那京津城际在运行时在京津动车之间也穿插这京济动车、京青动车啊。没有就要人为的定“中转站”啊？今后高铁完全也可以这样啊？
那么以“快捷”为理由，并不一定就得要“中转站”啊？不用你的方案也可以实现快捷啊？也就是说你的方案和“快捷”没有必然的联系。是不是？

㈤.  “长距离直达车”要不要问题。
     首先我要说您用“垄断”来描述中转站是不确切的。 这些中转站不是人为设定而是有很多因素决定的，例如地理因素，在路网的位置，客流走向等。
     您一再提中转站，尤其是沈阳不合适，其实我刚刚解释过中转站是灵活的，沈阳可以取消，天津-哈尔滨，大连-哈尔滨两个非常完美的运营区间。 而您的本意还是换乘不便，关于换乘我想在前面的帖子我已经说得很透彻了，这就不提了。
     您关于调度的论述是表示您认为高铁完全可以像普铁这样运作，运营区间的划分是没必要的。
       1. 高铁不可能像普铁一样运作。高铁是高投入的买卖，说白了必须得盈利就算不盈利也不能空转，因为高铁的引进就是为了适应大客流量，高密度的需求。由于其昂贵的成本，不应该像普铁一样在大量的既有线路上选择客流，距离适中的区间开行列车，而是要在线路规划时，线路本身的就建设在这样的区间上。
       2. 运营区间划分是有必要的。就算调度没有问题，可您并没有理解划分运营区间的好处。这样划分对经营者和消费者都是很有利的。
        第一，它把复杂问题简化。把经营者的管理范围缩小，这样管理经营就会做得更好。
        第二，它防止了水波效应。2008年的一场大雪不仅影响了京广线南端，甚至整个路网的客货运都受到影响，这就是水波效应。
        第三，它为乘客提供了高度灵活性，乘客可以自由选择出发时间与到达时间。
        第四，它把复杂的调度推向了乘客自主换乘，减少调度失误，事故风险。

你说中转站是可以灵活的，我不知道是指“中转站”方案可以商榷；还是中转站可以不停增加、减少、调整；还是中转站也允许非始发终到列车。
如果是中转站可调整，那就是沈阳站今天还是全部始发车明天就全部过路车了，这样你认为可能吗？如果是允许部分非始发车，那实际上你的方案核心也就不存在了。
如果是方案调整，那么怎么调整？
你说“高铁是高投入的买卖，说白了必须得盈利就算不盈利也不能空转”，恰恰这样，“地铁”式的运行方式就不可取。而是要依靠供需来运行，灵活选择线路运行，由市场决定，而不是先人为地设定不可运行的“雷池”。
你说“可您并没有理解划分运营区间的好处。这样划分对经营者和消费者都是很有利的。”。但你一下几点理由你再看看，有什么根据吗？简单看看。。。。
第一，“把经营者的管理范围缩小，这样管理经营就会做得更好。”，谁告诉你的?管理是一个复杂有序的体系，水平和范围没有必然联系。真要如此，把大工厂都分成手工作坊管理经营就好了？
第二，所谓水波效应实在是拼凑出来的理由。所谓全路影响也不是因为“联合运行”啊。现在的货运也没有一炮从华南打到东北啊。客运更是无关，你分段运行你就能过去了？
第三，“它为乘客提供了高度灵活性，乘客可以自由选择出发时间与到达时间。”
这和分段运行也没有啥必然联系啊。并且恰恰相反，不采用你的方案乘客才更自主。
第四，“它把复杂的调度推向了乘客自主换乘，减少调度失误，事故风险。”
这种担心就好像没用过电的怕触电而成天点蜡烛一样。不想着技术和管理的改进而想出这个分段运行的办法来减少事故，狂晕。。。。。。

㈥. 观点自相矛盾问题。
关于这一点，您确实是冤枉我了，但我也得承认错误，举这个例子容易造成误解。
我从来就没有在论述中表明支持高铁长距离载客。举厦门北京的例子是为了体现高铁路网的四通八达。
换乘是为了短距离旅客跨越运营区间准备的，大连-沈阳-天津， 信阳-武汉-南京。
㈦. “脱离实际”的问题。
这一条从您的论述中我没看到任何与“脱离实际”相关的论据。
中转站选择上面已经提到。
最快列车和次快列车使用同一种车，就是停站不同。
高铁就是城际客流，只不过把我们对城际的概念从300公里以内推到1500公里以内。

说脱离实际，是说你对目前我国已制定高速铁路网规划，各条线路的设计能力，各车站的设计指标不了解。

chengduxiaoz

太棒了。这样时间大大缩短。

SCMfromNECF

LZ的方案过于死板了，应该开行部分直通列车。同时换乘站也如航空枢纽一样氛围大枢纽和小枢纽，以终到车次数区分

bingyu

高铁、城际和客专的兴起确实要求铁路组织运行相应作出很大改变（旅客也要慢慢适应改变），以直通为主迈向直通、中转并举。楼主的说法极端了些，但是某种程度上未必不是方向。而不考虑到中转模式今后有可能带来的改变，在车站、线路设计上不考虑到这些，今后将可能削弱运营灵活度，在于其他交通手段竞争下，丧失部分市场。
对于高铁来说，大站（省会级别）停将会是跨线和跨区运输的主要方式，站站停则是本线和本区运输的主要方式。
举例来说，今后的高铁，在目前的客流状态下，从北京到西安有方便的1-2小时一班列车，但是到洛阳就几乎没有直达，最好到郑州去中转。北京到西安，如果正好错过直达车，可以到郑州中转，而且能比乘坐下一班直达车要快。
再举例，苏州、无锡到京沪乃至陇海、京哈线上的车站一般都有频度很高的直达列车，但是到沪昆、京广、沿海线上的车站原则上就必须到上海换车了。
可以看出，换乘并不是否定现在列车直通的机制，而是强化了现在机制里换乘的作用。枢纽制的换乘，更多的是针对商务客（尤其是回程）

bingyu

再补充一下，现阶段苏州到齐齐哈尔、包头、阜新都有过路的直达车，但是今后高铁网络形成以后，若要利用高铁网络，可能就分别到哈尔滨、北京、秦沈的某个车站去换乘（普速或快速列车）了。甚至于某些旅客会认为去沪宁城际苏州（或苏州工业园区）站远方便于去京沪高铁苏州站而宁愿到南京南站多换乘一次。而且，这类换乘应该给旅客带来显著缩短总旅行时间的效果。

chengduxiaoz

以后都是直达多，所以不停站是应该的。