东莞新火车站方案出炉 “钟表”外形经济简洁

zhangyu7923

图为颇受市民青睐的二号方案“钟表”。

　　昨日，记者从有关渠道获得广深铁路东莞新客站的《预可行性研究方案》(以下简称《方案》)，由中国铁道第四勘察设计院研究设计。
　　根据《方案》，东莞新客站将建在石龙镇西湖村与茶山镇之间，主要承担广深间城际短途客运，日客运能力最高可达20万人次，按照目前的铁路造价来估算，总投资将超过7亿元，建成后轻轨与铁路之间可实现“无缝接驳，零换乘”。
　　按照东莞市有关规划，东莞轻轨R2线一期，石龙站—新城中心段计划在2012年建成通车，东莞新客站也将同时完工投入使用。
　　文/记者章练辉
　　新站：将成综合型交通枢纽
　　根据东莞市规划部门已编制的《东莞市城市快速轨道网发展规划》，以及R1、R2、R3线近期线网实施计划，城市轨道R2线将进入广深铁路石龙、茶山地区，形成城市轨道交通与国家铁路接驳换乘的综合交通枢纽。
　　2006年11月份起，中国铁道第四勘察设计院的专家就开始对R2线接驳广深铁路带来的车站升级改造，进行了分析论证。发现现有的石龙火车站在轨道R2线与广深线接驳，石龙准高速车站无到站发线，准高速列车在车站停靠的对数受到限制，难以满足轨道R2线引入后对铁路运输能力匹配的要求，增设到发线实施难度大，如轨道R2线引入的拆迁工程巨大，交通疏解困难，与铁路间难以实现“无缝接驳零换乘”的要求。
　　经专家反复论证后，认为在石龙与茶山镇之间修建东莞新客运站是非常必要的。东莞新客运即可提高铁路车站的运输能力，又能为轨道R2线的接驳创造有利的条件，并形成国家铁路、城市轨道交通、公路交通接驳为一体的综合型交通枢纽，是一项对莞深铁路的发展和城市的发展都有益的双赢工程。
　　专家推荐西湖改线方案
　　据了解，当初东莞市提出R2与广深线接驳规划后，曾有工程设计师提出三个方案，分别是西湖改线方案、茶山车站纵列式方案、茶山车站横列式方案。
　　三个方案相比较下，西湖改线方案对广深铁路运营影响最小，轨道Ｒ２线引入条件最好，且站位符合城市总体规划，工程投资节省的要求，得到专家们的大力推荐。
　　旧火车站：不适宜改造升级
　　经专家论证认为，旧站已难以满足进一步发展的需要，不适宜改造升级。
　　据介绍，旧石龙站由处于高架桥上的准高速站，地面上的普速站两部分组成，且站台面积小，无到发线。
　　如选择在旧石龙火车站的基础进行升级改造，在R2线引入后，准高速与普高速之间相互分离，旅客换乘很不方便，只能通过地面通道换乘，难以实现“无缝接驳，零换乘”的要求。
　　旧石龙站周边建筑物密集，轻轨引入将引起大量的住宅拆迁，石碣镇的晋煌路、崇焕路与铁路之间的住宅差不多均需要拆除，东江以南线路还需穿越茶山镇京山村密集的民宅区，拆迁工程面积达20万平方米。
　　另外，R2线若引入旧石龙站需跨越东江，轨道长度比西湖迁站方案要长1.8公里，无疑增加了一笔投资。被东江南干流、北支流分隔，旅客无法快速疏散，且周边空间狭小，土地开发已饱和。
　　方案优势
　　“钟表”方案经济简洁
　　专家组设计了两个方案，方案一为跨线式方案，犹如“钻石”镶嵌，舒适、柔和的感官享受，考虑部分商业开发面积;而方案二则只考虑生产生活房屋面积，其面积简洁、明快、大方，方案特色是一个大型“钟表”。
　　“钟表”方案可节约投资2亿元，经济实用，而又体现地方特色，已初步通过。
　　据了解，“钟表”方案的站房设计为:主体为一层，局部三层，以“钟表”为轴分为南北两端，南端为单层(层高11.7米)，设置了普通候车厅，港口候车厅以及软席候车厅，贵宾候车拥有单独的出入口，不同旅客各行其道，互不干扰;北段为三层，一层布置售票厅和少量客运办公用房，二层为车站办公，三层为多部门办公。
　　专家组还建议，轻轨R2线与广深铁路从地下接驳，采用“十”字垂直立体交叉引入形式，在新客站广场独立设置R2线站厅。
　　纵深
　　承担广深间城际短途客运
　　从广深通道的客运站分布，以及东莞境内的铁路布局来看，广州已有广州、广州东、新广州三个客运站，深圳也有深圳、新深圳和布吉三个客运站。而在东莞境内，东莞东站已具备开行长途客车的能力，因此专家组在《方案》中认为，在东莞新客站再形成一定规模的客运站，大量开行长途客车的可能性不大，其应以承担广深间的城际短途客运为主。
　　未来客流量将翻一番
　　专家组在《方案》对东莞新客站的评价是:将是东莞境内功能最完善，办理客车对数最多，旅客发送最大是铁路与轨道交通，城市公交驳接的交通枢纽。
　　东莞站、东莞东站均设在常平镇内，距离东莞城市中心区均较远，与轻轨交通衔接的效果较差，而东莞新客站是广深铁路与东莞市区距离最近的一个站点，与东莞市域轨道交通网限界最紧密，综合交通枢纽功能最完善，能够真正代表东莞对外交通门户。
　　《方案》认为，石龙准高速站为正线停车，由于无到发线客观原因，限制了车站的接运能力，辐射范围只局限在石龙的周边镇区。另外，广深线全长147公里，其中58公里在东莞境内，广深铁路所承担的客流中，东莞境内的客流约占了30%，而这30%的客流中石龙、石碣、常平、樟木头4个镇占了绝大部分，也就是说，广深线不能有效吸引东莞中心城区客流，通过石龙迁站，铁路车站的设备将更加完善。
　　专家组对东莞新客运站的旅客发送量进行分析预测，到2030年，广深城际列车有121对，跨线长途车有67对，对旅客发送量将达到420万人，与2006年相比会翻一番。

【TGV】

RW19T  
支持。。

无忧草

按所说新客站离市区还是有一定的路程，短途客流从深圳／广州出发坐火车再转市区显然不是很实际，除非铁路票价有非常大的优势，但目前广深的票价与公路差距不大，客流也都是石龙周边的．除非今后东莞市中心区转移，但现在情况看是不可能的，即是建好了新东莞站，要有大量的客流增加，相信不太可能．除非市政府出大钱修建，否则要广深公司七亿多投入，可能性不大，估计此计划会流产．大家势目以待．

winnercom

原帖由 无忧草 于 2008-8-1 12:31 发表
按所说新客站离市区还是有一定的路程，短途客流从深圳／广州出发坐火车再转市区显然不是很实际，除非铁路票价有非常大的优势，但目前广深的票价与公路差距不大，客流也都是石龙周边的．除非今后东莞市中心区转移 ...

我收到的消息是说,基本上新东莞客运站的建设费用是由东莞方面提供的,广深公司不用花多少钱.:loveliness: :loveliness: :loveliness:

uzbeki-jefftang

是不是这个站建好后石龙站就不用了，然后现在的东莞站改回常平？

zzpp

这个新闻把石龙站和东莞站混为一谈。 现在偌大的一个东莞站，就停一些广深广九车，剩下的长途车不到十几辆。那么大一个火车站都留在那里空着。这里又要建一个新东莞站，而且还是离东莞市区那么远这个可行性不知道是怎么通过的。…… 政府拿着纳税人的钱没地方花，人们有地方没钱花

错过末班车

东莞铁路的失败在于缺乏一个枢纽站，设站过于分散，导致运营成本及旅客乘车的时间成本过高。

但是石龙新火车站肯定要建，注意理由是：
1、东莞轻轨R2线的建设需要，因为在老站接驳R2成本过高，需要大量拆迁，比起建在西湖还要多建近2公里和一座桥，所增加的成本至少有2个亿。
2、石龙发展的需要。目前石龙城市发展缺乏新的引擎，把新火车站建在西湖地区，可以带动这个地区的城市建设和商贸服务业以及房地产的发展，这对于石龙以服务业主导方向的产业转型非常重要。

基于以上两个理由，石龙镇肯定会不遗余力地去争取市政府和铁路部门的支持，因为以前曾经将类似机会拱手相让给常平，相信这次不会再如此愚蠢。

kwanchan

如果以后坐长途车还是去常平，还不如不建。。

错过末班车

顶起来，欢迎讨论！:lol

115842148

就是离市区远了点