中国地铁，有哪个城市是不亏钱的？

taogang

应该说全世界的地铁除了香港地铁是赢利其他都是亏损的,是政府为了提高当地形象并缓解交通压力而设置的,所以地铁的审批是相当严格,造价在2亿/KM左右...

hakutaka

原帖由 taogang 于 2009-7-13 11:57 发表
应该说全世界的地铁除了香港地铁是赢利其他都是亏损的,是政府为了提高当地形象并缓解交通压力而设置的,所以地铁的审批是相当严格,造价在2亿/KM左右...

还在睁眼说瞎话~某些人真是够可以的。

hakutaka

原帖由 zp_chen 于 2009-7-13 09:05 发表

公共财政本来就应用于包括城市公交在内的民生项目，这叫取之于民，用之于民，不是包袱；北京公交车刷卡4毛，地铁2元随你坐，难道北京的公交设施是大包袱？
政府把财政投到既服务不到民众，又不能为财政增添收 ...

你这么说只能说明你思维还是太简单。
一个包袱，政府背着，你可以号召政府背着，这都没关系。花纳税人的钱，可是纳税人都利用公交了么？肯定有人不乐意，于是真要是民主了就得打架。如果公交体系一开始就建设成类似东京大阪那样可以自负盈亏的呢？政府不背包袱，而铁路公司因为可以自负盈亏，也更有积极性地发展线路更新车辆走良性循环，最终获益的反而是老百姓。
而政府背包袱，政府一旦不给钱，那么倒霉的显然不是政府吧。而且线路每开一条，就是一个黑洞，政府也不会根本上乐意开新线的，如果没有政治压力或者所谓有觉悟的领导倒霉的还是老百姓。
这里有个问题就是，必须要把城市公交系统从建设之初就搞成可以营利的模式，所以不仅北京这个样子不成，上海也不成，大陆地区因为面子问题，政治问题，普遍就是高造价，小编组模式，所以政府不背包袱还是比较困难的。

zp_chen

原帖由 hakutaka 于 2009-7-13 13:07 发表

你这么说只能说明你思维还是太简单。
一个包袱，政府背着，你可以号召政府背着，这都没关系。花纳税人的钱，可是纳税人都利用公交了么？肯定有人不乐意，于是真要是民主了就得打架。如果公交体系一开始就建设 ...

我觉得是不是你的思维太简单了。
“必须要把城市公交系统从建设之初就搞成可以营利的模式”有多少成功的先例？城市交通作为公益事业还要保障众多低收入的群体，不能光算经济账的。至于补多少，各种公交工具之间如何平衡，当然需要测算和征求民意。不是什么“真要是民主了就得打架”。政府的决策本来就应来自于民众的诉求。

hakutaka

原帖由 zp_chen 于 2009-7-13 13:33 发表

我觉得是不是你的思维太简单了。
“必须要把城市公交系统从建设之初就搞成可以营利的模式”有多少成功的先例？城市交通作为公益事业还要保障众多低收入的群体，不能光算经济账的。至于补多少，各种公交工具之 ...

你根本就没理解我的话的意思。
而且：
公共事业不等于必须是公益事业，公益事业也不一定非得亏损才叫公益事业，是你自己在乱搞定义，把一些本来不存在的限制到处乱加。
第二，什么叫经济账？！非要发生转移支付（政府的作用之一）才叫符合经济账么？谁规定的？如果本来可以做到不必转移支付，而且大家接受得了，为什么非要转移支付？！公益性可不一定是这么体现的。更何况当今医疗住房一塌糊涂的多了去了……
第三，我说的建成之初就朝向可以营利的模式，既包括物理层，也包括主观层。两者缺一不可。对于不满足物理层一些条件的城市（比如人口密度偏低等），事实上根本上不能成为可以营利的公共交通系统，这时当然政府要出面。谁也没有说必须要赢利，才可以保有公共交通。这里极度强调的是，只要具有盈利条件的城市，我们就不能放纵他亏损！但事实是国内几个特大城市绝对两方面条件上可以做到赢利，却放纵亏损，而且人们还认为必然亏损。更糟糕的是，部分人做婊子立牌坊，愣要说成全世界都亏损！一旦心态成了这样成了懒惰寄生虫似的思维，绝对对于百姓没有好处。

举个简单的假设性的例子：
北京地铁是大亏损的，按照既有情况，地铁方面曾经有测算说，如果平均每张票8元（这个数不是假设的）就不亏损了。
那么，按照无补贴公益事业的要求，就好比是单一票制8元。这个票价当然很贵，那实际与现有系统来说的。
但如果北京地铁一开始就是大容量系统而不是现有的小容量系统，比如全线B车15辆，会比既有运力翻3倍（不需要超小间隔，所以信号系统不必要高级的等等连带成本很多），而如果是基础设施按照八角以西的标准成本却不会显著提升。8元摊算人头马上成了4元！
考虑到国企的懒散人员臃肿无效率，这方面再改一改控制好成本，票价3元不亏损完全有可能。你觉得3元单一票制在北京贵的完全不可以接受？！
说到底，铁道是大容量才会便宜的系统，只要城市有足够的客源，本来就应该是盈利的，而且大家不会觉得贵。本来有足够的客源，却故意设计成小客流对应的系统，如果还想赢利，当然就是天价票价了，这是小学生都能看穿的问题。
事实上，东京地铁的票价按照收入比例折算人民币大约是1块5起价，2-5毛进制，即使不考虑月票日票和我国某些地方比起来可不贵。

[ 本帖最后由 hakutaka 于 2009-7-13 15:52 编辑 ]

zp_chen

原帖由 hakutaka 于 2009-7-13 15:39 发表

你根本就没理解我的话的意思。
而且：
公共事业不等于必须是公益事业，公益事业也不一定非得亏损才叫公益事业，是你自己在乱搞定义，把一些本来不存在的限制到处乱加。
第二，什么叫经济账？！非要发生转移 ...

"但事实是国内几个特大城市绝对两方面条件上可以做到赢利，却放纵亏损"。
举个简单的假设性的例子：
北京地铁是大亏损的，按照既有情况，地铁方面曾经有测算说，如果平均每张票8元（这个数不是假设的）就不亏损了。
那么，按照无补贴公益事业的要求，就好比是单一票制8元。这个票价当然很贵，那实际与现有系统来说的。
但如果北京地铁一开始就是大容量系统而不是现有的小容量系统，比如全线B车15辆，会比既有运力翻3倍（不需要超小间隔，所以信号系统不必要高级的等等连带成本很多），而如果是基础设施按照八角以西的标准成本却不会显著提升。8元摊算人头马上成了4元！
考虑到国企的懒散人员臃肿无效率，这方面再改一改控制好成本，票价3元不亏损完全有可能。你觉得3元单一票制在北京贵的完全不可以接受？！
说到底，铁道是大容量才会便宜的系统，只要城市有足够的客源，本来就应该是盈利的，而且大家不会觉得贵。本来有足够的客源，却故意设计成小客流对应的系统，如果还想赢利，当然就是天价票价了，这是小学生都能看穿的问题。
..........那真是众人皆醉你独醒了。

hakutaka

原帖由 zp_chen 于 2009-7-13 16:06 发表

"但事实是国内几个特大城市绝对两方面条件上可以做到赢利，却放纵亏损"。
举个简单的假设性的例子：
北京地铁是大亏损的，按照既有情况，地铁方面曾经有测算说，如果平均每张票8元（这个数不是假设的）就不 ...

醒着的人很多，只不过关键的人是糊涂的，这是中国国情最容易造就的情况，所以即使全国性的也没什么好惊奇的，更不能拿来当作证据。

054d

不是所有线路, 都必要修成大编组的, 当然, 现时的编组是过少的
而设站厅, 可错之有, 不少站厅兼顾过路及商业设施, 解决路面过路困难的问题
而且, 轨道交通还是要同路上其他交通服务提供商竞争的

而亏损, 利润的问题, 最好把部份线路的管理权外包如港铁一类公司, 看其经营模式上与当地公司的差异, 自然有更好的答案
北京4号线快通, 答案很快就会出现

[ 本帖最后由 054d 于 2009-7-14 16:14 编辑 ]

054d

原帖由 mengkai15 于 2009-7-13 10:32 发表
不管怎么说，每年几亿元的贴补的确是个包袱。
每个人所需要的公交资源是不同的，这些贴补也因此不是平均的用到每人身上。

补贴是什么原因做成, 要先了解是营运上的补贴, 还是资产上的补贴? 现在补贴是出于资产在的补贴, 并不是永久性的
而现在的社会, 公共资源运用也存在差异, 是否意味所有人不上税, 公共服务, 如市内道路, 均以使用量收费?

054d

原帖由 hakutaka 于 2009-7-13 13:07 发表

你这么说只能说明你思维还是太简单。
一个包袱，政府背着，你可以号召政府背着，这都没关系。花纳税人的钱，可是纳税人都利用公交了么？肯定有人不乐意，于是真要是民主了就得打架。如果公交体系一开始就建设 ...

东京模式是否可向海外推广, 东京铁路是先有一个极具规模的网络(虽然, 亦因此背付巨大债务), 基本能有巨大收益自给自足下, 并免去部份债务, 因而产生一份有利润的财务报表, 才民营化的
事实上是另一种方式的补贴, 同样是花掉纳税人的钱

而东京的铁路业者, 能在少考虑回报下以内部资源发展, 似乎在全球也不能找其他例子了
港铁利润高, 但前题是政府巨额资产补贴下的结果, 没有补贴, 只考虑资产回报, 一条新线也不会建
如北京4号线,及深圳地铁4号线, 是地方政府补贴港铁, 港铁才投资的

[ 本帖最后由 054d 于 2009-7-14 18:00 编辑 ]

hakutaka

原帖由 054d 于 2009-7-14 16:26 发表


东京模式是否可向海外推广, 东京铁路是先有一个极具规模的网络(虽然, 亦因此背付巨大债务), 基本能有巨大收益自给自足下, 并免去部份债务, 因而产生一份有利润的财务报表, 才民营化的
事实上是另一种方式的 ...

东京的不同铁路运营者的负债和赢利模式是不同的，所以你这段概括性文字是有问题的。
此外，再有规模的网络也由当初不发达的时候，罗马不是一天建成的，铁路网也是。国铁的吃皇粮到后来的挂帐务方式和私铁的自给自足，自己给自己播种粮食是截然不同的。总之，东京也不是只有JR，JR只是其中一部分。从另外一个角度来说，东京模式很不唯一……

[ 本帖最后由 hakutaka 于 2009-7-16 13:02 编辑 ]

Redbee

去年北京地铁得到的补贴不过十几个亿，平摊到每张车票上就一块多一点

8块钱一张票，地铁公司老总半夜都得笑醒了

[ 本帖最后由 Redbee 于 2009-7-16 18:26 编辑 ]

徐伟

原帖由 moqiyuxiu 于 2008-8-22 14:23 发表
北京地铁的1，2号线，几十年前修的，那个年代根本没有什么成本可言，现在运营肯定是盈利的

就是车辆和线路都是天上掉下来的  你还是亏~~亏~~亏·

jiangtony

北京地铁的1，2号线的线路和车辆已经折旧完成，如果单独核算，肯定是盈利的。

金丝楠

赔钱是正常的  本来就是花老百姓的钱  还要多黑

never428

应该考虑附加的盈利方式。比如地铁站建小超市，满足上班族的需求，地铁广告，地铁文化经济等等。不能仅靠票价。

vx2100

据说上海地铁是赚钱的。

KAYWHXY431

HONGKONG

Train123

原帖由 hakutaka 于 2009-3-13 16:10 发表

这些都是客观事实，世界上真正赚钱的地铁从来都没有这些烂七八糟的东西，无一不是大编组+够用就好，也不知道谁在玄幻！

但港鐵的營商模式也會導致資源分佈不平衡的情況出現
如旗下將軍澳車廠上蓋物業日出康城
它位處孤島區,不在將軍澳線沿線
但港鐵也要替那數座樓宇的居民提供鐵路服務以提高樓價

那個康城支線是Y形線模式運作
使另一端的班次被削減
但那邊的乘客量是康城的十倍:L

xiemu

卖地能卖上千亿？？建议搞个地铁彩票，2元一张，全国票价就可以统一2元了。:lol :lol :lol :lol :lol :lol :lol :lol