你心中的电动车组型谱是什么样？

wheremylove

海子的高速铁路版块人气很不够啊！
我设想中的电力动力分散车组型谱：; k' g' f" S- m9 z2 R  u
A.通勤动车组：用于开行“站站乐”客车，也可以是边远线路的客运主力，主要采用现有地铁列车的技术，简化内部装饰，以坚固耐用为主，但是空调和厕所必须装上；全动车，2节一单元，每节重量不大于55吨，采用100千瓦电机，单位功率7~8千瓦/吨，起动加速度1.0m/s2持续至30~35km/h，16‰坡道上速度120km/h，24‰坡道上不小于90km/h，最高运行速度120km/h。

B.快速动车组：用于代替既有客车，2/3动车比例（卧铺车考虑减少动车比例），3节一单元，每节重量不大于55吨，采用200千瓦电机，单位功率9~10千瓦/吨，起动加速度0.8m/s2持续至40~45km/h，12‰坡道速度160km/h，24‰坡道速度120km/h，最高运行速度160km/h。

C.200~250级别动车组，就是现有的CRH1、2、5的改进，动车比例不小于1/2，4节一单元，单位功率12~14千瓦/吨，起动加速度提高到0.6m/s2持续至65~70km/h，12‰坡道速度不小于200km/h，6‰坡道速度不小于250km/h，最高运行速度250km/h。未来可以提升至15~16千瓦/吨，保证山区多隧道情况下仍能全程高速运行。

D.300~350km/h级别动车组，在2C和3C基础上稍微提升功率，动车比例最好不小于3/4以提高再生制动效率，4节一单元，单位功率21~22千瓦/吨，起动加速度0.6m/s2持续至110~120km/h，12‰坡道速度不小于300km/h，6‰坡道速度不小于350km/h，最高运行速度350km/h。

E.终极版350km/h级别动车组，像500系这类怪兽靠拢，只允许头车无动力，最好全动车，4节一单元，单位功率27~28千瓦/吨，起动加速度0.6m/s2持续至140~150km/h，12‰坡道速度不小于350km/h，保证在山区、多隧道情况下仍能全程高速运行，具有提速至400km/h的潜力。30千瓦/吨，应该是最高动力极限了。# `' }" `- j3 N: `

※我比较喜欢新干线那种重量轻、多动轴、特大单位功率的动车组8 g# W$ ~" v0 d+ j: j

wonghy1976

真有这一天就好了!

但我们的铁路可能不能让这么多动车一齐上哦!

E2-Asama

原帖由 wheremylove 于 2008-6-12 17:56 发表
海子的高速铁路版块人气很不够啊！
我设想中的电力动力分散车组型谱：; k' g' f" S- m9 z2 R  u
A.通勤动车组：用于开行“站站乐”客车，也可以是边远线路的客运主力，主要采用现有地铁列车的技术，简化内部装饰，以坚固耐用为主，但是空调和厕所必须装上；全动车，2节一单元，每节重量不大于55吨，采用100千瓦电机，单位功率7~8千瓦/吨，起动加速度1.0m/s2持续至30~35km/h， 16‰坡道上速度120km/h，24‰坡道上不小于90km/h，最高运行速度120km/h。

B.快速动车组：用于代替既有客车，2/3动车比例（卧铺车考虑减少动车比例），3节一单元，每节重量不大于55吨，采用200千瓦电机，单位功率 9~10千瓦/吨，起动加速度0.8m/s2持续至40~45km/h，12‰坡道速度160km/h，24‰坡道速度120km/h，最高运行速度 160km/h。

C.200~250级别动车组，就是现有的CRH1、2、5的改进，动车比例不小于1/2，4节一单元，单位功率12~14千瓦/吨，起动加速度提高到 0.6m/s2持续至65~70km/h，12‰坡道速度不小于200km/h，6‰坡道速度不小于250km/h，最高运行速度250km/h。未来可以提升至15~16千瓦/吨，保证山区多隧道情况下仍能全程高速运行。

D.300~350km/h级别动车组，在2C和3C基础上稍微提升功率，动车比例最好不小于3/4以提高再生制动效率，4节一单元，单位功率21~22 千瓦/吨，起动加速度0.6m/s2持续至110~120km/h，12‰坡道速度不小于300km/h，6‰坡道速度不小于350km/h，最高运行速度350km/h。

E.终极版350km/h级别动车组，像500系这类怪兽靠拢，只允许头车无动力，最好全动车，4节一单元，单位功率27~28千瓦/吨，起动加速度 0.6m/s2持续至140~150km/h，12‰坡道速度不小于350km/h，保证在山区、多隧道情况下仍能全程高速运行，具有提速至 400km/h的潜力。30千瓦/吨，应该是最高动力极限了。# `' }" `- j3 N: `

※我比较喜欢新干线那种重量轻、多动轴、特大单位功率的动车组

500系这类怪兽已经不合时宜了，太耗能
350km/h级别动车组应该是像N700那样摆式车

250,300级别动车组和目前情况差不多，没意见,不过建议搞双层的250级别D车

通勤动车组  我认为可以叁考港铁东铁线的EMU的或日本JR的近郊列车增加车门减少坐位
通勤动车组站站停的话加速度要有2.0-3.0(和地铁看齐的加速力)
MT比例建议为3:2大约6动4拖 极速140-160不等

快速动车组 有不上不下的感觉，用CRH1跑更好

wheremylove

我国的客专曲线半径超大，无需摆式车上阵，用较大的功率主要是提高加速能力和确保坡道、隧道不过度降速，如果对平均速度要求高，只能如此；减少耗能需要靠减小阻力、减轻重量来实现。

快速还是有必要的，CRH1成本太高，整个转向架、车体结构等都是按照200km/h设计的

DF110008

我也来凑凑热闹~~尽管我是比较支持机辆的:loveliness:

对於A那类车,我实在不感恭维3楼的说法,出於个人感情,实在不喜欢搞成地铁般的设计,毕竟这是"火车"而不是"地铁",还有所谓的"通勤"和香港这些小地方不同,东铁才34km长,国内的"通勤"恐怕至少有150~200km,甚至像京沪线以前的1461/1462般,采用地铁的布局会严重降低乘坐品质(车厢都站满人,怎样去厕所?)......机械方面可叁考地铁的技术,但内部装饰我则认为要保留现有客车的布局-------其实最佳的叁照对像应该是台湾的EMU100、200、300型电联车(希望有台湾的朋友来赐教)

C类车,我则支持3楼的说法,要搞些类似於E1、E4的双层动车,可以的话当然最好是300级别的(那不就成为TGV-duplex了?),不过250级别也足够了.毕竟我国人囗多,单是动车化(仅单层车)增加发车密度不能完全解决人民出行难问题,双层车是很好的解决方法.

像E类的怪兽......小声说句：以现时中国的国情,能耗往往放在最後面,环保节能是最不紧要的一点,我个人认为,环保节能应着眼在制造工艺、物科,以及能否循环再造之类,列车本身能耗反倒是不太重要,N700的摆式技术含量高,难於掌握,还是500系比较"简单",相对较易掌握;另外对於内燃机车/动车组,还要面对废气(尾气)排放问题,那自然要抓得紧一点、要向欧三、欧四、EPA Tier 2等标准靠拢,可是电力机车/动车组,本身的污染极少,能耗多寡也好,只要发电厂做好减排,问题一点都不大.也许我们自己的"仿500系"能耗会稍高一点,但只要不是不正常地BT吃电就成了~~

E2-Asama

原帖由 DF110008 于 2008-6-13 15:30 发表
我也来凑凑热闹~~尽管我是比较支持机辆的:loveliness:

对於A那类车,我实在不感恭维3楼的说法,出於个人感情,实在不喜欢搞成地铁般的设计,毕竟这是"火车"而不是"地铁",还有所谓的"通勤"和香港这些小地方不同, ...

其实我是想说的A类车是叁考东铁线的头等或类似JR西日本223系或者是475系两门车，的而不是地铁般的设计
就像在25G那样的车加阔车门,加快乘降的速度，火车公交化增加近郊城市化的速度,坐位方面也是有保证的啦
而且动车化可以增加列车加减速性能令时间表更有弹性


我也明白中国的国情,能耗往往放在最後面,不过能源问题是全球性的问题,哪天我们/後代也要承受後果
*500系能耗是超利害的,N700相比有20-30%的差距

[ 本帖最后由 E2-Asama 于 2008-6-14 03:15 编辑 ]

poohclr

铁道部好像只想到高速动车，搞得一提到动车组推广一些人就想到高速，我觉得动力分散式列车的普及太重要了，这不仅提高运能，提高效率，也是非常符合科学发展观和节能减排的

newaurora1

我觉得A类车使用100KW级的电动机是不是小了点？MS现在的地铁轻轨都是200KW级的电动机了
还有350KM级的动车组，要求在12‰坡道速度不小于350km/h是不是太苛刻了点？我觉得功率25KW/T,保证在8‰坡道速度不小于350km/h足矣。过高了经济性可靠性都很差。

[ 本帖最后由 newaurora1 于 2008-6-14 20:41 编辑 ]

wheremylove

A车的动力部分其实和地铁基本一样，我发现它们都带有很大的余量，标100千瓦，实际加速时功率不止这点；
E车的大功率主要是在未来对速度要求更高时，对付隧道和大坡度的。其实想加速猛、速度快，功率必须大，想让马跑快必须多喂草，节能应该主要放在减轻重量和减少空气阻力上，比如同样16节车，总功率差不多，但是500系才700吨，CRH3却有900吨左右，实际性能差老远了……