DJ1型电力机车再次活跃于宝成线

陇海

纵观DJ1到宝鸡的前前后后   无非是人家“HN”的精心策略    制造出来先到宝成   后来又去大秦   的确不错   再大批量引进   无非是这样

数码音响

原帖由 DF110008 于 2008-6-3 12:53 发表
也许宝成才是DJ1的最好归宿,DJ1只有20台,说多不多,说少不少,用在大秦根本不够,还增加车型,对後勤不利;放在宝成做补机,呵,我倒觉得是刚刚好

遥想当年专门为了秦岭研制再生制动的历史，秦岭确实是DJ1最好的归宿
当时还是再生制动时会污染电网的直流车，现在DJ1恰好是中国第一批实用的交流车

ppepper

现在在宝鸡机务段已经有两台歇菜了，配件不好搞

punkchris

原帖由 ppepper 于 2008-6-9 07:47 发表
现在在宝鸡机务段已经有两台歇菜了，配件不好搞

不会吧，看着DJ1一天跑的很欢么。什么时候带个女秘书去段上视察一下，希望门卫大哥能让我进去。:lol :lol

宝成线上的SS7D

原帖由 punkchris 于 2008-6-5 16:35 发表


确实只是你的观点，大SS3B再怎么样它也是个直流机车，直流机车先天性制动远差交流机车，是今后的淘汰品，大秦上不用就是证明，因为那里是中国是最挑机车的地方。大SS3B其实也不错，只不过不适应宝成线，CO架 ...

我要告诉你的是，成昆铁路和阳安铁路的平均曲线半径弯度绝不亚于宝成铁路，但是大3B在那里是绝对的主力。

DF110008

我记得有个说法,成昆线的坡道大约是1.3%上下,双机SS3或SS3B刚好对应4000t牵引定数,因为这样,所以便乾脆弄一种固定重联型的SS3B、把两台机车的每一边驾驶室砍掉了.

也许SS4/SS4G因上述原因不是很适合用於成昆,但SS7、SS6B总适合吧?尤其是SS7,Bo-Bo-Bo轴式使得它天生就很适合跑山区线路,如果不是说这车技术不成熟常机破的话,我敢说SS7极有可能成为西南山区的绝对主力,会出现"大SS7"而不是"大3B"

SS6B本来就是比SS3/S3B先进,不过可能功率相差不大,换新车的费用较高,所以就不用了

asoya

3BO适应曲线比较好，但适应坡度却差，牵引效率一样低，只有8轴+既有的SS3才是目前最合适的拍档。

punkchris

原帖由 宝成线上的SS7D 于 2008-6-12 17:52 发表
我要告诉你的是，成昆铁路和铁路的平均曲线半径弯度绝不亚于宝成铁路，但是在那里是绝对的主力。

你不用告诉我，阳安线的大SS3B我又不是没见过，CO架不是不能跑，是不利于小半径弯度，BO架更合适罢了。
阳安线用大SS3B是因为这条线坡度没那么夸张，用不着补机上拉下拽的，一台机车就可完成任务，也就是说不用机车搭配。宝成只是到秦岭，上，需要大马力又拉又推，下，需要机车制动，总功率小了不行。过了秦岭站之后这种大马力根本不需要，因为2800T的规定，一台SS4刚好，补机路线短可以跑多轮次。所以说机车的配置问题不是你说的那么简单的，什么路线用什么车有机车本身问题，路线问题，区域问题，机车全国配置问题，甚至后勤保障问题，你拿一两个特点不能说明问题的。宝成是个特殊线，机车配置就有点怪,所以就存在几种类型机车的搭配问题，我说了那么多就是个搭配问题，这是重点，比如你网名叫SS7D，宝成为什么西段用7D不用7E呢（用也是零星得用），就是7D即可以机供电，BO架又可以跑山区，省下7E跑长交路。因此机车在什么路线没有能不能跑，只有适不适合跑这一说（当然你用电力机跑青藏那肯定是开玩笑）。再一个，DJ1当补机还有个好处，如果本务的话，一台机车至少跑一天才能打个往返（这个我知道的不准确，只是估计），但DJ1做补机只跑秦岭站这一小段路，一天能跑很多趟，大大发挥当补机应发挥的作用，而不是在相对平坦的秦岭以后路段浪费资源，当然新段能有更多更好的机车的话也就不用这样精打细算了，大SS3B，HXD123，随便上。总之还是一个字，‘穷’，好车太少。

[ 本帖最后由 punkchris 于 2008-6-12 23:27 编辑 ]

wheremylove

机车的应用往往存在极左和极右两种情况，总之都偏离合理的应用方式。
极右的例子：让转向架结构适于平原的SS系列机车长期驻扎坡陡弯急的山区线路
极左的例子：让持续速度较高牵引力较低的准高速机车去跑宝成线、让HXD单机拉万吨……

陇海

哎       大秦上的HXD想都别想      当初进口这些欧洲货   坐在谈判桌上签字的可是LXL         谁要是看过这个画片的话就明白大秦线上的HXD根本就不是铁不铁道部那回事了

punkchris

原帖由 wheremylove 于 2008-6-13 09:30 发表
机车的应用往往存在极左和极右两种情况，总之都偏离合理的应用方式。
极右的例子：让转向架结构适于平原的SS系列机车长期驻扎坡陡弯急的山区线路
极左的例子：让持续速度较高牵引力较低的准高速机车去跑宝成线 ...

宝成就是个特例，不必对它等同于其他线路看待。你说的极左我就不那么认为，SS7D的确是你说的那样，但它的BO架也确实适应山区，其实宝成坡度大，弯度小，说的就是宝鸡到秦岭那一小段，过了之后和宝天线这种山区线基本差不多了，没什么大坡度，弯度也没那么厉害，西局有的机车几乎全都可以用，客车也是SS6B和SS7D一起用的，有时SS4也用来拉客车，只不过相对SS7D更好一点，适合拉快车，这也有个西段机车总体配置问题。再说了，我国的这些SS机车，看着好象是型号多，样式各异，但基本机车技术也大致属于一个技术范围，因为我国早期技术来源很单一，并没有特别大的差异，就是说每种车看似差别大，实际并不大，每种车的技术提升并不是什么制的飞跃，SS9、SS8‘SS7DE你说到底谁先进，谁落后，谁跑的快，我看它们的技术差异基本可忽略不记，SS8能完成的，其他两个完成的也不差。宝成来了个DJ1那就不同了，技术上提高了至少十几年（直流与交流才是技术的关键）。所以机车配置，尤其是我国的那些型号，机车本身的特点我认为不需要看的特别重，哪里配什么机车更不是一两个理由就能说正确的，甚至就没有绝对的正确性。

wheremylove

让持续速度96km/h的机车，跑在允许速度70多km/h的线路上，属于领导头脑发热的想法，当然了，缺乏新型交流机车也是一个原因

punkchris

原帖由 wheremylove 于 2008-6-13 14:56 发表
让持续速度96km/h的机车，跑在允许速度70多km/h的线路上，属于领导头脑发热的想法，当然了，缺乏新型交流机车也是一个原因

看了些你写的东西，很全面，学习了。:)我看过关于SS6B的论文，和这个差不多，SS6B的低速性能和SS7D的高速性能两者不能兼得。所以SS7DE出的问题主要体现在宝风段，有补机就能弥补一些缺憾。的确，这是我国缺少优良机车的后果。

[ 本帖最后由 punkchris 于 2008-6-13 16:46 编辑 ]

宝成线上的SS7D

原帖由 punkchris 于 2008-6-12 22:05 发表


你不用告诉我，阳安线的大SS3B我又不是没见过，CO架不是不能跑，是不利于小半径弯度，BO架更合适罢了。
阳安线用大SS3B是因为这条线坡度没那么夸张，用不着补机上拉下拽的，一台机车就可完成任务，也就是说 ...

照你这么说，CO轴式的双机DF7D跑山区路线是不是有点浪费了，干脆拆开了算了，省得浪费那么多柴油。

[ 本帖最后由 宝成线上的SS7D 于 2008-6-15 09:43 编辑 ]

DF110008

呃,Bo轴式的内燃机车只有BJ、DFH3、DF10等(多半是液力传动的),DF7D明显是Co轴式的:L

DF11Z0001

禁止2弓:Q :Q

punkchris

原帖由 宝成线上的SS7D 于 2008-6-14 19:28 发表
照你这么说，BO轴式的双机DF7D跑山区路线是不是有点浪费了，干脆拆开了算了，省得浪费那么多柴油。

你别搞笑了，连内燃机车和电力机车你都搞不清，你还说啥呢。就算你的意思是SS7D，也从没有SS7D双机的，只有SS7D加SS4或DJ1的补机。补机为什么重要你也可以自己查查资料，自己学习一下。wheremylove 给我回复的有篇论文，自己学习一下，还是能说明些问题的，但只能说明一部分。

[ 本帖最后由 punkchris 于 2008-6-14 21:06 编辑 ]

宝成渭河桥下人

原帖由 宝成线上的SS7D 于 2008-6-14 19:28 发表

照你这么说，BO轴式的双机DF7D跑山区路线是不是有点浪费了，干脆拆开了算了，省得浪费那么多柴油。

DF7D好像是Co-Co+Co-Co，12V240ZJ6A型柴油机，装车功率为1840KW，如果不重联，那就连7C都不如了！

wheremylove

就别拿可怜的DF7D开涮了，人家干着最难干的活
宝成线只有秦北段四十多公里需要双机牵引，所以称之为“补”机，过了就摘了；而黔桂有二百多公里路段必须双机

宝成线上的SS7D

不好意思，是我说错了