山西铁路车站全集

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为全面介绍山西省境内铁路、火车站的历史变迁，弘扬山西五千年悠久历史文化，特新开此帖。

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作者：江河 文章来源：人民铁道报  更新时间：2006-7-26 9:37:25

很早就听说当年阎锡山在山西主持修筑山西窄轨铁路的种种说法，却苦于无从考证。前不久，笔者借赴山西省太原市出差的机会，通过实地考察并查阅有关史料，发现了当年贯穿山西省南北的窄轨铁路——同蒲铁路背后的一些鲜为人知的轶事。     当时的同蒲铁路(大同到蒲州的风陵渡)全长862．7公里，以太原为中心点分为南、北同蒲，是纵贯山西省的南北交通大动脉。同蒲铁路为什么要修筑成窄轨(即米轨)呢?人们往往把修筑窄轨与阎锡山的闭关自守政策联系在一起，普遍认为阎锡山采用窄轨修筑同蒲铁路，是为了永久称霸山西，抵制省外势力的渗入。这固然是同蒲铁路修筑成窄轨的重要原因，但同时与阎锡山精于“算计”分不开的。     据《山西文史精选》《太原文史资料》记载，1932年，阎锡山任太原绥靖公署主任时提出《山西省十年建设计划》，其中修筑同蒲铁路是重要的一项内容。次年3月，阎锡山亲自主持编制了《山西修筑窄轨铁路之理由》议案，阐明修筑窄轨铁路投资少、赢利快种种好处。他在议案中是这样算计的：修筑准轨耗资将比修筑窄轨多出七八倍，以当时山西省的财力根本不可能负担。即便铁路修通了，以当时的运量每年增加30％计算，除去利息支出和损益相抵，50年内不但赚不到钱，还要严重亏损。如修筑窄轨铁路，20年内除收回全部投资外，还可赢利。     另外，阎锡山还有个不可告人的“小九九”。他曾以自己的叔父阎书康的名义，在法国银行存放一笔巨款。因其叔父早逝，法国银行坚持不见本人不得提取这笔款。几经交涉，法国方面允诺将第一次世界大战时期的一批闲置的小火车头作为抵款。阎锡山得不到钱，只好同意。这也是他坚决主张修筑窄轨铁路的原因之一。     铁路开工后，阎锡山投入了很大的精力，尤其是对建设资金卡得很紧、算计得很细，能省就省，能少花钱的地方决不多花。     为了降低工程造价，尽可能地省钱，阎锡山颇动了一番脑筋。同蒲铁路首批客车底盘120辆、货车底盘900余辆，分别向德、日国购买。一天，阎锡山正在吃午饭，一位工程师来汇报向德国购买客、货车底盘事宜。那位工程师说：  “我跟德国人说，你们的东西如果便宜，我们就买你们的。”阎锡山听了说：  “你这话说得不对。应该这样说：我们已经看了日本的货，准备买他们的。你们的货如果便宜，就买你们的。”阎锡山在花钱上的算计由此可见一斑。     为了省钱，阎锡山还想出兵工筑路的办法，除石工一项外，全部采用兵工筑路，整个工程共动用了6万以上的兵力。部队纪律严格，动作一致，施工效率高。不仅如此，由于士兵拿的是军饷，采用兵工筑路可不计工资，即便每日发给每个士兵津贴，也远比使用民工划算得多，从而大大降低了筑路造价。以廉价的劳动力完成这一巨大的工程，可谓是阎锡山在修筑同蒲铁路过程中最大的算计了。     到1937年9月，同蒲铁路各路段除十里河以北的8公里尚未铺轨外其余路段先后通车。从1933年5月至1937年9月，以一省之力完成纵贯山西全省长达800余公里的铁路，在中国铁路建设史上实为罕见。修筑该铁路所耗费的资金、时间与工程量相比在当时也算是创了纪录。从那时起，同蒲路成为贯穿山西南北的铁路干线。     1937年9月以后，日军侵占了山西，为其军事运输和掠夺物资的需要，于1938年4月至1939年10月将北同蒲线和石太线铁路的1米窄轨加宽为1．435米标准轨，沟通了这两条铁路与平汉铁路、平绥铁路。     新中国成立后，上世纪50年代南同蒲全线窄轨改成标准轨距，并连同北同蒲按一级干线标准进行改建，使这条昔日第一条贯穿山西南北的铁路干线获得了新生，为山西省乃至全国的经济发展发挥着重要作用。此是后话。

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作者：佚名 文章来源：中原铁道报  更新时间：2006-8-4 11:11:26

中国铁路工人，是中国工人阶级的杰出代表，有着光荣的革命斗争传统。６０年前，在那场日本军国主义发动的侵华战争中，中国铁路工人在中国共产党的领导下，同仇敌忾，奋起反抗，前赴后继，艰苦奋战。从“九一八”到“七七”事变，从中原沦陷到日寇投降，中国铁路工人从未停止过与日本侵略者的斗争。他们为拯救民族的危亡而不屈不挠，为表现民族的大义而英勇无畏。在战胜日本帝国主义的光荣史册里，中国铁路工人写下了鲜红的一页。     目睹日寇暴行，燃起胸中仇焰     日本帝国主义对中国实行野蛮侵略，一开始就对铁路交通实行严密控制，依托铁路推行其法西斯政策和实施各种暴行。因此，铁路工人最早目睹到日本侵略者的凶残暴戾，最早感受到惨遭奴役的痛苦。     早在“九一八”事变之前，东北地区的铁路工人已亲眼看到日本关东军的强盗行径。“九一八”事变之后，他们和３０００万东北同胞一起，陷入日军的残酷统治和水深火热的亡国惨痛之中。     在浙赣铁路、平汉铁路南段及东北、华北、华东的许多铁路区段，铁路工人都曾耳闻目睹：日寇悍然在铁路两侧区域使用化学武器及施放霍乱、鼠疫、炭疽热、副伤寒、疟疾等细菌，造成大批平民染疫死亡。     １９３７年，日军制造了惨绝人寰的南京大屠杀事件，３０多万中国民众惨遭屠杀，许多铁路工人及亲属也在这一惨案中遇害。     浙赣线的铁路工人，１９４２年亲眼看到日本侵略者在铁路沿线抓捕数万名劳工服苦役，随后这些劳工被残害致死，无一生还。     日本军国主义者用棍棒、皮鞭、剑道和柔道等法西斯训练手段培养出秉性野蛮凶残的侵略军，他们被封建武士道精神扭曲了人性。铁路工人都曾看到，在铁路沿线城乡，日寇所到之处，烧、杀、奸、掳、抢、砸，无恶不作；屠城、屠镇、屠村惨案之多，罄竹难书。东陇海线的铁路工人控诉：驻守铁路的日军曾围住豫东铁路附近的一个村庄，将全村百余老人集中起来用机枪扫杀，无一幸免；将全村不论年龄大小的所有妇女施以强奸，无一逃脱。这群兽兵将一个妇女轮奸后剖腹割乳，又将其孩子挑在刺刀上放在火堆里烧烤，然后用来喂他们的狼狗。     铁路工人都曾亲眼看到，日本侵略者所到之处，横征暴敛，掠夺民财，劫掳人力，盗攫资源。粮食、棉花、牲畜、煤炭、矿石、木材、文物、金属等各种掠夺来的物资，都整列地装车运往日本。     当时的中国铁路，除东北地区的已全部丧失外，随着中原和华南大片国土的沦陷，其余９０％沦入敌手。“七七”事变前总里程１１４００公里的铁路，至此丧失９１００余公里，国统区只剩１０００多公里。原本收入微薄的铁路工人，除了大批失业、流亡外，在日寇控制的地方，无不饱受奴役和欺压。他们没有任何民主、自由，没有任何人身保障。日寇稍不遂意，就残酷殴打和侮辱铁路工人，或者随意杀害。     １９４４年８月，衡阳沦陷时，湘桂、粤汉线的数万名铁路工人及其家属被日军追杀、蹂躏和飞机的扫射，沿途死伤遍野，成为中国铁路史上的最大惨案之一。     在胶济铁路，铁路工人被强迫同日本鬼子一起“遥拜”日本天皇，为死去的鬼子祈祷，稍有不从，便被杀戮。     在东北地区，铁路工人进行着牛马式的奴役劳动，日寇却只给他们配吃少得可怜的豆饼、麦麸、橡子面。     道高一尺，魔高一丈。日本侵略者的罪孽，激起了广大中国铁路工人的深仇大恨。他们瞪裂了眼角，咬碎了牙齿，心里在淌血。他们不甘心做亡国奴，不忍国土遭受践踏，不容恶魔残害骨肉同胞。抗日的火焰，较早而普遍地在广大铁路工人中燃烧起来。     面对国破惨痛，奋起投入救亡     面对日本帝国主义的疯狂侵略，所有不愿做亡国奴的中国人都投入到了抗日救亡的斗争之中。在这生死存亡的关头，铁路工人纷纷成立各种抗日救亡组织，开展各种形式的救亡活动。     １９３１年“九一八”事变，日寇大举侵犯我国东北领土，蒋介石采取不抵抗政策，激起全国人民的极大愤怒。全国许多地方的爱国铁路员工，或者集会，或者成立救亡组织，向毅然御敌的抗日爱国将士捐钱捐物，慰劳、慰问。长沙的铁路员工除了捐钱捐物以外，还向国民党中央呈请倡议：每逢“九一八”纪念日，全国各机关捐薪一天作为抗日费用，直至收复全部国土。     卢沟桥事变，揭开了全国抗战的序幕。各地铁路工人的抗日救亡组织，如平汉铁路抗敌后援会、长沙铁路工人慰问前方将土办事处、津浦铁路员工抗敌后援会、广州铁路工人抗敌后援会、浙赣铁路抗敌后援会、粤汉铁路员工抗敌后援会、胶济铁路工人抗日救国联合会等等，如雨后春笋般建立起来。粤汉、津浦、平汉等铁路的员工捐献工资支援抗战，陇海铁路员工认购救国公债４０万元，粤汉铁路抗敌后援会呈请全路员工捐薪购买轰炸机用于抗战。浙赣线抗敌后援会发起征募棉衣活动，不到２０天就征到新棉背心７００件，赠给了前方抗日将士，征到旧棉衣服１５００余件，发给沿线难民。在纪念“七七”事变一周年的献金活动中，该会员工共捐出１１７００多元（法币），用于购买武器弹药。当八路军取得平型关大捷的喜讯传到南浔铁路时，员工们当即节食一天，将节省的１０００余元（法币）捐献给抗日勇士，并向南昌市区发起募集棉衣、棉被及其它冬用品的活动。     １９３８年１月，内迁汉口的津浦、正太、沪宁、沪杭甬铁路流亡员工抗日服务团，在汉口发表了《告全国铁路流亡员工日志书》，号召铁路员工“坚决拒绝替敌做工，尽自己的能力参加抗日工作，使全国铁路员工结成一个强大的抗敌力量，以争取抗战的最后胜利。”为宣传抗日、动员抗日、投身抗日，铁路工人“发出了最后的吼声”。     长辛店的铁路工人，面对日寇对卢沟桥和宛平城的进攻，立即以民族解放先锋队队员为骨干，组成战地服务团，奔赴战地担任救护、运输工作，为日夜与日军浴血作战的第二十九路军修理枪炮、修筑工事，慰劳士兵。南口、平绥铁路工人也不顾敌人的炮火，日夜向前方中国军队运送军需弹药，为其修理武器，与二十九路军并肩战斗。一些士兵流着热泪向铁路工人表示：“我们一定打败日寇，誓死收复失地。”     面对日军的节节进逼，北宁路廊坊的铁路工人派代表向国民党张自忠部军官请愿，要求他们对日作战。当日寇军列开向廊坊时，司机、司炉寻机弃车而逃，工人们还破坏了杨村大桥及十余里路轨，阻滞了敌人直下天津的计划。     华北铁路工人的行动，成为全国工人抗日救亡运动高潮的起点，在全国人民面前起到了先锋模范作用。               服从抗战需要，努力护路支前     日本侵略者的凶残进攻，使得中国铁路运输遭到严重破坏，铁路工人的生活处境更加艰难。但为了民族尊严，铁路工人以高度的爱国热情，根据抗日需要，在战乱中忠于职守，护厂护路，转移设备物资，疏散战地人口，努力完成军事运输，大力支援抗日部队作战。     全国抗战开始时，胶济铁路有机车１０７台，客、货车１８３０辆。１９３７年８月，铁路工人在中国共产党的领导下，为了不使胶济铁路和设备被日寇利用，仅用一个多月时间，就把２２台机车、２０列车辆过轨到津浦路，转驶粤汉路。到１１月中旬，绝大部分机车车辆过轨南运。１２月２４日，日寇渡过黄河，逼近周村时，工人们除将留下的机车车辆全部过轨到津浦路以外，还破坏了部分路轨和桥梁，全线停止通车。地处青岛附近的四方机车厂，工人们将厂内的主要机器和物资拆卸运走。日本鬼子进厂占领时，车间空无一人，只剩几台残破机器。     随着战局的发展和机车、车辆、机器、物资的内迁，胶济、津浦、沪宁、沪杭甬、江南（南京—芜湖）等铁路的部分员工，也相继内迁株洲、汉口、洛阳、西安等地，拒绝为日寇做工。     １９３８年徐州失陷后，日军频繁出动飞机轰炸武汉。党的《新华日报》在６月１２日的社论中号召：“把所有不能让敌人轰炸和破坏的物资迅速撤迁或保藏”。粤汉铁路工人全力以赴，冒着敌机的轰炸和扫射，忍着饥饿和疲劳，迁运２３０多家工厂的十几万吨物资和万余名技术工人。２００多名铁路工人为此献出了生命。武昌即将失守时，岳阳车房３位司机司炉，冒着密集的机枪扫射，驾驶一台机车，从敌人的封锁、争夺下将一列装满弹药的列车抢挂拉走，转送抗日前线。     １９３７年１１月１８日，日机飞至粤汉路株洲渌口铁桥轰炸时，桥梁工人孟继贵突然发现一列由南向北、满载抗日军用物资的军列开来，他奋不顾身，手执红旗，伫立桥头，摇旗示意列车停车退避。敌机立刻向他俯冲扫射，但他毫不退避，不停地发出信号，直到军列退到隐避地段。他却身负重伤，光荣牺牲。     “八一三”上海抗战爆发后的三个半月中，华东等地的铁路工人奋勇支前，千方百计开行军列。仅京沪一线，就开行军用列车１３４６列，运送军队５０个师、辎重５万吨。一些车站每天被敌机轰炸六七次，铁路工人总是随炸随修，确保军运畅通。徐州失陷前的１０个月里，津浦铁路南段遭日机轰炸１４３３次，炸死铁路员工１５０多人。但员工们不顾安危，昼夜抢修被炸毁的线路、桥梁、水塔等。在抢运军列的同时，还抢救出大量难民及辎重、给养、路料。１９３８年徐州会战时，平汉铁路工人冒着敌机轰炸，阻止敌人的军列。     日寇侵占黄河北岸后，陇海铁路陕州至潼关路段经常遭到炮火袭击。但是，铁路员工无人畏缩，摸索到了敌人打炮的间隔和弹着点等规律，创造了“闯关列车”的奇迹，一时传为抗日佳话。     浙赣铁路东段沦陷后，西段拆除，只剩中段且处在敌我双方的拉锯战环境中。国民党机关纷纷撤退，但铁路工人坚持不撤退，保证抗日前线之需。日军发动浙东战役的四五十天内，铁路工人每天利用夜幕的掩护，通宵抢修铁路，赶运抗日军需物资。     后据国民党政府统计，整个抗日战争期间，铁路运送抗日军队２７４３万人次，运送军用品约５４３万吨。在大后方，铁路工人和地方群众紧密协作，为支援抗战突击修筑了几千公里的铁路。在日寇的炮火下，铁路工人通过艰苦抗战，发挥了大动脉的不可替代的战略作用。     开展武装抗日，千里挥刀杀敌     中国铁路工人，是中国近代产业大军中最有革命觉悟、最富正义活力、最有团结精神的一支队伍。面对惨无人道的日本强盗，他们除了做好战时军运支前等工作外，还积极组织游击队、自卫队、护路队等各种形式的工人武装，或直接参军、参战，或进行流动、分散的活动，动用各种可行手段，利用一切可以利用的条件和机会，同日本侵略者进行殊死的斗争。     １９３７年１１月１１日，山东张店的铁路工人在共产党员的带领下，袭击铁路警务段，缴获５０多条枪支，组织了淄博铁路工人第一支抗日武装——山东人民抗日独立第二师。这支工人武装后被编入八路军。与此同时，张店２０余名铁路工人还组织了另一支抗日武装，配合八路军作战，打死了日军小队长吉田舍本太郎。     太原失陷后，为适应抗日需要，同蒲铁路总工会于１９３７年１１月１６日成立，并广泛发动群众投入抗日。在８０００余名员工中，有２０００多人参加了铁工队和八路军。铁工队在铁路沿线和中条山一带开展游击战，摸岗哨，杀鬼子，后被编入八路军。这个铁工队一个２０多人的小分队，曾奇袭晋南芮城日军指挥部，一举收复了芮城。     在抗日战争由相持阶段进入战略反攻阶段，胶济铁路沿线各区党委都相继成立了铁路工委和武工队，配合我军开展敌后武装斗争。１９４５年春，一列装载日军的军车驶入大临池附近，早已得到情报的铁路武工队主动伏击，引爆埋在铁轨下的炸弹，致使车厢脱轨颠覆，车上的日军全部丧生。     东北地区最早沦陷，日寇用各种法西斯手段压迫铁路工人，但铁路工人的反抗斗争从没有平息。１９４４年４月，沈阳机务段副司机景召阳和司炉王俊才合作，骗过日本司机本多见次，在文官屯车站制造撞车爆炸事故，使整个车站变成一片火海，死伤不少日寇，本多见次也被日军判刑。同年１２月２６日，该段另两位工人把停留在９道的１１７０号机车加足蒸汽，开动后跳车，让无人驾驶的机车撞毁转盘，使鬼子的４台军用机车无法出库，打乱了其军运计划。     这期间，在铁路工人的抗日斗争中，山东枣庄地区的铁道游击队是最负盛名的一面旗帜。早在１９３８年３月１８日，在中共鲁南特委的领导下，枣庄路矿工人就组织了千余人的义勇队。他们扒铁路，割电线，杀鬼子，支援了台儿庄战役。１９４０年１月，经党组织和鲁南支队的批准，这里又成立了鲁南铁道游击队。他们“血染洋行”，杀死鬼子１３名；“奇袭票车”，杀死押车鬼子８人。随后，他们又相继组成了第二支、第三支铁道游击队，神出鬼没于津浦路南段，袭击日本鬼子，打击特务汉奸，夺取武器装备，护送我党我军高级干部过路，立下了赫赫战功。     大摆破袭战法，打断鬼子“铁腿”     在抗日战争中，为了最有效地打击日寇，我国广大军民创造和动用了地道战、地雷战、麻雀战、围困战、联防战、攻心战、破袭战等许多战法战术，而以破坏敌人的交通线为主要内容的破袭战，则是铁路工人运用得最为广泛的一种战法。他们怀着对日寇的满腔仇恨，针对鬼子的意图和行动，破路基，扒铁路，炸桥梁，打火车，烧站房，割电线，毁碉堡，平围墙，致使敌人的交通和通讯联络中断，部队和装备遭受损失，使其行动计划难以如愿。     那时，在山西太谷县白圭镇至现在的太焦线中部晋城，有一条白晋铁路。日寇以此铁路为界，把我初建的晋东南抗日根据地分割为两块，又以铁路为“柱”，以公路为“链”，以据点为“锁”，辅以封锁沟墙，企图以“囚笼政策”摧毁我抗日民主根据地。为了粉碎日寇的图谋，铁路工人及当地民兵、群众，对敌展开了大规模的破袭战。     １９４０年５月的一天夜里，这里的铁路工人和当地群众组成的破路大军，用地雷、石雷封锁了鬼子护路据点的要道出入口，用土炮对准了敌人的岗楼，使敌人不敢露头，然后在碉堡和岗楼之间挖路基，扒铁轨，割电线。他们先是一根一根地拆掉铁轨和枕木，后来干脆几十人一排一排地站在一起，挖空路基，肩扛枕木头，随号令一齐用力，一下子就把几十米长的轨排掀个大翻身。就这样，敌人白天修路，他们夜晚破路，使日寇苦心经营的白晋铁路陷于瘫痪。     日寇占领胶济铁路后，便利用铁路线运送军队、弹药。日寇进攻台儿庄、徐州、武汉时，胶济路成为其主要补给线。为配合正面战场作战，我党抗日武装提出了“拆桥破路，打断敌人铁腿”的口号。对此，铁路大队等抗日武装首先响应。在淄博一带，他们带领沿线人民群众开展破袭活动，每次都有上万人参加，吓得日军只能龟缩在碉堡中打枪。１９３８年秋，一列满载日军的列车由济南去青岛，开到普通车站以东时，以铁路工人为主组成的抗日三支队十团侦察班暗中拆毁铁路，致使机车脱轨，车厢翻倒，除一匹马存活外，全车鬼子、战马均被摔死。１９４２年秋，铁工队在３０４公里处拆毁铁路，使一列敌车颠覆，鬼子死伤２０余人。同一秋天，该线３０７公里处，铁工队用地雷炸毁满载日军的快车并施以伏击，毙伤车中大部分敌人。     从１９３８年１１月至１９４０年１月，南浔铁路工人配合游击队，破袭铁路７３次，其中爆破轨道３２次，袭击敌军车６次，炸毁敌人列车１次，毙伤鬼子数百名。豫北地区铁路工人抗敌破坏队自成立至１９４０年８月，先后破坏交通线３０５次，毙敌４０００余名，俘敌１０００余名。     著名的“百团大战”，是规模最大、战果最为显著的铁路破袭战。为了打破日寇依托铁路对抗日根据地推行的“囚笼政策”及其网状包围，坚决反对蒋介石的投降政策，我八路军在副总司令彭德怀的指挥下，１９４０年８月２０日至１２月５日，在华北发动有１１５个团参加的“百团大战”。铁路工人及其抗日组织，积极配合八路军，先后破坏正太、同蒲、平汉、石德、平绥、北宁、津浦、白晋等铁路线的交通，在２５００余公里的路段上主动出击，共破坏铁路线９４８公里，毁坏车站、桥梁、隧道２６０多处。大规模的破袭战，致使敌人的运输线被切断，部队被分割，通讯失灵，顾此失彼，从而保证了整个战役毙伤日、伪军２.５万多人，俘虏日军２８１人、伪军１.８万人，缴获大批武器弹药的重大胜利。     在血与火的洗礼中，广大铁路工人历经艰苦卓绝的斗争，为取得全国抗日战争的胜利做出了伟大贡献。许多铁路工人在同日寇的殊死斗争中献出了宝贵的生命。对于他们的不朽贡献，今天的全体铁路职工不会忘记，全国的工人阶级不会忘记，全国的人民不会忘记，我们永远也不要忘记！他们的爱国热情和为国家、为民族勇于奉献、不怕牺牲的精神，永远值得发扬和学习！

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作者：未知 文章来源：铁道知识  更新时间：2006-9-8 11:00:28

南浔铁路牛行北站 漳厦铁路遗址 民间商办铁路发行的股票                     1895年中日甲午战争中，内忧外患的清政府被小小的日本打败，深深感到不修铁路、兴实业难以自强。由于清政府官办铁路财力不足，举步维艰，因而开始准予民间商办铁路。                     成立公司筑路                     1903年9月，清政府设立商部，兼管铁路，颁布《铁路简明章程》，规定“无论华、洋官商”，均可“禀请开办铁路”。清政府1904年1月颁布《商律》，在“公司律”一款中规定，凡申请商办铁路，必须要按实业公司的组织形式，办理登记手续，实行商业性的开发和经营铁路。                     清朝末年，中国民族工商业萌生，民间对收回路权、自办铁路的热潮日益高涨。从1903年至1910年，全国共有15个省开办了19家铁路公司，其中纯属商办公司的有14家、官督商办公司2家、官办公司3家。这些公司中，主要有四川川汉铁路有限公司、广东新宁铁路有限公司、江西全省铁路公司、山西同蒲铁路公司、安徽全省铁路有限公司、广东粤汉铁路有限总公司、浙江全省铁路有限公司、湖北铁路总局等。几乎各省都成立有铁路公司，筹建本省内的一些铁路干线和支线。此外，有些地方政府和较大的商业煤矿，也参与了修建铁路。                     各省铁路公司和地方政府筹建的铁路主要有沪杭甬、潮汕、宁省、齐昂、枣台、新宁、广三铁路及漳厦铁路嵩江段、南浔铁路九德段、粤汉铁路湘鄂段等。还有些已动工未修成的铁路，或已筹办未开工的铁路，如川汉铁路、洛潼铁路和同蒲铁路等。                     向社会集资修路                     铁路公司一般采取招股的形式，广泛向社会集资筑路。四川川汉铁路有限公司于1903年7月成立，1904年即向社会募股，到1911年6月获得股银1340多万两，用于筹筑川汉铁路。浙江和江苏两省铁路公司，共同筹建沪杭甬铁路，浙江铁路公司一年时间就集得数额可观的资金，江苏铁路公司也集到不少资金。沪杭甬铁路1907年3月动工，1914年建成。                     坚持自主建路                     当时的铁路公司都主张由中国人自主修路，为解决技术力量不足的问题，适当聘用外籍专业人员指导。京张铁路竣工后，詹天佑被聘为川路和粤路的总工程师，     在铁路勘测设计和施工中都做出了重大贡献。其他如俞人凤、沈琪、凌鸿勋、邝孙谋、颜德庆等人，都在商办铁路发挥过积极的作用。但中国的技术力量还是远不够用的，有许多铁路公司聘用外籍工程师帮助筑路。有些路段的设计、施工承包给外国人，但铁路的主权仍在中国人的手中。如：南浔铁路，铁路建成后由江西铁路公司进行经营管理，取得良好效果。                     官督商办联合修路                     官督商办、官商联合各方面的力量修路，成效较大。官督商办铁路公司主要是由官府出面，采取“派股”的办法，筹集资金，以扩大财源。如川、湘两省，通过官府向民间摊派，征收股金。四川派股以租股为主，在征收公粮时，按一定比例缴纳股金，然后发给铁路股票。湖南采用捐股的办法，征收米捐、盐捐、房捐、薪捐，募得股金占全部股本的59%。广东豪绅势力很大，绅商组成铁路公司，即广东粤汉铁路公司，由郑观应任总理，董景棠为协办，修建粤汉铁路。                     清末时期，民间商办铁路多修短路、支路。如齐昂铁路、潮汕铁路，只用两三年时间就建成通车了。但是，总的情况看，由于清末时期时局动荡，民不聊生，商办铁路虽然组建了许多铁路公司，但筹集到的资金不多，修路成效不大。从第一条铁路吴淞铁路投入运营的1876年至1911年，清政府共修铁路9968.5公里，有四种所有制形式：国有铁路4844公里，约占52.1%；商办铁路675公里，约占7.3%；地方民营铁路40公里，约占0.4%；外国列强修建铁路3733公里，约占40.2%。

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作者：佚名 文章来源：铁路工人网  更新时间：2006-12-14 9:35:06

1931年9月18日，侵华日军自行炸毁一段沈阳柳条湖附近的南满铁路，反诬中国军队所为，并以此为借口进攻中国东北军驻地沈阳北大营，占领辽宁总站、北站和南站，并轰击列车，毁坏铁路线路，伤害铁路员工及旅客，阻止列车通行，发动"九一八"事变，日本蓄谋已久的侵华战争爆发。       正太铁路(河北正定至山西太原）工人在中国共产党领导下，积极开展抗日救亡活动。9月29日，正太铁路同人救国会成立，并向在东北抗日的马占山部队发出慰问电，捐献现金1000多元。太原、阳泉分会也先后成立。       10月18日，北平各界抗日救国联合会成立，包括有火车、邮务、电车等行业工会，并且通过迅速组织义勇军、实行对日不合作及积极募集爱国捐款等决议。       11月5日，东北民众抗日救国会组织600余人的请愿团到北平车站卧轨，向旅客宣传抗日，终于将南下列车变成了请愿专列。10日，请愿团抵达南京，冒着倾盆大雨，要求躲避不见的蒋介石接见。       11月22日，滇越铁路区抗日救国总会在云南开远成立，800余人参加并通电全国：呈请国民党中央对日宣战，争我民族生存等。与会者高呼口号并唱抗日歌曲，会后宣传队分赴街巷宣传。       津浦铁路工人组织宣传列车，沿途宣讲日军侵华暴行，鼓动民众起来抗日。11月26日，津浦铁路工人捐薪一日计1.5万元，支援抗日名将马占山。       同年，日军占领长春后，铁路工人立即组织起来向北转移机车，阻碍日军运输。       同年，"九一八"事变后，南满铁路工人举行罢工，反抗日本侵略军。       同年，吉海铁路工人炸桥梁、扒军车、撬铁轨，使日军运输线一时陷于瘫痪。中东铁路中国工人以转移机车和车辆的方法来阻碍日军行动。大连码头工人和铁路工人组成"大连放火团"，专门放火焚烧日军军用物资。       1932年1月28日，"一·二八"淞沪抗战爆发，日军炸毁上海京沪沪杭甬铁路管理局大楼及上海车站、仓库、机车车辆等。       1月28日，由于中东铁路广大员工不愿运送日本侵略军，致使进攻哈尔滨的日军先头部队在30日黄昏时才到达哈尔滨附近的双城堡。在这里，日军受到预先埋伏的东北军第22旅袭击，遭受严重损失。       1月29日，占领天通庵站的日军被第19路军和上海警察全部歼灭，车站被抗日官兵夺回。       1月江桥抗战时，全国各地自动组织慰问团、后援会，捐款捐物，支援抗战，当时昂昂溪车站的全国支援、慰问物资堆积如山。       1月，日军侵占山海关。至此，东北铁路全部沦陷。       8月17日，日本关东军司令官本庄繁与伪满洲国务总理郑孝胥签订《满洲国铁路、港湾、水路、空路管理及线路敷设协定》，日本拥有了伪满洲的铁路、港湾、水路、空路管理权。       9月15日，郑孝胥又和日本新任关东军司令官武藤信义签订《日满协议书》，确定日本在铁路方面的特权。       同年，"一·二八"淞沪抗战期间，陇海铁路员工纷纷捐款，电汇给第19路军，支持抗战。       1933年2月21日，正太铁路员工2800多人，为抗击日寇，捐款10万元购买飞机一架，定名"正太号"。       5月29日，驻烟筒山伪军铁道警备第5旅第14团迫击炮连60多名爱国士兵，在共产党员曹国安、宋铁岩、张瑞麟等人组织领导下起义抗日，加入南满游击队。       6月27日，哈尔滨中东铁路1000名工人为反对日本侵略者开除工人举行怠工。      9月，辽阳至本溪铁路动工，次年9月通车至安平。日本侵略者为掠夺鞍山和本溪间的矿产资源和煤铁产品而修建这条铁路。       同年，东满抗日游击根据地建立，游击区后又扩大到图们---佳木斯、敦化---图们等铁路沿线。       1934年9月1日，拉（法）滨（江）铁路正式营业。这条铁路与敦图铁路构成日本侵略者掠夺中国东北北部农产品及其他物资运往朝鲜北部海港再转运至日本的最短运输线。       1月至10月，据伪满铁路总局统计，全东北铁路平均每月遭抗日游击队和东北义勇军袭击约100次。       1935年5月2日，东北人民革命军第2军独立师伏击由朝鲜清津开往伪满洲新京（今长春）的国际旅客列车，将行至京图线哈尔巴岭至大石头间的列车颠覆，打死日军30余人，俘虏日伪官职人员17人，缴获大量日币和物资。       6月27日，汉奸白坚武等人在日本特务指挥下，袭击北平丰台火车站，夺得国民党部队铁甲火车2列并策划夺占北平，但这场叛乱很快被中国驻军击溃。       8月19日，东北人民革命军第2军第1团与海龙抗日义勇军联合在长图线南沟至亮兵台间袭击日伪开往朝鲜的191次货物列车，使机车与10节货车颠覆起火，并缴获大量物资。次日，又颠覆由明月沟（今安图）增援的敌装甲车1列。       9月23日，东北人民革命军第2军在长图线二道河至黄松甸间连日颠覆日伪火车3列，并缴获大量物资。       11月1日，长春至白城铁路通车营业。这是日本掠夺嫩江流域丰富农产品的重要铁路线。       12月1日，为控制内蒙古和掠夺农牧资源，日本侵略者修建的叶柏寿（今建平县）至赤峰铁路通车营业。       1936年3月至1938年11月间，杨靖宇率领广大军民日夜频繁袭击日伪正在修建的梅河口经通化至鸭绿江边的辑安（今集安）铁路，打死日军24人，重伤7人，俘虏3人，破坏工程多处，使日寇胆战心惊。   1937年1月，广州西村（今广州西站）至黄埔港的铁路支线开工，至8月22日，铺轨至石牌车站与广九铁路接轨。这条支线在抗日战争中发挥了重要作用。       7月1日，日本强索的延海铁路延长线图（们）佳（木斯）铁路全线正式通车。修建过程中，中国爱国军民曾不断袭击日本侵略者。       8月13日，为配合抗日战争军运需要，国民政府军事委员会在郑州成立铁道运输司令部。       8月13日，日本海军陆战队向淞沪铁路天通庵站至横滨路的中国守军开枪挑衅，并向中国驻军发动大规模进攻，淞沪会战开始。       8月，英国共产党中央委员会发表《援助英雄的中国人民》呼吁书，号召英国工人阶级大力开展援助中国、保卫远东和平的活动。英国铁路工人积极响应共产党号召，举行盛大游行集会，支持中国人民的抗日斗争。       9月，湘桂铁路衡阳至桂林段开工，1938年9月完工通车。       9月，天津西郊王兰庄的中共党支部带领爱国民众，破坏铁路支线，阻止日军运兵南下，同时还拦截了日军运输队。       9月，平津唐点线工作委员会在天津正式成立，主要负责北平、天津、唐山和北宁铁路沿线工作。       9月下旬，毛泽东抓住日军占领保定、尚未占领正太铁路的时机，电令刘伯承、徐向前、张浩率领八路军第129师向正太铁路以南跃进。10月中旬，第129师跨过正太铁路，到达山西平定地区，对西进之敌展开铁路破袭战。       9月下旬，正太铁路员工陶希晋、马次青、田珍等在中共党组织领导下，把正太铁路员工组织起来，在寿阳建立了一支正太铁路抗日游击队。这是山西省最早组织起来的工人抗日武装。     10月1日，为把海州露天煤矿的煤炭运往沈阳和锦州地区，日本侵略者建设的运煤线路新（立屯）义（县）铁路全线通车营业。       10月26日、28日，八路军在七亘村两次伏击日军，延缓了日军沿正太铁路的西犯行动，支援了正面战场。       10月，日军为阻断粤汉铁路运输，由航空母舰派飞机轰炸该线路列车、桥梁、车站等，特别是对银盏坳大桥频繁轰炸，铁路员工坚守岗位，随炸随修，保持运输不断，直到广州、武汉沦陷。       11月18日，日本飞机一队飞至株洲以南渌口桥上空轰炸，这时正有一列满载重要物资的货物列车由南向北开行，即将被敌机发现，粤汉铁路工人孟继贵在这千钧一发之际，手执红旗站在桥头，指示列车退回安全地带，多架敌机在他头上盘旋，炸弹在他身旁爆炸，但直到这一列车接受指示退回，他才停止指挥。他因被炸成重伤，而壮烈牺牲。       12月1日，虎（头）林（口）铁路通车。日本侵略者在修建虎林铁路过程中受到中国爱国军民袭击。       12月12日，南京沦陷。长江以北铁路除津浦铁路中段（徐州以南）、平汉铁路南段（安阳以南）、道清、陇海等铁路外；长江以南铁路除杭甬、浙赣、粤汉等铁路外，均落入日寇之手，总长达5100公里。       同年，卢沟桥事变后，地处前线的卢沟桥和长辛店地区工人，立即动员起来支援抗战，他们为协助军队作战和固守宛平县城，运送铁轨、枕木、麻袋等在城门洞、城墙和桥头修筑防空洞和枪眼，使第29军前沿阵地更为强固。长辛店机车厂工人把前线战士们砍卷了刃的大刀，或是尚未开刃的新刀，拿到砂轮上打磨得锋利无比。工人们把前线用坏的炮拉到工厂，反复琢磨后把炮修好，然后又冒着炮火把大炮送到阵地上。工人们还和宛平城里群众一起，用担架把伤员送到医院。廊坊事件发生后，廊坊车站的铁路工人，自动组织起来护路护厂，并派代表与当地驻军联络，主动帮助驻军解决困难。平津失陷后，平汉、平绥、津浦等铁路工人抽调大批工人组成战地服务团，参加救护、运输、构筑工事等。当日军向平汉、正太、同蒲铁路进袭时，沿线的大部分工人都参加了各种形式的抗日团体，成千上万的工人直接参加了工人游击队、决死队和八路军。全国铁路工人纷纷建立抗敌后援会、联合会，组织铁路员工捐钱捐物，购买武器，支援前方。他们在战乱中忠于职守，护厂护路，转移设备物资，疏散战地人口，努力完成军事运输，全力支援抗日部队作战。       同年，在"八一三"淞沪会战爆发后的3个半月中，铁路工人冒着生命危险，英勇地保卫铁路畅通，仅京沪铁路就开行了军用列车1346次，运送军队50个师、辎重5万吨。当时京沪铁路各站几乎每天都遭到敌机轰炸，重要车站每天被炸六七次，沿线设备不断被破坏，铁路工人总是随炸随修，不使行车一日中断。津浦铁路南段从抗日开始到徐州失陷10个月，遭到敌机轰炸1433次，被炸死炸伤员工达150多人，但该路员工仍不顾生命危险，抢修被炸毁线路、桥梁、水塔等。除完成军运任务外，他们还抢救大量的辎重、给养、沿线存料、机车、车辆和难民。       同年，在准备平型关战役时，同蒲铁路工人不怕牺牲，当车守（今车长）王成明牺牲后，许多青年工人争着走上他的岗位，在敌机轰炸与机枪扫射下，坚持完成运输任务，保证八路军能迅速进入战斗。       为准备抗战，国民政府加强公路、铁路建设，在交通建设方面作出了很大努力：1937年9月，同蒲铁路通车；1936年，陇海铁路由西安延长到宝鸡；1936年7月，苏嘉铁路完成；1937年夏，浙赣铁路全线通车，粤汉铁路也南北接轨，西南、东南诸省交通彼此贯通。到1937年上半年，全国铁路由1927年的8000公里增至1.3万公里，其中1935年以后完成的约2000公里。       1938年1月16日，日本侵略者用77天时间修建的通（县）古（北口）铁路通车。       2月，豫北平汉抗日游击支队成立。同年夏天，游击支队配合八路军第129师第386旅和赵谭支队，先后3次破坏道清铁路和平汉铁路，将枕木抬走或烧毁，使道清铁路新乡至获嘉段、平汉铁路新乡至汲县段交通几次中断。8月6日，该游击支队又配合第129师第772团袭击潞王坟车站，炸毁铁路桥2孔，打死、打伤日伪军100余人。这支游击支队后来正式编入八路军第129师战斗序列。 1月下旬至2月上旬，八路军总部为配合国民党军徐州会战，并支援晋军，连续命令各师大力破袭日军交通运输线。各师先后派出大批部队对平汉、同蒲、正太铁路以及石（家庄）德（县）公路，连续发动破袭战，攻占和摧毁车站、据点多处，破坏了铁路及各种设施，中断敌军交通运输。在配合徐州会战期间，八路军共进行大小战斗400多次，歼灭大批日军，破坏铁路百余公里，摧毁车站多处，打击和钳制了向鲁南、徐州和晋西南进攻的日军，有力支援了正面战场。       4月1日，承（德）古（北口）铁路竣工，后与锦承铁路合并为锦古铁路，又与通古铁路连成一线。这条铁路是日本侵略者入侵华北后出于军事需要急速修建的沟通关内外的第二条干线铁路。       4月，徐州会战时，津浦线铁路工人冒着敌人的炮火，坚持工作，保证军事运输。       6月15日，新四军先遣支队抵达南京与镇江间的下蜀车站附近，完成了破坏铁路的任务。       同年春夏之交，抗日民族英雄范筑先与中国共产党一起初步建立了鲁西北抗日根据地，并多次率部进攻日军占领下的济南，破袭津浦铁路运输线。       8月14日，冀南行政公署正式成立。至此，冀南抗日根据地正式形成。它犹如一颗十字钢钉，直插日军占领的几条铁路线之间，是华北抗战的重要战略支点，也是向冀鲁豫平原发展的跳板。       10月21日、25日，广州、武汉先后沦陷。平汉铁路南段，粤汉铁路南北两段，陇海铁路洛阳以东，浙赣铁路东西两段，广九、广三、南浔、杭甬等铁路，或为敌人占领，或被毁坏。自"七七"事变至广州、武汉沦陷时止，共计落入敌人手中的铁路达9120公里。       12月25日，滇缅铁路动工。这是抗日战争期间海运封锁后国民政府急欲打通的一条国际运输线。       同年，台儿庄战役期间，中共山东地方组织领导抗日武装积极配合。沛县县委和人民抗日义勇队3次袭击驻临城（今薛城）日军，焚毁临城车站。山东党组织还多次发动群众，破袭津浦铁路及临枣铁路支线，炸毁官桥铁路大桥，使敌交通多次中断。       台儿庄战役期间，山东西区人民抗敌自卫团配合作战，派出3个大队，炸毁万德车站附近的铁路桥和公路桥；另一部在北集坡车站附近炸翻敌军车1列，毙伤日军20余人，两次破袭战，造成敌人十几天无法通车。冀鲁边区部队破坏了津浦铁路北段，攻克乐陵、庆云县城。       台儿庄战役期间，山东人民抗日救国军第5军1部在友军的协同下，进攻济南市郊，并一度攻入王舍人庄、黄台车站。同时，他们动员3000名群众连续对敌占胶济铁路西段展开破袭战，攻入马尚、涯庄车站。抗日救国军第5军第12中队消灭辛店车站维持会、炸毁敌火车1列。第5军路南部队与其他抗日武装炸毁敌火车头7台、车厢100余节，破坏铁路5公里多。临淄的抗日武装多次破袭淄河至益都段铁路，炸毁火车头1台，并一度攻战淄河店车站。       同年，武汉大会战中，八路军、新四军主动配合，在华北、华中主要铁路干线上开展游击战争，炸毁铁路，断绝日军交通，抗击敌人扫荡，消灭了不少敌人。       同年，在反五路围攻作战中，八路军连续作战，对太原至忻县间的铁路、公路实行破袭，经10天激战，破坏铁路二三十公里，巩固了晋西北抗日根据地，保卫了陕甘宁边区。       同年，"中共北宁铁路工作委员会"和"北宁铁路职工抗日救国会"成立，北宁铁路工人利用在敌人手中的铁路设备和铁路职工的合法身份，在平西、平北和冀东各根据地之间把急需的军用物资混装在沿途货车上，运到唐山、古冶等车站，再转送到游击区。       同年，法国改以秘密方式和变通方法使军援借道越南转入中国。抗战中，法国共计向中国提供铁路购料借款6.3亿法郎，并运输援华物资41451吨。       1939年4月9日，日本侵略者在北平成立"华北交通株式会社"。该会社统一管理华北日占区的铁路、公路和内河运输。       4月30日，日本侵略者在上海成立"华中铁道株式会社"，下设杭州、上海、南京、蚌埠4个铁路局，实行铁路分区管理制。       4月，日本侵略者为方便军运和掠夺晋煤，将同蒲铁路北段改线，并将同蒲铁路全线改为标准轨距。       5月，日本侵略者为连接平汉铁路和陇海铁路修建的开封至新乡以南小冀间联络线完工。       9月28日，梅河口至辑安（今集安）铁路全线竣工通车。这是日本侵略者继安奉、敦图、图佳3条铁路之后修建的联络中朝以通往日本的又一条重要铁路线。

    10月，正太铁路改建标准轨距工程完成。这是日本侵略者为掠夺附近煤矿资源和方便军运实施的工程。  
    10月，铁道游击队在山东枣庄成立。  
    1940年1月，滇越铁路开远以南两座大桥及第一号隧道被日本侵略军的飞机炸毁，停运长达两个星期，中国政府派工程队修复通车。  
    5月，八路军鲁南军区决定将铁道游击队正式编成八路军铁道游击队。6月又扩编成游击大队。其成员主要是枣庄地区的铁路工人和矿工。铁道游击队是战斗在鲁南铁路沿线的武装工作队。它以微山湖为中心，活跃在津浦、临枣和台枣3条铁道线上，扒火车，扒路基，炸桥梁，使日军列车出轨，车头相撞，缴获大批武器、弹药、布匹，送往抗日根据地；出入敌占城镇，杀敌夺枪，获取情报，捕捉汉奸，破坏敌设施，宣传组织武装群众，使日军后方补给受到很大威胁。他们还担负着八路军过往人员的掩护任务，维系着由山东通往华中的重要通道。到抗日战争胜利前夕，部队已发展到1000多人，从敌人手中夺回400多个村庄。  
同年夏，日军发动的浙东战役，一直延续了四五十天，浙赣铁路工人在极端艰险的条件下，从薄暮到破晓，通宵工作，抢修线路，抢运客货。  
    7月，日本侵略者为开采召沟附近煤矿修建的平绥铁路大青山支线（包头至召沟大发窑）完工通车。  
    7月，日本侵略者为掠取青道煤修建的长图铁路龙井至青道（今和龙）支线通车营业。  
    8月20日，晋察冀军区、第129师、第120师在八路军前方总部统一指挥下，发起以破袭正太铁路为重点，包括华北（除山东）地区的各主要铁路、公路交通线的总破袭战。参战部队达105个团，故称"百团大战"。  
    8月20日至9月10日，"百团大战"第一阶段，正太铁路的轨道、桥梁、隧道、水塔、车站建筑等遭严重破坏。与此同时，平汉铁路北段、同蒲铁路北段以及石德、北宁两条铁路和其他主要公路，均被切断，华北交通线陷于瘫痪。当时，铁路工人积极配合八路军，英勇地破坏和袭击掌握在敌人手中的正太、平汉、同蒲、石德等铁路，总计破坏铁路线945公里、桥梁213座（包括公路桥）。  
    12月1日，日本侵略者为便于大规模掠夺小兴安岭森林资源修建的绥（化）佳（木斯）铁路通车营业。在修建过程中，爱国志士赵尚志、周主德率领的爱国军民曾不断阻击。  
    12月，日本侵略者为掠夺大栗子铁矿及浑江、临江煤矿等重要资源修建的鸭园至大栗子铁路通车营业。  
    1941年2月15日，石（家庄）德（州）铁路正式通车。日本侵略者修建该铁路主要是为经由该铁路再转津浦、胶济铁路把山西煤炭运至青岛港，再转运到日本。这对八路军在该铁路沿线建立的敌后抗战根据地造成了严重威胁。  
    3月，日军为进攻太行山抗日根据地和掠夺潞泽煤矿资源修建的米轨铁路同蒲铁路东（观）潞（安）支线竣工。这条支线竣工后，常受抗日军民破坏。  
    8月7日，日本侵略者为掠夺舒兰煤矿资源成立吉林铁道株式会社投资修建的吉兰（龙潭山站至舒兰）铁路通车。  
    1942年6月，浙赣铁路员工为抵抗大规模进袭该铁路的日军，在完成了破坏线路、桥梁、机车车辆等任务后，陆续撤退至闽北崇安集中，达万余人，死伤者甚多。  
    8月，日军为缩短防线，自浙赣两省交界处撤退，浙赣铁路员工从闽北返回玉山，迅速修复上饶至贺村间铁路。  
    10月1日，日本侵略者为避免运往沈阳的阜新煤炭绕道大郑铁路而修建的高台山至新立屯铁路通车营业。  
    11月1日，日本侵略者为连接长大铁路和安沈铁路及掠夺安平铁矿而修建的辽阳至本溪铁路临时运营。  
    1943年同年，日本侵略者在海南岛建成窄轨铁路，这是日军1939年12月10日入侵海南岛后，为掠夺岛上铁矿资源和妄图消灭琼崖抗日游击队兴建的。  
    1944年年初，打入华北交通株式会社济南铁路工厂的宗泽带领地下党员组织工人，采取磨洋工、搬运、破坏敌人的重要物资、外出做买卖等斗争方式打击敌人。  
    2月8日，宋庆龄在《致美国工人们》一文中，强调中国斗争中的民主部分"是在陕北和敌后的根据地"。她认为，在那些地方，工人运动得到了扶持和鼓励，许多矿工和铁路工人武装起来与游击战士通力合作，以割断日本与它在华北、华中的主要大陆基地的联系。  
    2月，北平丰台至永定门间的一个叫马家堡的小站，铁路工人、共产党员许言午团结群众，故意扳错道岔，使日军由南京浦口开来北平的一趟列车突然翻倒，撞死日本军官多人，其中有中将1人。  
    5月，奉命打入济南车辆段的中共党员王平，以修车工为掩护开展工作，组织工人痛打了虐待工人的日本段长江晏，并领导材料室工人罢工3天，取得了胜利。
     6月，日本侵略者为掠夺磁山一带铁矿石修建的平汉铁路邯郸至磁山支线完工。  
    9月，太行、太岳和冀鲁豫抗日军民展开了秋冬季攻势，先后在平汉、正太、同蒲、陇海、津浦等铁路线上，攻克了一批敌据点和城镇。在平汉线上，抗日军民先后袭击石家庄、内丘及邢台等车站，正太线上的石首、上湖及微水等车站；在同蒲线上，两次袭入太谷城关，炸毁火车6列。  
    同年秋天，华北车辆株式会社青岛铁路工厂接到生产3万发炮弹的任务，限半年完成。铸工场工人滕学扬、于其鉴、韩国恩等人先是消极怠工，后来暗中破坏，破坏了日本侵略者的炮弹生产计划。  
    12月2日，日军侵入贵州独山。粤汉、湘桂、黔桂三路员工5万余人被迫撤退至金城江后，继续徒步西撤至黔桂边境，中途被日军截俘者甚众，或死或伤。这是抗战以来铁路员工遭受的最大一次牺牲。  
    12月，哈尔滨机车车辆厂工人巧妙地撞毁了一辆刚修好的装甲车。  
    同年，徐楚光、朱亚雄秘密商量建立地下交通线。他们设法结识华中铁道公司警务课课长木村，向木村提出由洪帮筹组华中铁道护路总队，协助维护铁路交通安全，防止货物被盗。得到木村同意后，确定由朱亚雄任总队长，徐楚光任秘书主任兼督察长，协助徐楚光做情报的中共党员张冰任情报组组长。护路总队下设5个分队，分驻下关、芜湖、龙潭、镇江、丹阳。徐楚光利用护路总队，掩护苏北抗日根据地人员、物资进出，使中共地下交通线在上述地区畅通无阻。  
    1945年1月17日，石太铁路工人配合太行游击队在芹泉至寿阳间伏击日本侵略军的东行特别快车，击毙日伪人员60余名，活捉日军中将铃木三郎。  
    1月，东江纵队各部连续向日伪军出击，千余名军民向广九铁路展开破袭战，摧毁了铁路和沿线一批碉堡，使日军2列火车相撞，损失惨重。

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作者：姚叔平 文章来源：人民铁道网  更新时间：2006-12-14 10:51:56

今天的太原站  姚叔平  摄     这条铁路连接着两个省会城市———石家庄和太原；这条铁路穿越了一座山脉———太行山脉；这条铁路担负着许多人走出大山的希望———到娘子关外看看，外边的世界很精彩；这条铁路，把山西茫茫煤海的乌金，一列一列，一趟一趟，日复一日，年复一年地运向全国，运向海外———它便是穿行在崇山峻岭、险石乱滩之间的石太铁路。岁月流淌，日新月异，石太铁路经历了整整110年的变迁：窄轨小火车；准轨；复线；我国第一条复线电气化铁路。在此回顾百年石太线，更能感受到中国铁路的发展。     那个时候，修一条铁路，还得皇帝亲自批准。1896年7月8日，清光绪皇帝亲自批准开办山西太原至河北正定的铁路，这就叫正太路。山西的官员们有支持的，也有反对的。几经磋商；向国外银行借款；皇帝特批山西修筑米轨———窄轨铁路。该铁路破土动工的时候，已经八年过去了。1904年5月，正太路动工修建，1907年10月全线建成通车，243公里的正线，1000毫米的窄轨。     1922年，中国共产党早期领导人李大钊，派党员张昆弟前往正太路领导工人运动，同年，高君宇任正太路党组织负责人。搞罢工，打日寇……直到1949年4月24日太原解放，正太路———石太线，中国共产党领导的工人运动，始终风云震撼。     日本侵略中国的血腥历史国人难忘。那个时期，为了掠夺山西的煤炭，1939年6月到10月，日本人将这条铁路全线米轨改为准轨（1435毫米），正太路改为石太线。那时期，列车日夜运走的是山西人的血、汗、泪啊！     要说这条铁路的大变化，历史曾经记载着那难忘的篇章：     1960年8月1日，石家庄至阳泉的复线竣工通车；1960年11月，石家庄至榆次全线复线通车；1981年12月18日榆次至太原北复线建成。至此，晋煤外运的大通道，全线复线建成，石太线真正畅通了！     1982年9月29日，石家庄至太原的复线电气化铁路全线通车。那是一个难忘的艳阳天，电力机车牵引的一列旅客列车，缓缓驶出太原站。作为一名宣传干事，我坐在那趟车的广播室里，监听广播稿。多少人参加了那天的庆祝活动啊！     历史应该记住这一天，因为这一天，中国的第一条复线电气化铁路正式通车了！     石太线的变迁岂止在线路。我翻阅资料，看到了那台1905年法国人制造的XK9型的11号蒸汽机车的图片和资料。这台6轮25吨的机车，往返在太原、石家庄之间。窄轨，小火车，正是那个时代的写照。当时的正太路上还有1908年制造的FA型蒸汽机车，资料上的100号蒸汽机车照片清晰，在“100”的前边，那个清楚的“阳”字，是明显的阳泉标志。时代变迁，这条铁路上奔跑的机车还有“解放”“建设”“前进”“韶山”———有蒸汽，有内燃，有电力……     我查阅史志，找到了那张100年前的小太原站照片，太模糊了，我只好复制了20世纪50年代的太原站照片，这是历史的缩影；我特地拍摄了现在的太原站雄姿，鲜明的对照啊！还应该告诉大家的是，一个是现在太原站面积2.5倍的新太原站，即将破土动工。社会的发展怎不令人感叹啊！     大动脉总是在不断地扩能、提速。石太线，百年运能的变化，实在是令人惊叹：     1939年年运量：31.3万吨；1957年年运量：271万吨；1985年年运量：1948万吨；1990年全年运量：2676万吨；2003年年运量6600万吨……     随着铁路的发展，新的石太线，又应该是另一篇文章去记叙了。

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作者：佚名 文章来源：铁路工人网  更新时间：2006-12-29 9:43:52
  

    正太路是山西修筑最早的一条铁路。全长 243公里，其中在山西境内170．7公里。1898年俄国华俄道胜银行取得承修路的权益，在山西各阶层人民的抵制下，俄人一直未得实现。1900年义和团运动爆发后，沙俄政府立即指使华俄道胜银行派代表璞科等于1902年来华，并通知清政府“已派工程师即来晋开筑”。清政府要该行上海分行就近与督办芦汉铁路大臣盛宣怀接洽，于同年10月签订《正太铁路借款详细合同》，重新取得曾被山西人民抵制的正太铁路承办特权。这时八国联军攻占北京，在列强迫使清政府签订《辛丑条约》后，瓜分中国，划分“势力范围”的形势下，俄国取得了筑路权。 　　华俄道胜银行原系俄法合资金融企业，当时，俄国革命运动风起云涌，合同订立后不久，银行托词“银行办，名实不符”，私授法国银行公司承办。于是转手让给法国银行公司，采用法国型一米的窄轨，盛宣怀多次与法人交涉，力求采用1．435米的宽轨，但因中国尚处无权无钱贫弱的半殖民地地位，只好听人摆布，使正太路修成了窄轨。
    清光绪三十年(1904)开始修筑山西第一条铁路——正太铁路，光绪三十三年(1907)通车。由于铁路的修筑，现代测绘技术传入山西。修筑正太铁路时，清政府雇用法国人士巴尼及其测量队进行测绘。光绪三十四年(1908)，山西创办山西陆军测绘学堂，首批培养出24名测绘技术人员。
    为了减少费用，避免在滹沱河上架桥，将正太铁路起点由正定改为振头站。历史的事变如万花筒，让世人应接不暇。由于偶然的因素，石家庄成了两条铁路的交汇点，而由此带来了一个区域在世纪之初的重大变故，一个乡野小村被隆隆的车轮托起，使一个区域的政治、经济、军事、文化中心南移，先取代正定，后取代保定，成为控燕京南门、扼冀晋咽喉、连齐鲁中原的华北重镇。正太路起点南移，是石家庄由乡村向城市化迈进的诱因，真正起基础作用的因素，还是现代工业的兴起和发展。伴随铁路线的通车，一批近代工业相继兴办，其中包括：在石家庄村东创建的正太总机厂（今石家庄车辆厂前身）；大兴纱厂即石家庄大兴纺织股份有限公司；井陉矿和正丰矿等。近代大工业的兴起，带动了中小工业的兴起和发展。1920年在铁路以东建造石沧路场子，大大促进了石家庄城市化的进程。

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作者：佚名 文章来源：人民铁道报  更新时间：2007-1-9 15:14:12

平型关站 平型关大捷纪念馆 小庙附近当年我军曾在此和日寇进行肉搏战     平型关站，是一个在两座大山和两个隧道之间的深山小站。在京原线，在全国的路网上，它实在是一个很小、很小的车站。车站13名职工，默默地日夜坚守在自己的岗位上，保证大动脉的畅通，迎送全国各地慕名而来的旅客，乃至世界各国的朋友们。     平型关站之所以盛名天下，是因为，在附近的山沟里，曾经发生过令中国人扬威吐气、令日本侵略者闻风丧胆的平型关战役。     从平型关站沿铁道向北走，约2.5公里处的山坡上，在一片树林的掩映下，便是平型关大捷纪念馆。走进馆厅，迎面看到的是战役的指挥者朱德、彭德怀、聂荣臻等的照片。随着展览的介绍，我们仿佛回到1937年9月25日的早晨，在这片土地上，我军经过伏击，激战，终于使耀武扬威的日军板垣师团1000多名的士兵横尸遍野，全军覆没，车辆，物资，武器全部被我军缴获。日军不可战胜的神话，破灭了！     走出纪念馆，我们寻觅当年激战的遗迹，可惜因为京原公路和到纪念馆大路的修建，当年的山沟已经淹没在树丛中。但是，站在当年战斗最激烈的老爷庙山梁上，我们远望对面山头的我军指挥所纪念碑、山坡上的纪念馆、历经沧桑岁月的老爷庙，夕阳、旷野、山风中，我们眺望当年的战场，抚摸历史，依然豪情激荡。     平型关，留给我们许多的沉思！     平型关站的货运已经撤并。现在，该站的工作主要是行车，客运。他们每天迎接着来自全国各地的参观者和国际友人：几人、几十人、几百人不等，最多时来过1000多人。那时候，小站全员出动，热情服务。那是沸腾的小站。     从1973年1月1日京原线正式交付运营以来，经过技术改造，车站在平凡的日日夜夜里，接发通过列车，一丝不差。     车站职工人在深山，心怀天下。我看到他们看的是《人民铁道》报、《太原铁道》报。站长办公室里，还有一叠看过的《环球时报》。我感叹：有这样难以数计的车站职工，我们铁路还会有什么工作干不好呢？

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作者：边卫民 文章来源：人民铁道报  更新时间：2007-1-18 14:36:14

崞阳镇站设在京原线（北京枢纽石景山南至原平）397公里处，是太原铁路局原平车务段辖内的一个四等站，站内设到发线5条，专用线3条。车站年货物发送量100万吨。

崞阳镇史称崞县，因为此处位于崞山之南，滹沱河之北，故称崞阳。西晋永嘉四年（公元310年），并州刺史刘琨途经北五县时，将崞阳划置崞县境内。明万历二十七年（公元1599年），崞阳始建城池，用砖石砌筑。明崇祯七年（公元1634年），崞阳修筑四座城门，城内有东西南三条街，店铺40余家。1937年10月，崞阳被日本侵略者占领。

新中国成立后一直到1959年12月，崞阳镇为崞县人民政府所在地，1958年12月，崞县更名为原平县，1959年12月县机关迁至原平之后，这里是原平县的一个镇政府所在地。

20世纪50年代初，崞阳镇旧城墙和许多文物被毁，只有北门和南门尚存。现在，崞阳镇南关的普济桥，建于金泰和三年（公元1203年），典雅古朴，造型优美，世所罕见，从而被列为山西省重点文物保护单位。

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作者：佚名 文章来源：中国铁路文化交流  更新时间：2007-1-22 15:35:55

火车站常常是一城一地的门户和标志，因此高悬站房之上的站名字体，历来备受重视，而名人的墨迹就更引人注目了。     京张铁路是我国自己设计修建的第一条铁路。詹天佑先生于该路通车前亲笔写下“清华园车站”，开创了名人题写站名的先河。     民国时期，辛亥革命老人于右任先生书写的“南京车站”，成为当年都城建筑上的名笔，广为人知。     改革开放以来，党和国家的其它领导人在视察铁路建设时，也经常为车站书写站名。如“石家庄站”、“侯马站”系彭真所题；“太原东站”是薄一波题写的；“沈阳北站”为李鹏亲题；“呼和浩特站”则是邹家华的题字。以上站名字体不拘一格，风度各异，非常醒目。     火车站名向来也是社会名流、书法家挥毫舞墨的用武之地。“桂林”、“大同”、“景德镇”站为大文豪郭沫若的墨香；原“济南车站”出自著名书法家舒同之手；旧“杭州站”是书法巨匠沙孟海的字迹；“苏州”平来该市国画馆馆长张辛稼的笔墨；“银川”系宁夏书法名字胡介文的笔迹；“唐山南站”为冀东文化名人陈大远的手迹。此类站名题字遒劲谨严、洒脱隽永，为人称赞，堪称书法作品中的一支奇葩。     火车站名中的名人墨迹也是一种人文景观，或品味欣赏、或拍照留影，都会给旅途平添一份情趣。

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介休站：荡气回肠的历史记忆

作者：傅洛炜 文章来源：人民铁道报  更新时间：2007-1-31 9:43:53

介休站近照     有人说，华夏文明看山西，甚至形象地讲：“在那里，即使随意掬一捧黄土，也可以轻易地嗅出一丝历史的绵长。”当记者踏上三晋大地之后，对这句略带夸张的话果真有了一些实际的体会，单从地名来考证，里面就有说不完的故事。       这不，一个地方，因一个人的名字而得名；一座山，因这个人的事迹而美名远扬；一个节令，又因纪念这个人而确立，这便是因介之推（又名介子推）而闻名的介休、绵山和寒食节。细览中华民族的悠久历史和灿烂文化，这种情况实在是极为少见，本着弄清原委和探索究竟的双重目的，记者便特意选择了到介休站采访。     与记者采访过的许多车站相比，介休站本身也许并没有多少新奇的地方，但听当地人如数家珍般地“从头说起”的那番介绍倒是别有风味———把车站和当地的历史、故事、民俗巧妙地融为一体，颇让人眼界大开。     公元前636年，晋文公（重耳）结束流亡生活归国登上君位后，跟随他出亡的诸臣大都争相邀功请赏，惟独介之推能够超然事外，并没有因功高（出亡途中，重耳一度无粮，且被围，处境极其艰难，介之推曾割下自己臀部的肉献给重耳渡过难关）而提及禄位，相反却与其母隐居绵山。文公曾派人多方寻找，并以绵山周边良田封给介之推，介之推不出，故绵山又称介山。后晋文公不惜焚林求贤，介之推仍不出，竟与母亲抱树而死，介休即依介之推余休（讳言称死）而得名。晋文公为哀悼介之推，曾下令全国，三月五日为火禁日，不生火做饭。相传火禁不严，就会有风电之变。这便是我国数千年来寒食节的由来。这段历史在《左传·僖公二十四年》中也有详细的记载。     从表面看，作为春秋时的贵族，介之推的言行未免有些迂腐。但是，他 “舍身赴义”的高洁善行，割股食君的牺牲精神，正是中华民族淳厚尚俭、诚实礼让等传统美德的体现，从更深层次讲，在介之推身上蕴涵着对国家深沉的爱恋之情。也许正是这种挚爱，才是千百年来人们怀念介之推的根本原因。     今天，介休站职工对自己所在车站的挚爱，是不是与当年的介之推有一脉相承之处，记者无从考证，但他们对车站那种深沉的爱恋之情，却深深地打动着记者。无需翻阅太多的资料，仅凭他们的记忆娓娓道来，介休站70多年的历史就展现在记者面前……     介休站修建于民国二十二年（公元1933年），位于介休县城西南一公里处，次年开办客货业务。车站当时有股道3.5股，候车室面积100平方米，设有售票室和行包房。新中国成立后的1956年，车站股道增加到5.5股（其中到发线3股，调车线2.5股），1959年又增至13股，新建了候车室以及售票厅、行包房、库房和站台，被定为三等站，1972年升为客货综合二等站，1988年4月1日再次升为客货综合一等站。     20世纪80年代是车站发展的改造扩张期，随着南同蒲铁路复线改造，在旧站以东约一公里的地方修建了新客站，建筑面积3174平方米，站台长550米，候车室面积2771平方米，可容纳600人同时候车，1989年10月4日投入使用至今。现在站内共有到发线15条，调车线10条，货物线3条，每日接发客车15对，日均接发货车198列。主要担负南同蒲、介西线部分编解作业及陕西榆林周边地区18个县的客货运输任务。     职工们的一番如数家珍，介休站的变迁历历在目。午后的阳光撒在介休这片古老的土地上。透过介休站，记者看到了世事的沧桑，更感悟到中华民族灿烂历史文化源远流长。介之推那段令人荡气回肠的历史往事，将成为来到介休站的旅客追怀往昔时永远难以忘怀的记忆。

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文章来源：人民铁道网  更新时间：2007-2-6 14:50:31

图为平遥站  傅洛炜 摄     山西的平遥古城闻名已久，记者只是未曾“谋面”。近日，来到被联合国教科文组织确定为“世界文化遗产”的平遥采访，驻足平遥站，凭吊古今情，算是了了一桩久违的夙愿。     汽车开进平遥站站前广场，一打开车门，记者就闻到一股呛人的气味———炼焦所产生的烟尘弥漫在空气里。车站的唐书记热情地泡茶，得知记者的来意，唐书记便顺手递来一本当地的乡土教材，让记者带回路上看，接着就和办公室的几个职工一起聊起了平遥古城的“古”来。     平遥站距离平遥古城一公里左右。说起平遥城，古称平陶，早在4000多年前这里是帝尧的封地，虞舜时属并州。秦始皇统一中国后平陶属太原郡。北魏始光元年（公元424年），因避太武帝拓跋焘的名讳改平陶为“平遥”，沿用至今。     平遥站的唐书记聊起古城津津乐道：该城始建于2700年前的周宣王时期，原为夯土城墙，明洪武三年（公元1370年）改扩建为砖砌城墙。城内现存民居，具有保护价值的多达3797处，其中400多处保存较为完整，多为明、清所筑，数量之多，保存之完好被诸多专家誉为“中国最大的汉民族古民居建筑群”。城墙全长6162米、高10米、顶宽3米至6米，可并行两辆马车。从空中鸟瞰古城宛如乌龟形状，南门像乌龟的头，北门为龟尾，东西四门为龟趾。全城由4条大街、8条小巷及72条蚰蜒巷组成的“八卦图”是乌龟的背甲纹。城墙上还筑有3000个垛口和72个堞楼，象征着孔子周游列国讲学时的3000个门徒弟子和72贤人。登上城墙，思绪不由得飘向遥远的过去。     著名学者余秋雨在《抱愧山西》一文中曾写到：“在山西最红火的年代，财富的中心不在省会太原，而是在平遥、祁县和太谷，其中尤以平遥为最。”清朝中叶，中国第一家票号———“日升昌”票号在平遥问世，此后，城中的22家票号以及发展到全国400多家的分票号，使平遥成为当时中国最大的金融中心，有“小北京”的美誉。平遥的票号之“古”可谓名副其实。     与古城相“匹配”的铁路和车站，也多少沾了一点“古”色。现在，南同蒲铁路穿越平遥城外而过，可有谁知道当年修建这南同蒲铁路平遥段的艰辛……     清光绪三十三年（公元1907年），南同蒲窄轨铁路经清政府批准，由山西地方士绅商会合资筹办，并成立了同蒲铁路有限公司。清宣统三年（公元1911年），辛亥革命爆发，该铁路的修建因经费不足停工，直到22年后的1933年才由晋绥兵工筑路总指挥部续建， 同年7月1日全线通车营业。后日本侵略者入侵晋中，铁路中断，1938年太原至临汾段修复通车。新中国成立后，当时的太原铁路局对同蒲线进行全面改造，1956年1月改为准轨，1987年建成复线。     位于城西北一公里处的平遥站建于1934年，直到新中国成立后才陆续扩建，客货运量不断增加，1988年5月平遥新车站动工改建，同年12月竣工，候车室占地面积1651平方米，日均接发列车55对，停靠13对，属客货运二等站，主要运输煤和焦炭，年运送旅客64万人，发送货物由2001年的90万吨增长到2006年的205万吨。     置身平遥站，远眺平遥古城，颇有一种时光倒流的感觉。在这里，专家学者可以采集到“珍稀”的“建筑标本”，企业商家能够取到“晋商文化”的真经，游客可以享受到历史的洗礼和传统风情的熏陶。     平遥站不大，更谈不上气派，但随着煤和焦炭运量的激增，尤其每年春运和旅游黄金周期间，学生流、旅游流、探亲流和商务流“四流”并行，这里早已成为各方普遍关注的焦点。即将离开平遥站时，记者从心底发出祝愿：愿平遥站能在持续升温的古城旅游热中发挥更大的作用，愿平遥古城的大气环境尽快得到改善……     不远处，传来由出生在平遥的著名作曲家巩志伟作曲的《请到古城游》的悠扬歌声：十里城墙走一走，漫步城头情悠悠。堞楼七十二，女墙三千口，尝一尝平遥牛肉，如在天际游，你就不想走……

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文章来源：《人民铁道》报2007-2-12第8版  更新时间：2007-2-13 16:31:01

灵丘站是坐落在京原线（北京枢纽石景山南至原平）、隶属太原铁路局原平车务段的一个三等货运站。它是太原局和北京局的分界站。该站建成已经整整34年了。 据《灵丘县志》记载，战国时，灵丘一带多是胡人游牧部落。他们凭借骑兵、弓箭和轻捷灵活的山地作战优势，不断骚扰邻邦赵国，伺机进行掠夺。而对于甲胄笨重、多以车战为主的赵国军队来说，在与胡人的交战中明显处于劣势。 在这种情况下，赵国的第六个国君———赵武灵王（公元前325年至公元前299年在位）在位期间，决心发奋图强，励精图治，向胡人学习胡服骑射。赵武灵王十九年（公元前307年），他命令满朝文武官员和全国的老百姓改穿胡服，学习骑射，并自己带头教他们怎样像胡人那样骑马射箭。经过七年的整顿，赵国军队的战斗力大为增强。公元前300年，他亲率全国军民四处出征，夺取了包括今天的河北西部、山西北部和内蒙古河套地区在内的广大土地，并筑起了东西长达260公里的长城，使胡人从此不敢来犯。很快，赵国强盛起来，成为战国“七雄”之一。 为了纪念赵武灵王，汉高祖刘邦于公元前196年设置了灵丘县。该县的地理位置位于山西和河北两省的交界处，行政管制上现在隶属于山西省大同市。汉高祖当初为何要给这里起名叫灵丘县呢？就是因为赵武灵王死后，衣冠葬于此地。至今，县城的西门外还有一座高10米、周长220米的土丘，传说就是赵武灵王的陵冢。而地处该县外围以北2.5公里处的火车站，建站时就依县名而起名为灵丘站。 近几年，灵丘县的金属采矿企业如雨后春笋，使该县的经济得到突飞猛进的发展，彻底摘掉了国家级贫困县的帽子。而该县锰、铁、银、金等采矿企业对外销售的80%的矿石、矿粉都依靠铁路运输，客观上使灵丘站成为太原铁路局赫赫有名的收入大户。

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文章来源：人民铁道报  更新时间：2007-3-6 14:29:07

金山铺站设在京原线304公里454米处，位于山西省繁峙县金山铺乡，距金山铺村4公里。车站现有职工18名，三股半道，年发送旅客1万人，是太原铁路局原平车务段辖内的一个四等小站。     据传，金山铺村在金代时曾经是一个黄金交易的地方。该村北面是恒山支脉，山上黄金储量十分丰富。淘金者所得黄金都拿到该村进行交易，故该村得名金山铺。     在金山铺站正南7公里处，有座红崖山，又名茶壶山（因山上有座山峰酷似茶壶，而得名）。山脚下的天岩村中有一寺院名岩山寺，是繁峙县十大景点之一。该寺建于金代，风格独特，寺中壁画久负盛名，画中人物栩栩如生，古朴典雅，有胜过《清明上河图》之誉，岩山寺被列为省级重点文物保护单位。

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文章来源：人民铁道报  更新时间：2007-3-16 16:01:17

1940年初，侵华日军在对我抗日根据地大规模的扫荡失败之后，开始了新的阴谋，以强化交通为借口，实施“囚笼政策”，重点抢修白（圭）晋（城）铁路，并准备修筑临（汾）邯（郸）铁路，以便把太行、太岳两个抗日根据地分割成四块，达到扼杀和摧毁的目的。在这些地区，日军广拉民夫，收罗筑路材料，从关外源源不断运来钢轨和筑路机械，集中人力、物力赶修铁路。     日军全面强化铁路交通的情报不断汇集到八路军第129师指挥所，师领导在深入思考和研究后，召集有关人员开会，商议对策。刘伯承师长在会上指出：“敌人以铁路为大血管，公路为小血管……铁路是日军活动的生命线，是‘扫荡’八路军的基地，日军倘若失去铁路、公路，凭着两只泥足行军作战，运输军用物资，其困难将不堪想象。”邓小平政委在会上提出一个口号：“从现在起，面向交通线广泛、深入地展开交通斗争，反击日军的‘囚笼政策’”。     1940年4月下旬，日军为了加快修通白晋铁路，置重兵于线路南段，进攻高平、晋城、陵川一带，以解除其修建铁路的侧背威胁；在线路北段仅以第36师团两个联队各一部守备已修好的白圭至沁县区间。刘伯承、邓小平决定乘隙发起白晋战役，集中力量打击敌人强化铁路交通的计划。5月2日，刘伯承向各参战部队下达战役计划。5月5日，白晋战役发起，各破击部队在2万余群众协助下，在200余里的铁路线上展开声势浩大的破击战，猛烈地袭击白晋沿线沁县、固亦、漳源、权店、南关及来远各据点的日军。师特务团在地方游击队的配合下，破击东观至来远区间；第385旅、平汉纵队主力与边区纵队1团和3团，破击来远至权店区间；第386旅及决死第1纵队破击权店至柳村区间。     5月5日夜，第385旅第769团攻入白晋线上的重要据点南关火车站。南关位于白圭至沁县的中间，地处武乡、祁县、平遥三县交界的峡谷中。铁路从该镇南北曲折延伸而去，而南关站是白晋铁路线上的一个重要补给站。经过一夜激战，我八路军歼敌近300名，缴获炸药近2000箱和大批军用物资，解救日军从河北、山东抓来的近千余名修路民工，炸毁了车站，将已修建的白晋铁路北段拦腰切断。     白晋战役，破坏铁路50余公里，毁坏大小桥梁50余座，火车1列。这是沉重打击日军“囚笼政策”的一次重大战役，从而使其临邯铁路被迫停修。白晋铁路费时一年多仅修至夏店镇，打破了日军原拟修至晋城，再南接道清铁路（河南道口至清化）的企图。同时，我八路军取得了铁路破击战的宝贵经验，极大鼓舞了广大军民开展交通斗争的胜利信心。

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文章来源：人民铁道网  更新时间：2007-3-23 15:57:19

祁县站站站前广场上的祁奚大夫雕像 祁县站。傅洛炜  摄     说到祁县站，你一定感到陌生，可提到乔家大院，凡是看过同名电视剧的人怕是无人不晓了。随着这部电视剧的热播，乔家大院还真是大大地“火”了一把，也让祁县站一下子热闹起来，游客乘火车纷至沓来。而记者最感兴趣的是立在站前广场的那座祁奚大夫雕塑。     在站前广场上竖立人物雕塑，用来凸显一种精神或纪念意义，倒是一种不错的创意。记者见过邯郸站的胡服骑射雕像，见过山西运城站的关羽雕像，没想到还是在山西，在一个三等站祁县站竟也看到一座雕像———祁奚大夫。雕像不是很大，但气宇轩昂，栩栩如生，很自然就会吸引你通过这座雕像去深入了解这座县城，包括它的历史、它的文化和它的一切。     祁县古称昭馀，因古时有昭馀祁泽薮而得名（“昭馀祁”三字是名称，“泽”是聚水的洼地，“薮”是湖泽的通称，并有草野之义，“泽薮”合起来讲就是长满水草的积水地带）。上古时期，这一带有许多水泽湖泊，这昭馀祁泽薮就是其中之一，随着时间的推移和沧海桑田的变化，昭馀祁泽薮逐渐干涸，泽薮名便演变成了地域名。公元前556年，晋平公封祁奚为祁大夫，食邑于祁地。祁奚是晋献公的四世孙，本姓姬，因食邑于祁，便以地为姓，改姓祁，也就是历史上有名的“外举不避仇，内举不避亲”的祁黄羊，其举贤之道至今还为人所称颂。     说起祁县，这里曾是晋商的大本营，是山西票号中祁（县）、太（谷）、平（遥）三帮之首。明清时期，这里的商业就十分繁荣，到了清末，更是发展到鼎盛时期，商号遍及全国，甚至远到俄罗斯、日本、朝鲜等国，号称“汇通天下”，以致有“金祁县”的名称。整个祁县县城，高墙大院，雕梁画栋，古街巷、古店铺、古庭院、古寺庙、古牌楼、古殿宇等古建筑融于一体，俨然一座宏伟壮观的商业古城，乔家大院只是其中的代表而已。祁县那些闻名全国的巨商大贾，每家都有1000万两白银以上的商业资本，据说，1900年的《庚子赔款》，仅祁县就支付了16万两白银。     贯通祁县的南同蒲铁路1933年5月开始修建，1936年元旦正式通车，祁县站也应运而生。南同蒲铁路路基宽4.8米，轨距1米。当时除云南外，这恐怕要算是全国独有的窄轨铁路了。窄轨就窄轨吧，由于战事连绵，这条铁路始终处在时运时停的状态，直到新中国成立后才开始正常运行。也许正是以往窄轨运行的原因，从1956年改建为准轨铁路后，仍然难以正常行驶———由于钢轨荷载能力不足，载重大于或等于40吨的四轴车辆禁止驶入，大部分地段只能暂按每小时10公里的速度慢行———谁还愿坐这“老牛拉的破车”呢？     1957年4月，南同蒲铁路着手更换钢轨，到9月竣工后，才取消了禁令，机车牵引力达到1500吨，时速达到60公里；1970年更换枕木后，时速又提高到90公里，可真是不容易啊！     终于，南同蒲铁路从1981年到1989年修通了复线，包括祁县站在内的火车才算一切走上了正轨。车站内设7股道，1988年，车站在原址进行了改造，候车室面积达到600平方米。随着旅游业和工业的发展，祁县站一步步走向了快速发展的新阶段，停靠的客车增加到8对，货车增加到32对，年发送旅客19万人，运送化肥、煤炭、粮食等货物32万吨。     古老的人文历史和灿烂的文化以及绮丽的风光，使祁县成为人们向往的旅游胜地，从这里，人们可以继续追寻久远的历史。当记者离开祁县站时感慨万千：金祁县，以其辉煌的过去，永载史册；金祁县，以其灿烂的今天，吸引海内外客商和游客。祁县站，凭借飞驰的列车，将进一步促进当地的旅游经济振兴，再创新时期金祁县发展的新篇章。

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文章来源：人民铁道报  更新时间：2007-3-29 15:32:42

大牛店站始建于1937年，位于北同蒲线211公里455米处的大牛店镇，是太原铁路局原平车务段管内的一个四等站，现有职工20名。站内设到发线4条，专用线1条，年平均货物发送量为25万吨。     相传，唐代晋王李克用有许多养子，都赐李姓，并以“存”字排行。他的儿子李存勖，争夺黄河流域治权，专事杀掠，贪财如命，在公元923年称帝，建都洛阳，国号唐，史称后唐，同年灭梁。公元926年，他因兵变被杀后，被李克用的另一个养子、史称十三太保之一的李存孝取代。此人身高不满四尺，却力大无穷，曾为晋王立过不少功劳，但后来遭人谗言陷害，死于“五牛分尸”。大牛店这个地名就来源于这个传说。     当时，要杀李存孝，用的办法是：用五头牛分别拉着他的头和四肢，然后给牛的尾巴涂上油点着，五牛烧疼立即狂奔。李存孝浑身使劲，四肢发力又把五牛拉回来。此时惊雷震天，闪电不止，他叹了一声：“唉，天鼓响了，看来是死定了。”于是，刽子手割断其筋脉，五牛把李存孝撕得粉碎。     传说五牛狂奔后，分别跑到五个村中，人们便给五个村名各加一个牛字。其中一个村子地处大路口，过往行人、店铺多，就取名为“大牛店”。铁路从这里通过，按惯例依当地名取名为“大牛店站”。

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文章来源：人民铁道报  更新时间：2007-4-4 16:08:19

稷山站是侯西线上的一个四等站，属侯马车务段管辖。车站处于稷山县城东北部，距县城1.5公里。     稷山县北依吕梁山，南傍稷王山，汾河自东而西将全县一分为二，形成“凹”形地貌，县城位于汾河北岸。稷山因境内有稷王山而得名。这里是中华民族农业始祖后稷的故里，后稷曾在此教民稼墙。县城内元代所建的稷王庙是目前全国保存最完整、规模最大的纪念后稷的庙宇。商朝时这里就叫稷，北魏时独立设县，此后历史上这里曾叫清源、高凉等名，隋开皇十八年（公元598年），改名为稷山县。     稷山县所产的板枣久负盛名，皮薄肉厚枣核小，味道香甜醇美，含糖量高达75.3%。随着铁路的修通，当地政府适时借力，依托铁路搞活市场大流通，使当地的经济步入了快速发展的快车道。

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文章来源：人民铁道报  更新时间：2007-4-5 16:57:06

曾经为毛泽东、周恩来、朱德等老一辈党和国家领导人服务过的97443号公务车，是国家一级近现代文物。     97443号公务车是我国现存生产最早的一辆公务车，它是由日本侵略者创办的“满洲铁道工厂”于1935年制造的，车体长22．8米，自重47．2吨，定员13人。车内从后向前依次为客厅、首长一室、首长二室、秘书室、警卫室、安全服务室、厨房、锅炉房、卫生间。     此公务车从制造之日起就成为日本侵略者侵华的工具，先后充当过日本侵略者和伪满洲国政权首脑的专车及日本关东军作战指挥车，是日本侵略者侵略中国、杀戮中国人的历史见证。抗日战争胜利后，此车又成为中国人民解放军第四野战军的作战指挥车，参加了辽沈战役和平津战役。在以后的几十年中，它曾作为毛泽东及其他党和国家领导人专用公务车中的一辆，驰骋于祖国的大江南北。20世纪70年代，此车退役后来到太原。到目前，全国仅剩97443号公务车一辆，为太原市市民耿化喜个人所藏。     据山西省文物鉴定委员会下达的鉴定书认为，该车整体上保存了原貌，属于国家一级近现代文物。王 俊  文/摄

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文章来源：人民铁道出版社  更新时间：2007-4-30 11:16:23

忻州位于山西省北部的忻定盆地，南、西、北三面环山，东面是广阔的平川，是忻州市委、市政府所在地。忻州古称九原、肆州、秀容，有“晋北锁钥”之称，始建于东汉末年，民国初改为忻县，1983年改为忻州。     忻州有一个带有象形意义和传奇色彩的俗称，叫“卧牛城”。传说因城池地形西高东低，顺坡而建，远望色黄而广袤，状如一头硕牛面东而卧：一侧挺凸如弓弧，酷似卧牛之背；城墙顶上排列有序的雉堞又像牛的脊梁，“卧牛城”便由此得名。     忻州市历史悠久，文化灿烂。春秋时期大部分为晋地，战国属赵。相传汉高祖北上抗匈奴，兵困平城(今大同)，突围时大军南撤，到忻口方摆脱追兵。高祖破愁而笑，大军欣然如归，因“欣”通“忻”，忻州之名由此而生。忻州文化积淀深厚，传统艺术源远流长。“摔跤之乡”“民歌海洋”等赞誉名闻遐迩。在中华民族历史上不少颇有影响的人物如班婕妤、杨家将、元好问、白朴、萨都剌、徐继畲等就出自忻州。革命战争年代，忻州是晋察冀革命根据地的发祥地与中心腹地。国际共产主义战士白求恩曾在五台县创建了“模范病室”。著名的“忻口战役”“平型关大战”震惊中外，永垂青史。     忻州交通十分便利，北同蒲线、忻河支线在这里交会，大运高速公路贯通南北。     位于忻州市忻府区云中北路10号的忻州站，现为原平车务段管内二等车站，技术性质为中间站，业务性质为客货运站，现有到发线6条，编组线4条，专用线8条，年发送货物71.2万吨，年发送旅客72万人，年运输收入5600多万元。主要业务办理北同蒲线客货列车到发、会让和忻河支线列车编组、解体以及忻河支线各站的调车作业。     忻州站现有职工257人，设行车、客运、货运、装卸班组。按照今年制定的“强基达标提素质，擦亮窗口塑形象，规范管理上台阶，争当安全文明站”的工作目标，忻州站夯实管理基础，各项工作稳步开展。