京沪高铁新上海虹桥站的弱智规划者

suhoy

京沪高铁新上海虹桥站的弱智规划者


相当早以前政府对于高铁对比飞机优势的最有利一条就陈述过：：高铁是市区到市区，可以节省坐飞机时往复与市区与郊区机场之间的时间

可是对比现实，把高铁车站建在了虹桥机场一起，，从上海来看，高铁的便利已经丧失，北京南站虽然离市区较近，但是相比拥有登机程序便利，班次频繁的京沪空中快线和用十五分钟连接首都机场和东直门的轨道机场快线，优势也不是很明显，而且只有到ＣＢＤ和天安门附近政府机关的旅客还算近点，要是是到中关村或者东直门商业区附近，怎么也是从机场搭机场快线来的节省时间

北京南站的建设位置还是合理的，因为的确找不出什么更靠近市区更方便与京港客专兼顾的地段来建设车站了，虽然在北京站地下建设也是一种方案，但是考虑到奥运会的时间问题以及工程的难度，在市中心动土的确不是很合适

但是上海不同，要是我会选择在既有上海站的地下建设高铁车站，或者彻底将上海站除了那个已经很漂亮的门面之外全部改造，建成规划中的杭州东站那样的立体车站，

即使这个方案不可行，那也可以在上海西站在既有线上架高一个平台来建设高铁车站，将西站与北站用短途捷运连接（机场用的那种）

有人说这样建设不能获得象虹桥枢纽那样的大站面，多条到发线（据说达到二十多条）本人觉得那么大的站面根本是浪费，完全可以用高效率的调度与到发代替，我看６个站台就够了，还显宽裕，看看东京站同时有东海道，东北，上越，长野，四条新干线的到发，它也就那么几个站台，井井有条的，那种一味追求大和宏伟的风气实在很不好，实在是不够也不用平铺那么大的站面，旅客不得走死，还浪费土地，
在市区建站时完全可以使用多层站面，可以在第而层搞４个站台再在其上的层面上搞４个站台
香港机场快线就是上下两个站面，只不过一个是去一个是回，至少证明这是可行的


按现在这样的建设方式，京沪高铁中短途的客运还是有竞争力的，但是到青岛，北京，天津方向在时间上一定竞争不过飞机，而且在价格上也没有飞机灵活，飞机的机票价格在航班极度密集后会下降

京沪直达高铁不要从中国铁路荣誉变成客运鸡肋！！！！！！！！！

中国需要有务实思维的城市规划者！！！！！！！！！！！！！

海子上的高中生们，去学城市规划吧！！！！！！！！！！

whatyuki

"高效率的调度与到发" 此乃正解！

Yokohama

居然在虹桥。。。:L

paulpaul

虹桥还好些，到时候有地铁很快通到市中心的
应该庆幸不是浦东国际机场呢，呵呵

shuai

上海站和上海南站呢么多站台还不够用？

54169

其实最好设多个通过式车站，多停几站，包括市中心地下车站，如同纽约。

始发终到车站最大的问题是需要多车道，大面积，通过式很简单的。

shuai

沪杭城际仍从上海南始发？

中华之星0001

中国人就是喜欢修“假、大、空”的东西，面子思维作怪。

shuai

原帖由 中华之星0001 于 2007-9-16 11:56 发表
中国人就是喜欢修“假、大、空”的东西，面子思维作怪。

正是

三局明段

原帖由 中华之星0001 于 2007-9-16 11:56 发表
中国人就是喜欢修“假、大、空”的东西，面子思维作怪。

:Q

一星期三天

原帖由 suhoy 于 2007-8-25 20:11 发表
京沪高铁新上海虹桥站的弱智规划者


相当早以前政府对于高铁对比飞机优势的最有利一条就陈述过：：高铁是市区到市区，可以节省坐飞机时往复与市区与郊区机场之间的时间

可是对比现实，把高铁车站建在了虹 ...

论坛上终于有独立的思维了

中国就是地多。18亿亩耕地红线铁定保不住！

本人观点一向是，中国大部分地方只需要双线电气化线路+双线电气化线路，根本无需高速铁路！

Issac1986

有高铁的只是少数地方:L

suhoy

it a problem

hewm

虹桥不远的将来差不多也是个城中站了,只是离现在的中心远点

shuai

我看沪宁城际引入虹桥很合适，沿线没有机场，有利于周转，
京沪高铁多数车应到上海或上海南
另外那么多股线确实没必要，每趟车10分钟下客没问题，
中途不都是停一分吗？

jmyang

应该庆幸不是浦东国际机场那！！

Balise

原帖由 whatyuki 于 2007-8-31 15:05 发表
"高效率的调度与到发" 此乃正解！

正是。中国车站股道利用率太低。
据说效率最高的北京西站现在一天也才105对车左右。西站股道数为20，除了两条通过股道外，有18条股道用于接发旅客列车，每股道每天接发车5.83对列车，就算所有到达列车均牵出、所有发车列车均需牵入，那每股道每天才处理12列车体，每列车占用股道时间平均达到2小时。（也许还有提升空间）
我们现在作业制度是这样的：列车到达终点后，机车先解挂，排进路让机车回机务段，然后排进路让调车机车进股道，再牵引客车车体回车辆段。这当然就增加了车体在股道上的停留时间（好在旅客上下车的过程中机车连挂、摘解作业可以同时进行）。为什么我们不能直接由机车牵引车体回段呢？回去再进行机车车体解挂作业，这样列车即使是到达终点站，在车站的作业也仅像非终点站，只进行旅客上下车作业，这样就可以节省下来很多时间。当然，这对大多数中国的火车站来说还不太可能（历史遗留问题），但我们在进行新站规划时，应该有这方面的考虑，尤其是那些即有动车组又有普通列车的车站。
另外，我们的进站检票制度也导致了该问题的出现（尤其是始发站），出站还好点，没有太大的影响。正是集中检票进站制度导致车体必须在车站等待太长时间，随着坐车人越来越多，但受股道效率问题的影响不能增加到发列车数，列车越来越挤，越不可能实现车上查票制度，导致进入一个恶性循环。而且集中检票进站制度必然导致越来越庞大的候车厅的建设（当然有些人喜欢，正如前面大家提到的面子问题）。随着越来越多的动车组的开行，这种检票制度必须该淘汰了。

回到楼主的问题：如果上述问题可以解决的话，当然我们就不需要多少股道，就不需要多大的候车厅，车站规模的缩小，那建设在城区的可能性也就越大。随着城市规模的爆炸，我们也不应该死板的把一个车站设为终点站，而是应该将一座城市的几个车站连接起来（比如汉口、武汉站），列车都在这几个站都停车，这样可以有效缓解客流集中问题，从而解决许多问题、进入良性循环发展。

不过可悲的是未来北京高速动车组集中的北京南站，再次建设成了“亚洲最大”的车站。楼主所担心的动车组本身所具有的快捷便利性再次大打折扣的问题看来又要重演了。

shuai

原帖由 Balise 于 2008-3-26 23:54 发表

正是。中国车站股道利用率太低。

对号入座的车没必要车进来再检票

攀局太段

上海的某些规划，面子工程多得来……

ningdaofeng

到时候有地铁，所以不用担心。