高(快)速客运和城际铁路建设信息

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胶济铁路客运专线将开建 08年前投入运营


　　胶济铁路客运专线开始进入实质性公司化运作阶段，10月8日，由山东省和铁道部共同投资兴建的胶济铁路客运专线有限责任公司在济南成立。按照山东地区铁路发展规划，这条客运专线将在2008年北京奥运会前投入运营，届时目前的胶济铁路将以货运为主，而新建成的客运专线年旅客发送能力将是目前胶济铁路的6倍。

　　全长364公里的胶济铁路客运专线，由铁道部授权济南铁路局作为出资人代表控股，山东省政府授权山东省国际信托投资有限公司作为出资人代表参股。胶济铁路客运专线东起青岛，西到济南东，设计时速200至250公里。其中新建客线173公里，利用电气化改造后的线路149公里，利用既有老线42公里，扩建站场17个，新建青州北站和胶州北站。

　　建设胶济铁路客运专线是山东地区铁路发展总体框架重要组成部分，根据山东“构筑快速通道、改造既有线路、点线能力配套”铁路发展总体框架。构筑快速通道主要是建设京沪铁路客运专线山东段、胶济铁路客运专线、青岛-烟台-威海-荣成城际铁路、黄岛至日照铁路，实现客货分线运输。改造既有线路主要是对邯(郸)济(南)、菏(泽)兖(州)日(照)等铁路线进行扩容改造，提高现有铁路的质量和运输容量。点线能力配套主要是建设青岛集装箱铁路中心站工程，更好地发挥铁路向青岛港大量运输的能力。

　　根据这个规划，未来十几年内，青岛、烟台、威海等城市间将建设城际铁路，以加强山东半岛地区城市群之间的经济联系，从根本上缓解经济发展与铁路运输之间的需求矛盾。

　　山东交通学院专家陈勇介绍，客运专线建成后济南到青岛的铁路交通将实现客货分线运输。目前的胶济铁路将以货运为主，成为一条货运专用铁路；而新建成的客运专线年旅客发送能力将达6000万人以上，是目前胶济铁路旅客发送能力的6倍；此外，北京、济南等地乘客通过客运专线到奥帆赛现场青岛的旅行时间也将大大缩短。

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俄将拨巨款改造西伯利亚大铁路

  
　　西伯利亚大铁路将迎来新生。据俄罗斯新闻网报道，俄交通部副部长亚历山大·米沙林日前表示，未来两年内，俄罗斯将拨出1140亿卢布(1元人民币约合3.3卢布)用于西伯利亚大铁路的改造工作。

　　米沙林表示，“在‘俄罗斯2010年前交通运输系统现代化改造’联邦专项计划的框架内，政府将拨款2410多亿卢布对西伯利亚大铁路进行改造”。他说，“对交通运输系统进行改造，其目的在于建立一个对投资者和企业家具有吸引力的文明的运输服务市场。实施这项专项计划的方向之一就是发挥俄国的过境运输潜力”。

　　西伯利亚大铁路是目前世界上最长的铁路，它穿越乌拉尔山脉，将莫斯科和海参崴连接到一起，几乎跨越了地球周长1/4的里程。上世纪初，汽车和飞机还没有被广泛使用，陆路运输最重要的角色就是火车，西伯利亚大铁路因此被称为俄罗斯的“脊柱”、连接欧亚文明的纽带，对俄罗斯乃至欧亚两大洲的经济、文化交流产生了举足轻重的影响。

　　然而，西伯利亚大铁路如今却没有起到足够的作用。米沙林在报告中指出，欧亚两个大洲之间每年的贸易额为6000亿美元，但其中只有1%的贸易额是通过俄罗斯的交通基础设施来实现的。在俄罗斯建设配套交通基础设施，有助于在2010年前把过境运输总量提高到2500万吨至3000万吨，从而使俄罗斯获得超过60亿美元的额外收入。

　　其实早在9月19日在柏林举行的欧洲和亚洲铁路领导人会晤上，俄、德、中三国铁路领导就已达成协议，计划联合发展跨西伯利亚铁路线的集装箱运输，组建相应的服务保障公司。西伯利亚大铁路的修缮无疑将为中国货品出口欧洲提供更多便利。▲

　　

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亚洲最大铁路枢纽站南京南站开建



　　备受关注的京沪高速铁路南京南站于9月正式开始建设。铁道部第四勘察设计院有关人士日前透露，南京南站设计规模是现南京站的6倍，建成后将成为亚洲最大的铁路枢纽站。据了解，京沪高铁南京段包括了南京南站、大胜关长江大桥和27公里左右的铁路正线三大工程，建设总投资136亿元。

　　4条铁路线汇聚

　　南京南站是京沪高铁五大始发站之一。根据铁四院《可行性研究报告》，该站位于南京双龙大道、机场高速、绕城公路、秦淮新河围合的长方形区域内，占地2平方公里。除了从大胜关过江的京沪高速铁路、沪汉蓉(上海—南京—合肥—武汉—重庆—成都)铁路以外，“可研报告”显示：南京南站正式启用后，还将引入宁安(南京-芜湖-安庆)和宁杭(南京-杭州)铁路，近期旅客发送量4413万人次，远期可达5822万人次。

　　根据规划，南京南站的轨道将错综复杂，其到发线有28条(含正线)，站台达15座。为了方便乘客乘车，目前设计方拟采用“三场布置方案”，即京沪线的列车进到一个专门的车场，沪汉蓉铁路与宁杭城际的列车进一个车场，宁安城际的列车进一个车场。届时，南京南站除办理京沪高速铁路、沪汉蓉铁路的业务外，还将办理大部分宁杭、宁安城际及少量沪宁城际列车的业务。预计到2020年，南京南站办理业务的列车将达346对，2030年将达到481对。

　　5种交通模式转换

　　据了解，规划中的南京铁路南站综合交通枢纽包括了铁路站、公路客运站、地铁站、公交站，并将建设到南京火车站、机场的连接线，实现五种交通模式的无缝转换。

　　在铁路南站周围，已经规划了一级汽车客运南站，发送所有班线，侧重苏南、浙北，设计发送能力为年30万人次。

　　客运南站与铁路南站将直接完成公铁换乘，最大限度实现“一个屋檐下，乘客不出站”。南京地铁一号线的南延线以及3号线都将在铁路南站的地下，与现在的南京站一样，上下出口直接换乘。

　　另外，在规划中，铁路南站这一综合交通枢纽还将包括航空：铁路南站与禄口机场将设计一条连接线。

　　提升南京在长三角经济圈中地位

　　有关专家表示，京沪高铁南京枢纽的建设，将给南京带来空前的发展机遇。等到南京南站建成、设计时速350公里的京沪高铁开通，南京到北京仅需4小时，南京到上海最快将只要1小时。沪宁同城，南京在长三角经济圈中的地位将得以明显提升。

　　“京沪高铁的开通将从根本上改变长三角的时空格局”，南京大学长三角研究中心一位专家说：“一个直接的好处是，南京将跨过苏锡常，拉近了和上海的距离。”

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广深四线预计年底完工

　　预计年底完工的广深四线使往返广深列车提速近15分钟

　　新快报讯(记者邢冉冉通讯员戴军武吴天铁)计划于今年底完工的广深四线将为往返广州和深圳的列车提速近15分钟！昨日，记者获悉，有望于明年投入使用的广深四线将结束目前普速列车与准高速列车混合使用高速铁路，导致准高速铁路无法提高运行速度的局面，届时，广州前往深圳的列车行驶时间将从目前的单程55分钟，提速到40分钟。

　　作为粤港主要的大通道和必经之路，广深铁路全长147公里，是我国运输最繁忙、列车密度最大的铁路之一。目前，广深铁路共有3条既有线，即准高速双线铁路和单线普速铁路。由于普速线运能有限，部分普速列车甚至货车不得不经常安排在准高速铁路行驶，不仅影响了准高速铁路的效率，还影响了准高速列车的行车安全。为此，广深四线在去年8月动工，项目总投资47.5亿元，施工总工期为2年。主要是沿广深既有铁路新增建第四条普速铁路，形成普速和准高速两对往返铁路，实现高(速)普(速)铁路分离，客货分流，使之相互分离独立。

　　作为广深四线建设的重要部分，这次高普分离涉及从广州石牌站到深圳站共15个车站的站场改造。据建设单位二十五局集团介绍，高普分离后，广深铁路时速将大幅提高，其中高速将达到220km／h，单程只需40分钟。届时，广深铁路将成为全国第一条高速铁路，广深铁路也将提升为城际高速客运专线，为随后的广深列车公交化客运打下基础。

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德公司 要挟 将磁悬浮技术转让中国



　　就在9月22日德国磁悬浮事故的前几天，德国蒂森克虏伯公司董事会负责磁悬浮项目的董事奥拉夫·贝林还曾向德国政府发出最后通牒：如果慕尼黑磁悬浮项目在18个月内仍不能拍板敲定，公司将把磁悬浮技术转让给中国。

　　慕尼黑政府不看好磁悬浮

　　德国政府以及企业迄今已在磁悬浮项目上投入了10亿欧元的研发费用。德国目前拥有世界上最领先的磁悬浮应用技术，蒂森克虏伯和西门子是磁悬浮技术专利的主要控制者，西门子精于动力和控制，而蒂森克虏伯长于机车和轨道。

　　早在1984年，德国就在埃姆斯兰县建成一条32公里的磁悬浮测试线路，但一直没有磁悬浮商业运营线路。因为磁悬浮列车必须借助特殊磁浮轨道才能运行，研究、测试和建设的成本非常高。上世纪九十年代，汉堡至柏林之间、以及鲁尔区都曾计划修建磁悬浮线路，但都因为融资等问题流产。

　　相比之下，对现有铁路网改造更加便宜，而且新一代高速列车速度比以前有了较大提高。以相距近280公里的汉堡与柏林为例，90年代火车需要4小时行程，而去年开通的柏林至汉堡城际特快列车只需要90分钟。尽管建造磁悬浮的话，柏林至汉堡的时间可以缩短到1小时之内，但是由于各方意见不统一，这一计划难以实施。

　　目前，只有在慕尼黑火车站与慕尼黑机场之间修建一条长37公里的磁悬浮线路有希望填补德国没有磁悬浮商业运营线路的空白。但慕尼黑市政府对此项目一直不感兴趣：一是投资巨大但回收希望渺茫；二是将给线路周围居民带来难以忍受的噪音和环境污染。德国铁路公司和慕尼黑机场、联邦政府和巴伐利亚州政府都对这一项目点了头，只有慕尼黑市政府反对。

　　多年来，慕尼黑磁悬浮项目由于各方在18亿欧元的费用分摊问题上无法达成一致，迟迟不能最后拍板。联邦政府计划出资5.5亿欧元，巴伐利亚州政府和德国铁路也表态，愿意拿出1.85亿欧元，但仍有10亿欧元的缺口没有着落。

　　贝林向政府施压显然是担心，慕尼黑项目也同样流产或者一拖再拖。

　　来自中日的压力

　　贝林此言也是考虑到德国磁悬浮技术正面临来自竞争对手日本的压力以及中国快速追赶的步伐。德国《世界报》报道说，越来越多的中国研究人员正在加紧开发磁悬浮技术，尽管目前在速度和舒适度上还无法与德方技术相比，但中方技术价格优势明显。

　　报道说，中国的磁悬浮技术很快就可以在短途上进入应用阶段。日本正在加速研制磁悬浮，未来10年将投入24亿欧元，用在东京西部的试验线路以及新型磁悬浮列车上。

　　据《法兰克福汇报》9月19日报道，贝林说：“我们力争把这项尖端技术留在德国，但是如果讨论无休止地继续下去，我们作为企业必须作出决定。有许多人希望拥有这项尖端技术，其中一个可能的买家是中国。如果不修建通向慕尼黑机场的线路，我们将与中国人达成伙伴关系。”据了解，蒂森克虏伯和西门子合作拟向中国沪杭线提供磁悬浮技术，目前谈判仍在进行中。

　　用贝林的话来说，“磁悬浮项目对蒂森克虏伯公司的影响并不大”，据德国《金融时报》9月19日报道，即使不上慕尼黑磁悬浮项目，对蒂森克虏伯的影响也有限。因为慕尼黑项目上马，估计每年能给蒂森克虏伯公司带来4亿欧元的运营收入，与公司每年420亿欧元的销售规模相比，显然是小巫见大巫。另外，蒂森克虏伯公司每年从上海磁悬浮项目中获得1.1亿欧元的营业收益。

　　中国5至7年内赶上德国水平

　　贝林与西门子公司发言人都表示，磁悬浮技术要想在国外市场获得成功，必须在本国建造一条参考线路，“在生产国得到实际应用是推向国际市场的前提。”

　　贝林认为，如果不在德国国内修建磁悬浮铁路，其结果只有两种可能：或者束之高阁浪费掉，或者与中方达成伙伴关系、将磁悬浮技术转让给中国。他说，中国对磁悬浮铁路很感兴趣，希望通过这项技术成为“世界冠军”。中国有许多磁悬浮研究机构，“如果我们无所事事，中国人将在5至7年内达到与我们同样的水平”。

　　今年6月，中德双方有关沪杭磁悬浮项目的谈判在融资问题以及向中国转让磁悬浮技术的“核心方面”陷入僵局。德方希望：由中方购买德国磁悬浮技术使用权，然后自行建造。但德方在磁悬浮技术上的要价太高，中方无法接受。目前，美国和一些阿拉伯国家虽然对磁悬浮项目表示兴趣，但是只有沪杭磁悬浮项目以及慕尼黑磁悬浮项目最有希望实现。

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德俄欲提升欧亚铁路货运

  
　　欧洲多国最近积极加强欧亚大陆之间的铁路运输服务，其中德国铁路集团有意在中国成立合资企业，而俄罗斯铁路公司亦计划斥资逾百亿美元提升铁路设施。

　　德国铁路集团目前正对定期的跨洲货运进行市场调查。集团物流业务董事宾素尔表示，目前铁路运输面临的最大问题是各国对乘客所携物品征收重关税，为解决该问题并推动铁路货运业的发展，德国、波兰、白俄罗斯和俄罗斯正在进行商谈，而中国也对实现定期的中欧货运很感兴趣。他补充，除德国铁路子公司辛克外，其它货运商也可使用德国铁路的货车，如果研究结果表明可行，德国铁路集团将与中国有关公司一道组成合资企业经营该业务。

　　宾素尔表示，目前从德国穿越俄罗斯抵达中国的货运列车约需15天时间，与海运相比价格虽然稍贵，但时间则比海运的三周要短。

　　另外，彭博通讯社日前透露，俄罗斯铁路公司计划在2010年前斥资90亿美元，用于提升西伯利亚铁路的设施，以配合亚洲地区尤其是中国的庞大需求并吸纳更多国际贸易往来。同时，该公司亦打算在2008年前投资约40亿美元以将铁路线延长9000公里。

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江西:昌九城际铁路下月开工



　　缓解京九线运输瓶颈

　　昌九城际轨道交通公司筹备组日前公布，江西省第一条城际铁路线——南昌至九江城际铁路重点控制性工程将于11月破土动工，明年初全线开工建设，工程建设概算总投资61.58亿元，工期3年。

　　昌九城际铁路的等级为客运专线，按双线电气化铁路设计，目前南昌到九江的铁路路程需要90分钟，建成后两地40分钟即可到达，缩短行程50分钟。新建的昌九城际铁路将自京九线上九江站沿既有铁路线引出，途经九江县、德安县、共青城、永修县及新祺周、乐化等主要城镇，至南昌北站北端接上既有京九铁路，然后再利用京九铁路引入南昌站。铁路设计全长131.27公里，其中新建线路长度为114.07公里，利用既有线17.2公里。

　　据介绍，线路开通运营后，将使南昌铁路局管内的京九线最繁忙区段九江至南昌间客货列车基本分线运行，现在所有运行在京九线的旅客列车将改在昌九城际铁路上通行，消除运输瓶颈，对京九线起到分流的作用。

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山东构建立体交通:9条铁路15条高速公路




　　记者近日从《山东半岛城市群总体规划》规划编制组获悉，目前山东区域交通发展目标已经基本确定，我省将依据山东半岛城市群发展总目标，配合区域城镇和产业布局，构筑便捷、高效、安全、多方式、多层次和一体化的海陆空立体交通运输体系，将新规划建设9条铁路和15条高速公路，发展3个对外开放口岸机场。铁路网络方面强化南北交通枢纽地位，完善港口群的后方集疏运，逐渐增加高等级铁路的比重。在济南铁路枢纽的基础上，形成山东省最重要的铁路综合枢纽；加强山东半岛与周边省市及黄河流域诸省的联系，扩大山东半岛的经济腹地。2010年之前建成济南到青岛客运专线、京沪客运专线山东段、胶济铁路第二复线、青州—临沂铁路、荣成—石岛铁路、龙口—烟台铁路、黄骅—大家洼铁路、诸城—黄岛铁路疏港铁路、黄岛至日照疏港铁路共9条铁路，形成一个客货分线运输、点线能力配套，快捷高效的铁路网络。

　　公路网络方面以济南、青岛、烟台、潍坊为公路网的主要节点，形成以济南、青岛为中心，沿济青聊、日东、德济枣、沿海4条区域城镇发展轴辐射的公路网结构。具体来说，将规划建设完成15条高速公路，即辛集—红花埠、东营—临沭、潍坊—日照、烟台—汾水、威海—德州、青岛—油坊、青岛—馆陶、日照—东明、汾水—菏泽、汾水—辛集、潍坊—莱阳、荣成—文登、青岛—新河、莱阳—文登、即墨—莱西，15条高速公路规划建设总里程达5553.7公里。

　　机场方面以青岛流亭机场、济南遥墙机场为枢纽机场，以烟台莱山机场为干线机场，这3个机场为对外开放口岸机场，远期将发展为国际机场；以威海、潍坊、东营等机场为支线机场。青岛机场和济南机场规划等级均为4E，前者发展定位为山东沿海客货运输中心、外贸龙头机场、国际接轨点之一，后者发展定位为山东内陆地区与国内客货运枢纽、国际接轨点之一；烟台机场规划等级为4E，发展定位为国际货运口岸机场、远期发展为山东东北部沿海客货运国际机场、国际接轨点之一；威海机场、潍坊机场、东营机场规划等级分别为4D、4D、4C，3个机场均以服务地方为主。

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西安至平凉铁路批准建设

  
　　为完善西北铁路网布局，适应西部大开发需要，国家发改委批复新建西安至平凉铁路项目建议书。该项目东起西安铁路枢纽，西至甘肃省平凉市与宝中铁路接轨，线路全长264公里，是一条以煤运为主、兼顾部分省际交流及地方客货运输的铁路。主要技术标准为国铁I级、单线(预留双线条件)，工程投资估算总额56.3亿元。建设该项目，有利于改善区域交通运输条件，扩大黄陇煤炭基地外运能力，缓解宝中铁路平凉至宝鸡段、陇海铁路宝鸡至西安段及宝鸡枢纽的运输压力，加强西北与东、中部的客货交流，增强路网的机动灵活性。

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越南拟兴建胡志明市至芽庄复线铁路

　　据越南《经济时报》10月13日报道，越南南方交通运输咨询设计股份公司近日提出兴建胡志明市至芽庄复线铁路方案的报告。

　　据报道，该报告提出兴建胡志明市至芽庄复线铁路有两个方案，即胡志明市至芽庄复线铁路设计时速为200公里，运行时间为2小时2分，总投资为64亿美元。第二方案：胡志明市至芽庄复线铁路设计时速为350公里，运行时间为1小时25分，总投资为69亿美元。

　　据报道，拟建的胡志明市至芽庄的铁路为国际标准轨，即宽度为1.435米。

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十一五广西将新建改建铁路2500公里

  
　　广西壮族自治区与铁道部近日商定，将广西“十一五”铁路建设规划蓝图中的主要工程均纳入铁道部规划中，这意味着广西在“十一五”期间将新建和改建铁路2500公里。

　　广西纳入铁道部铁路建设“十一五”规划并将很快实施的主要工程包括：为促进北部湾广西沿海地区开放开发，增强防城、钦州、北海等港口的疏港能力，实施广西沿海铁路扩能工程；为扩大南昆铁路运输能力，适应区域经济发展和运量增长的需要，实施南昆铁路广西段增建二线工程；为构筑南宁与广州间的快速铁路通道，铁道部与广西壮族自治区共同建设南宁至广州铁路广西段工程；将玉林至合浦铁路纳入“十一五”规划；为促进桂西地区矿产资源开发，适时建设德保至靖西铁路；在黔桂铁路扩能工程竣工后，根据通道运量增长情况，适时启动黔桂铁路二线工程；按照政府主导、多元化投资、市场化运作的方式，铁道部与沿线地方政府共同筹资，建设贵阳至广州铁路，同时加快南宁等枢纽站的建设。

　　广西壮族自治区发展改革委相关负责人透露，通过实施以上项目，加上此前已经铺开的“一揽子”项目，“十一五”期间广西新建和改建铁路里程将达2500公里左右，总投资超过1000亿元。

　　铁道部相关负责人表示，这些项目建成后，广西境内将基本形成“三纵三横”的发达铁路网格局，铁路运输能力和运输质量将得到全面提高，实现与西南、华中、华南乃至华北、西北地区的快捷运输，并可望建成区域性铁路枢纽，逐步改变广西铁路长期处于全国路网末梢的落后局面，进一步提升广西铁路在全国路网的地位和作用

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金温铁路扩能改造加速

  
　　金温铁路进行以最高时速200公里、电气化为目标的扩能提速改造后，沿着近200公里的新线，温州至杭州只需3小时。昨天，原最高人民检察院检察长、原铁道部部长韩杼滨，来温就金温铁路建设情况进行视察。

　　韩杼滨现任中国法学会会长，曾在铁道系统工作50多年，于1992年至1998年任铁道部部长、党组书记。作为浙江内陆通往沿海的交通大动脉，金温铁路于1992年12月开工工兴建，1998年全线通车运营。至2005年底，金温铁路已累计发送旅客3806万人，到发货物4396万吨。

　　根据金温铁路扩能改造规划，金温铁路改造将在原有线路基础上新建一条线路，新建线路与原有线路实行“客货分离”。新线建成后，金温铁路长度将缩短到200公里以内，温州至金华运行时间可望缩短到1.5小时左右。

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重庆铁路枢纽客运交通将形成 一大两小

  
　　“一大”为重庆北站“两小”为重庆火车站和西永火车站

　　“重庆北站将逐渐成为重庆铁路枢纽最为主要的客运站。”市城市交通规划研究所最近编制完成的《江北客运站北侧地区交通规划》这样预言。

　　重庆北站位于北部新城与老城的结合部，周边汇集了寸滩港、江北国际机场等重要交通设施，临近江北城城市中心和观音桥———新牌坊城市副中心，具有良好的区位优势。

　　据了解，近几年来，随着我市社会经济持续快速增长，城市对内对外交通需求逐步提高，位于菜园坝的重庆火车站由于其所处区位以及地形条件等原因所限，已不能满足需要。

　　未来三个火车站分流客源

　　重庆是成渝、渝黔、襄渝三条电气化铁路干线的汇接点，另有三(江)万(盛)铁路支线、万(盛)南(川)地方铁路及65条铁路专用线与干线衔接。渝怀铁路和在建的遂渝铁路将形成重庆向华东、华北的便捷通道，随着渝怀、渝遂铁路的引入，重庆将成为西南地区重要的铁路枢纽。

　　据介绍，过去，重庆铁路枢纽的主要客运站为重庆火车站和沙坪坝火车站，重庆火车站为主要客运站，沙坪坝火车站为辅助客运站。

　　直辖后，重庆城市总体规划中，新增了重庆北站。同时，根据沙坪坝区综合交通规划，规划在西永设置西永火车站，以求在带动西永地区发展的同时为沙坪坝火车站分流。

　　市城市交通规划研究所工程师张石石认为，从铁路客运大的发展趋势以及都市区的发展状况分析，未来重庆铁路枢纽客运交通将逐渐形成“一大两小”的局面：

　　“一大”为重庆北站，主要接发东面(渝怀)、北面(遂渝)、高速铁路等线路以及都市区周边地区的客流转换。

　　“两小”分别为重庆火车站和西永火车站，重庆火车站受区位、地形条件的限制，功能将逐渐弱化，主要承担西面(成渝)、南面(渝黔)方向线路，同时可能作为城市铁路车站使用；西永火车站主要接发北面(遂渝、兰渝、襄渝线)方向线路。

　　高速铁路主接入北站北场

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重庆北站分为南场和北场。

　　南场规划为客运站重心，主要办理襄渝、渝怀、遂渝线始发终到旅客列车作业及通过旅客列车的中转作业，按7个站台规划。站前广场及周围区域将建成城市公交车站、社会车辆停车场、出租车停车场、长途汽车站、旅游客运中心。

　　“南场目前已基本建成，基本无可拓展用地，因此，其交通功能已定型，不会发生太大变化。”张石石表示，从规划上看南场主要承担的是一些传统意义的铁路客运，大部分为远郊区县客运，部分为都市区内部客运。

　　北场目前正进行规划调整，未来高速铁路的引进将主要接入北场。

　　根据高新区建设发展局和铁二院所提供的资料显示，北场按10个站台设计，规划沪汉渝蓉(上海—武汉—重庆—成都)客运专线和渝怀铁路增建二线将引入北场，同时还规划有成渝、渝万城际客运专线铁路，并为未来发展预留多条线路。其客运特点为：铁路运输主要满足城市与城市之间或市域城镇群之间的交通联系，可看作中长距离的点对点模式，乘车人士一般是商务、旅游、工作，乘车次数较为频繁，规律性一般不强，与城市内部交通衔接性很强。

　　张石石说：“北场在重庆北站内将逐渐处于主导地位。”

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　　昨天下午，自治区六届党委领导分四组亲切看望了出席自治区第七次党代会的代表。中共中央政治局委员、自治区党委书记王乐泉在看望喀什、和田等南疆三地州代表团的代表时透露，南疆铁路喀什通往和田段有望开工建设。

　　王乐泉一行首先来到喀什地区代表团。在与代表们亲切握手互致问候后，王乐泉说，胡锦涛总书记前不久来疆视察时，在南疆地区无论走到哪里，都能感受到南疆地区群众生活水平的提高。

　　王乐泉说，尽管南疆三地州发展很快，但由于历史、自然条件的限制，南疆三地州仍较贫困。胡锦涛总书记在返京途中即召集有关人员研究加快发展南疆三地州经济的对策。目前国务院调研组已经来到南疆地区进行调研，相信国家下一步的支持政策将会继续出台。

　　在和田地区代表团，王乐泉说，和田条件艰苦，人均占有耕地少，风沙大，最关键的是人口增长过快，这种局面必须改变。王乐泉说，今后将由政府出钱进行技术培训，争取让和田地区每户人家至少要有一人离开土地，同时和田地区要实行计划生育，自治区将实行特殊的优惠政策。

　　王乐泉还向代表们透露了一个令人振奋的好消息：南疆铁路喀什通往和田段有望在不久的将来开工建设，南疆三地州脱贫，和田与克州是重中之重。会场内响起一阵热烈的掌声。

　　王乐泉说，南疆三地州面临的压力大，机遇更大。王乐泉希望全体代表一定不负人民的重托，将自治区第七次党代会开得圆满成功，完成这个光荣而艰巨的历史重任，保证今后全疆经济持续、快速、健康发展。

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拉萨至日喀则段铁路力争明年七月开工


　　10月18日下午，自治区政府与专程赴藏实地踏勘的铁道部考察组一行举行座谈，会议就青藏铁路延伸线建设前期工作的有关问题交换了意见。

　　区党委常委、自治区副主席郝鹏出席并讲话，自治区副主席邓小刚主持会议。

　　铁道部有关专家对青藏铁路延伸线的有关设计方案和前期工作的有关情况进行了汇报，并对铁路支线的建设方式、建设标准、出资方式、主要技术标准、行程速度等方面交换了意见。

　　郝鹏代表自治区党委、政府对铁道部考察组一行到西藏考察青藏铁路延伸线表示欢迎，并对铁道部长期以来对西藏铁路的关心支持表示感谢。他说，自治区将一如既往地在环保、交通、水利、电力等各方面加以大力支持。郝鹏要求自治区各相关地市和部门一定要全力以赴地做好各项前期协调工作，对铁路延伸线进行专门研究、逐一落实，与铁道部一道争取拉萨至日喀则铁路在2007年7月1日正式开工。

　　铁道部副部长陆东福在会上表示，铁道部非常重视青藏铁路延伸线的建设工作。目前，拉萨至日喀则铁路的设计规划已经有了完整的方案，希望自治区政府与铁道部发挥双方优势，共同推动项目的前期工作。

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铁道部今年安排铁路建设投资达2250亿元

　　记者今日从2006年中国轨道世界大会上获悉，铁道部今年安排全年固定资产投资总规模为2250亿元，其中：基本建设投资规模为1650亿元(大中型项目1600亿元、小型项目50亿元)，更新改造投资规模为160亿元，铁路机车车辆购置和技术改造投资规模为440亿元。

　　今年是“十一五”铁路建设的开局之年，“十一五”铁路建设总的投资规模将达1.5万亿元(其中机车购置2500亿元)，比“十五”时期翻了一番。

　　从目前情况看，资金需求与供给间缺口较大，只有突破传统的投资模式，加大投融资改革力度，才能有效保障建设资金的来源。

　　“十一五”铁路建设将以客运专线、大能力货运通道、既有铁路技术改造及完善网络布局为重点，其主要目标是：主要繁忙干线部分实现客货分线，东部路网结构将得到优化；建成主要区际通道，西部路网规模有较大发展；煤运通道能力大幅度提高。

　　预计2010年铁路旅客发送量将达到15亿人左右，年均增长8.5%；铁路旅客周转量将达到8200亿人公里，年均增长9%。铁路货物发送量将达到35亿吨，其中煤炭运量将达到16-17亿吨；铁路货物周转量将达到27000亿吨公里。

　　“十一五”期间，将建设新线17000公里，其中客运专线7000公里，既有线增建二线8000公里，既有线电气化改造15000公里。到2010年，全国铁路营业里程达到9万公里以上，其中复线和电气化里程将分别达到45%以上。

成都北机务段

中国铁路客运专线项目将面向全球融资

　　根据规划，2020年，中国将建设客运专线1.2万公里以上，客车速度目标值超过每小时200公里，并在全国范围内建成“四纵四横”铁路快速客运通道——

　　新华网北京10月19日电(记者程云杰刘??)铁道部发展计划司副司长陈志忠19日在2006中国轨道世界大会上说，客运专线和以客运为主的新建铁路的部分路段已经开始或准备开始向国际、国内市场进行融资。

　　陈志忠没有透露具体的融资金额。但这些路段将主要涉及9条铁路，武汉至广州、郑州至西安、石家庄至太原、合肥至南京、合肥至武汉、北京至天津、温州至福州、福州至厦门、宁波至温州，累计建设里程3220公里，总投资约3000亿元人民币。按计划，这些铁路将于2005年相继开工建设，4年左右一次建成开通。

　　铁道部此前曾表示部将按照“平等准入、公平待遇”的原则，鼓励社会资本以合资建路等多种方式参与铁路客运专线、煤运通道和集装箱站场的建设。相关政策目前正在制订中。

　　陈志忠在发表主题演讲时说：“中国的客运专线发展需要国内、国际的各方支持与投资建设，希望各位代表关注中国铁路的建设与发展，并欢迎参与到中国铁路的建设中！”

　　由于中国铁路长期实行客货混跑同条线路制度，铁路运输机动性差，京沪、京广、京沈、哈大和陇海等主干线的客流密度均已超过2000万人／公里，是中国铁路平均水平的3.5倍，运输能力饱和问题严重。

　　为适应国民经济的快速发展，提高路网运输能力、客运服务质量与竞争能力，降低客货运输成本，国家发改委会同铁道部制定了《中长期铁路网规划》，计划到2020年使铁路营业里程达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线。

　　根据规划，2020年，中国将建设客运专线1.2万公里以上，客车速度目标值超过每小时200公里，并在全国范围内建成“四纵四横”铁路快速客运通道，主要包括北京-哈尔滨客运专线、京沪高速专线、京广客运专线、杭州—宁波—深圳快速专线、青岛—太原客运专线、徐州—郑州—兰州客运专线、成都—重庆—武汉—南京快速专线和浙赣客运专线。

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十一五期间2500亿元将用于购置铁路机车

　　“十一五”期间，我国对铁路机车的购置金额计划为2500亿元，这政府部门昨日(10月19日)首次对外公开披露的。

　　根据中信建投证券研究所的数据，“十五”期间我国对铁路机车的购置金额还不到1000亿元。这意味着未来5年我国对铁路机车的年均需求增速接近30%。

　　“十一五”铁路总投资1.5万亿元

　　在昨日召开的“2006中国轨道世界大会”上，铁道部发展计划司副司长陈忠志介绍，按照我国《中长期铁路网规划》，到2010年我国铁路网营业里程将达到8.5万公里左右，比2005年增加1万公里。

　　为了完成这一目标，未来5年我国对铁路建设的投资将比“十五”期间大大增加。国家发改委交通运输司副司长李国勇介绍，“十一五”铁路建设目标已基本确定，总的投资规模将达1.5万亿元(其中机车购置为2500亿元)，比“十五”时期翻一番。

　　2006年，铁道部安排全年固定资产投资总规模为2250亿元，其中基本建设投资规模为1650亿元，更新改造投资规模为160亿元，铁路机车车辆购置和技术改造投资规模为440亿元。

　　不过，我国目前生产铁路机车的优质企业大都隶属于南车集团和北车集团，尚未在国内上市。有研究员指出，晋西车轴(600495)、北方创业(600967)等主要从事铁路机车零部件生产的公司，有望在铁路运输大发展过程中分得一杯羹。

　　修建“第三通道”尚无时间表

　　铁路一向是煤炭运输的主力，长期以来主要由两条专线承担。一是西起大同东至秦皇岛的大秦线，二是由神华集团投资兴建的神朔黄铁路。

　　国家发改委之前曾牵头组织铁道部、交通部共同编制《北煤外运系统研究总报告》，其中提出继大秦线、神朔黄线之后，计划新建一条双线重载铁路，即“第三条通道”。该路规划从内蒙古的包头、集宁经兴和、张家口、密云、遵化到曹妃甸和京唐港，远期规划运力为2亿吨。市场之前曾担心，“第三通道”一旦修建，未来或许会与大秦铁路(601006)产生竞争关系，分流大秦线货源。

　　在“2006中国轨道世界大会”上，铁道部有关负责人表示，是否修建“第三通道”目前尚无定论，也没有时间表。

　　据国家发改委预计，2010年我国铁路煤炭运量将达到16-17亿吨，而2005年我国铁路煤炭运量只有12.85亿吨，尚有3-4亿吨的缺口。按照大秦线的扩产计划，2010年之前，其运能将从2005年的2亿多吨扩大到4亿吨。

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铁路投资缺乏风险防范机制

　　在国家发改委李国勇看来，由于目前我国对铁路投资主体的决策范围、决策权限和责任尚不明确，且没有明确的政策法规对他们的投资行为进行规范，使得项目投资者没有投资风险。

　　李国勇介绍，由于目前铁路建设项目的投资规模对设计单位及设计鉴定部门没有直接利害关系，相反投资规模越大，相关部门还能够从中获得更多的收益，因此铁路的投资风险防范体系在这一环节是不健全的。同样，由于投资管理体制的问题，铁路的建设单位对项目的投资风险也不承担直接责任。

　　李国勇建议，应该对工程咨询和设计单位在项目的设计、招投标时引入竞争机制，并对于项目在规定年度内不能满足设计运量和不能按时回收投资的情况，应实行一定的责任追究制度。对于项目单位，应该尽快建立严格的质量控制和投资控制制度，使其能够在建设过程中有效地控制项目的建设成本。