高(快)速客运和城际铁路建设信息

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海南东环铁路穿海口线路初步确定

  
　　近日经过海口南海大道的细心市民会发现，在南海大道中间绿化带上，每隔20米左右就有一组勘探队在作业。记者今天了解到，这是在进行东环铁路海口部分路段的地质勘探，这也表明，迟迟未决定的东环铁路穿越海口城市中心的线路初步确定，三个方案中的方案一成为获选方案。

　　穿城线路选择一号方案

　　据了解，除了海口外，东环铁路的线路方案早已确定，而在穿越海口的线路中，设计单位铁道第二勘察设计院曾提出了三种方案。

　　方案一为沿货运大道方案。即线路自海口站引出，往南从长流组团南侧折向东，先后跨过南海大道、货运大道，后沿货运大道南侧向东行进，在龙昆南路与货运大道交叉处设置新海口站。出站后线路往东南与绕城高速公路并行跨过南渡江后，在美兰机场设美兰机场地下站。

　　方案二为沿海秀路方案。即线路从既有海口站南端引出，沿长流组团南侧折东向，高架于海秀路东行，至南大桥立交处折南行进，高架于龙昆南路中央隔离带至货运大道交叉处，接上沿货运大道方案。

　　方案三为老机场支线方案。即线路从老机场西侧(南大桥南侧)的新海口高架站引出，沿龙昆南路的中央隔离带高架南行，至货运大道与龙昆南路的交叉处折向东南接上沿货运大道方案。

　　经过多次研究，东环铁路穿越海口的方案基本确定采取第一种方案。目前，建设单位正在对高架桥桥墩的位置进行地质勘探。

　　高架桥建在马路中间

　　记者今天在南海大道看到，该路段中间的绿化带宽仅三四米，东环铁路海口段在经过南海大道时，海口段路轨将搭设高架于绿化带之上，会不会对过往车辆带来影响？

　　据东环铁路办公有关人士介绍，东环铁路设计为双线路，宽约11米，虽然南海大道中间绿化带只有三四米宽，但由于高架桥的高度高达七八米，大约有2层楼高，因此不会对过往车辆造成影响。

　　考虑设置隔音墙挡噪声

　　听说火车会从南海大道经过，不少居住在两边的市民开始担心会不会带来很大的噪音。

　　对此问题，东环铁路办有关人士表示，与传统铁路不同，东环铁路设计为无缝铁路电气化铁路，电气化铁路具有高速、低耗、经济、可靠、舒适、美观以及噪音低和不污染环境等优越性，跨区间无缝线路将大幅度降低旅客的震动感和车轮产生的噪音，而且火车在经过海口市内时，速度只在80公里/小时左右，出了海口后才会高速行驶，以降低经过城市时的噪音。此外，东环铁路为全封闭铁路，今后在沿线附近村庄和居民住宅区路段还可能考虑设置隔音挡墙，以进一步降低列车通过时产生的轮轨噪声。

　　东环铁路年底可开工

　　据了解，经各方共同努力，东环铁路建设项目各项前期工作进展顺利，目前除海口改线地段外，东环铁路沿线其他地段地质勘探已基本完成，全线已完成7.5万米的钻探量，占本阶段(详勘)总勘探量的93%，为下步施工设计提供相关技术资料。

　　此外，该项目的可研修编工作已完成，并已报铁道部工程设计鉴定中心，待其作出批复意见，修改定稿后将由铁道部和省政府联合上报国家发改委审批。另外，项目初步设计从本月中旬起已全面展开，沿线征地拆迁工作即将启动，任务将分解到有关市县。土地预审有关材料已于9月底上报国土资源部。据有关人员透露，修编后的项目可研报告大约在11月底就能通过国家发改委的批复，预计东环铁路12月份可以开工建设，首先会在重点路段进行基础工程建设，明年将全线动工建设。

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门口的野蛮人:外资探路中国铁路改革

  
　　外资铁路公司已经开始为即将开放的中国铁路运输市场布局———根据WTO协议，到2007年，铁路所有客货运服务将全部向外资开放。

　　对于波澜渐起的中国铁路改革，外资加快了步伐。

　　10月12日，加拿大国家铁路公司(以下简称“加铁”)下属的希恩国际货运代理有限公司(以下简称“希恩货运”)宣布在上海成立中国子公司；而在今年4月，美国最大的铁路公司BNSF宣布在上海正式成立中国办事处，成为首家在中国国内设立办事处的境外铁路公司。

　　对于规模巨大的中国铁路来说，大洋彼岸的“野蛮人”已经到了门口。因为根据WTO协议，到2007年，铁路所有客货运服务将全部向外资开放。显然，时间不多了。

　　然而在业务层面之外，当牵扯到投资、参股等资本层面时，这些外资铁路巨头们无一例外选择了继续“观望”。加铁执行副总裁富德说：“我觉得保持目前这样的合作就挺好了。”

　　对于外资的谨慎，国务院发展研究中心研究员郭厉宏说：“外资的担心在于，投资中国铁路之后，盈利模式在哪里？”

　　布局

　　希恩货运在中国成立子公司后，将正式在国内开展国际货运代理服务公司，在此之前，希恩已经在北京和深圳设立了办事处。希恩货运是加铁的子公司，总部设在荷兰鹿特丹，在北美、欧洲和亚洲之间的国际货运市场具有很大优势。

　　加铁目前在多伦多和纽约上市，是加拿大第一大、北美第五大货运铁路公司，也是北美唯一一家横贯大陆的铁路公司。

　　希恩货运环球常务董事安妮塔用“中流砥柱”来形容中国市场在该公司的业务地位。

　　在此之前，全球最大的铁路运营公司———美国BNSF在上海正式成立中国办事处，成为首家在中国国内设立办事处的境外铁路公司。

　　作为全球最大的铁路运营商，BNSF早在上世纪80年代就开始通过中远集团运输来自中国的货物，并向中国提供出口粮食的运输服务。2004年，BNSF和我国铁道部签署了一项为期5年的铁路运输合作谅解备忘录，成为唯一一家在铁路管理、运营、后勤和高科技等方面与我国铁道部进行交流和合作的境外铁路运营公司。

　　外资铁路巨头在中国的布局将直接改变目前的铁路货运市场的格局。根据2001年签署的WTO协议，中国政府对开放铁路货运市场及相关领域的承诺如下：自加入WTO之日起，外商进入仅限于合资企业形式，外资股比不超过49%；加入后3年内，将允许外资拥有多数股权；加入后6年内，将允许设立外资独资子公司。

　　这就意味着到2007年，中国铁路货运市场将对外资独资企业开放，这为加铁和BNSF提供巨大的市场空间，而中国现有的铁道运输市场将不可避免地被冲击。

　　铁道部一位官员表示：“外商一旦进入铁路市场，短期内不可避免地会对国内既有的运输企业产生一定冲击。”

　　他说，外商一般会首选在沿线经济发达、货运量比较充足的铁路繁忙干线经营运输业务，尽管这种局部的市场突破短期内不会影响铁路运输市场的总体格局，但是“外商进入的这部分市场却是盈利水平最高的”。

　　他介绍，外商可能有选择地进入一些盈利水平高、市场潜力大的业务领域，如集装箱运输等，这可以让他们获取高于铁路平均水平的收益。

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布道

　　在加铁和BNSF宣布在中国成立下属机构的同时，双方不约而同的分别举办了与铁路货运为主要内容的论坛。这些论坛的出席对象除了客户代表、业界专家、港口官员外，也包括铁道部官员。

　　这反映出这些外资铁路巨头在布局中国的同时，也开始了“布道”。

　　目前国际上成熟的铁路公司，旗下的货运业务多以“多式联运”为主。即铁路货运公司通过整合铁运、汽运、海远、空运等手段，为客户提供“门到门”的服务。比如BNSF的铁路网络通达北美西海岸和墨西哥湾所有主要港口，亦可直接联接美国西部三分之二区域中绝大多数的主要城市。

　　而从国际铁路公司的资产配置来看，除了铁路资产之外，还包括港口、码头等资产。比如加铁就参股了加拿大西海岸的鲁珀特王子港。富德介绍，该港口拥有北美和亚洲之间最短的贸易线路，是北美最深的港口。

　　铁道部的上述人士坦承，目前我国铁路集装箱运输发展水平相对于发达国家来说还比较落后，铁路货运代理、仓储及速递业务尚处于起步阶段，企业竞争实力较弱。而外资企业在经济实力、经营机制、营销策略、管理手段上都具有一定优势。

　　一个数据可以看出国内铁路运输与国外的差距，铁路运输的发展趋势是集装箱化运输，国外的铁路集装箱化比例超过50%，而国内不超过30%。

　　铁道部的这位人士说，外资的进入一方面会挤占既有运输能力，加剧铁路繁忙干线运输紧张状况，影响既有铁路运输企业的效益；另一方面，国内铁路企业在承担低盈利和公益性运输的情况下与外商竞争，存在客观上的不利因素，有可能带来总体盈利水平下降，甚至增加亏损的风险。

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观望

　　对于大幕已经拉开的中国铁路改革，国际铁路巨头正在加速在中国的业务拓展，但对于是否有意参与投资中国铁路，富德的表态显示加铁并不积极；BNSF国际多式联运部副总裁马福德与富德的观点如出一辙，他说：“BNSF还没有在中国参与投资铁路基础设施建设的计划。”

　　根据国务院通过的《中长期铁路网规划》，到2020年，中国铁路里程要达到10万公里，其建设资金总需求在2万亿元左右。在铁道部的“十一五”的专项规划中，明确表示铁路建设将采取市场化融资方式，拓展多种投资渠道。

　　富德是加拿大国家铁路公司当年私有化并进行IPO的关键人物，然而当面对大秦铁路上市后正波澜渐起的中国铁路投融资改革，“过来人”富德显得非常谨慎。

　　而在今年BNSF高达20亿美金的投资账单中，也没有入股中国铁路这一项。马福德说：“BNSF知道中国铁道部也在考虑加紧建设内陆省份的铁路，BNSF也将继续加强和铁道部的合作和交流，希望能够促进这一建设。但是投资中国铁路建设，我们觉得还没有这么紧迫的需要。”

　　对于外资的谨慎，国务院发展研究中心研究员郭厉宏认为“可以理解”，他说：“目前投资中国铁路，机制不够透明，盈利模式没有保障，更关键的是，在目前价格垄断的前提下，有关部门无法保证投资者取得合理回报，这也许才是目前铁路融资市场化一直不顺利的主要原因。”

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内蒙古铁路在建总里程突破3000公里

　　记者19日从内蒙古自治区发展和改革委员会了解到，截至目前，全区在建铁路总里程达到3120公里。专家认为，随着铁路建设的进一步加快，内蒙古能源基地的外运“瓶颈”将得到进一步缓解。

　　记者采访了解到，随着国家能源开发战略西移，内蒙古已经成为国家最重要的能源输出地区之一。过去几年，呼铁局货物发送量以每年约1000万吨的速度快速增长，一次次地“挑战”运能极限。2005年发货量完成9000多万吨，今年前3个季度，呼铁局完成货物发送量近7300万吨，同比增长超过10%。“运煤难”成为长期困扰能源基地发展的主要问题。

　　今年以来，海拉尔--满洲里复线、准格尔--东胜铁路二期工程站等5个铁路建设重点工程相继开工，加上正在建设的集宁--张家口铁路、东胜--乌海铁路、临河--策克铁路、包头--神木新线铁路建设，全区铁路建设总里程保持了较快的增长速度。

　　为打破铁路建设传统投资体制框架，今年8月，内蒙古自治区根据国家有关法律法规，结合自治区实际，出台了《关于加快铁路建设和发展若干政策规定》，鼓励和支持国内外企业投资内蒙古铁路建设。规定明确表示，所有企业投资内蒙古境内新建、改扩建的铁路项目，除了按照国家标准缴纳土地补偿费、安置补助费和新增建设用地土地有偿使用费外，缴纳征地拆迁所涉及其他有关收费项目均按最低标准执行。

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烟大铁路轮渡完成试运行前准备



　　日前，大连海事局与中铁渤海铁路轮渡有限责任公司召开联席会议，就有关试运行期间相关问题进行研究。

　　截至目前，烟大铁路轮渡各项准备工作基本就绪。中铁渤海铁路轮渡有限责任公司相关负责人介绍，港站工程已全部完成，9月25日接受了铁道部的验收。廊桥的调试工作已完成。危险品查堵工作已制定出相关的管理措施。目前渡轮已经交付，并在进行试运行前的最后准备。试运行时间初步定在11月初，但具体日期没有确定。

　　大连海事局近期将组织有关人员赴烟台，就火车轮渡海事监管工作流程、执行标准等与烟台海事局有关部门沟通、协调。

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郑州等6车站站台将加高近1米

  
　　郑州等6车站站台将加高近1米

　　日来自郑州铁路局有关部门的消息说，河南境内的郑州、安阳、新乡、许昌、商丘、开封等6个车站的站台都将加高近一米，届时乘客就像走平路一样上火车。

　　除拉萨、北京西客站等少数新建车站的站台和车门一样高外，郑州等国内绝大多数老火车站的站台都低于车门，上下车非常不便。按照铁道部的部署，10月底全国铁路都将进行第六次提速试验。在第六次铁路大提速中，将开行多对200公里时速的客车，这种客车的车门比其他客车更高一些，作为提速工程的配套工程，郑州等火车站的站台都将加高改建。来自郑州铁路局的消息说，郑州、安阳、新乡、许昌、商丘、开封等6个火车站低站台都将整体加高90多厘米，此次施工将不影响正常运输秩序，整个工程将在11月份前后完成。记者施书芳

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海南东环铁路将发挥城市轻轨的功能

　　预计在年底开工建设的海南东环铁路如何穿越海口成为不少市民关心的问题，记者昨天了解到，东环铁路在穿越海口时，将发挥城市轻轨的功能，铁路在海口境内将设10个站点，其中9个站点位于城市中心区。

　　




　　市中心火车限速80公里/小时

　　随着城市的发展，海口市道路交通压力日渐增大，东环铁路在穿越海口时将发挥城市轻轨功能，在一定程度上缓解海口市内交通压力，促进海口东西组团的交流。

　　据了解，东环铁路是一条城际快速铁路，设计时速为250公里，但在海口市区内如果高速行驶，铁路的弯部设计则要很大，需要很大的空间，因此东环铁路在穿越海口一段，将设计成具有城市轻轨功能，火车限速80公里/小时，出了美兰机场站后，才会高速行驶。

　　记者了解到，由于东环铁路兼有城市轻轨的功能，而且根据目前初步确定的选线方案，铁路所跨过的南海大道是车流、人流比较密集的地方，为了方便市民乘坐，原来在海口城市中心区只设新海口站和美兰机场站的设计方案也随之改变，在市内增加了7个站点，因此东环铁路建成后，在海口中心城区由西向东将有老海口站、长流、秀英、丘海、金盘、汽车南站、城西、新海口站、美兰机场站等9个站点，其中老海口站、新海口站和美兰机场站为大站，其余将建设成小站。

　　高架铁路每公里造价8000万

　　据了解，东环铁路穿越海口曾有跨海秀路、跨货运大道和跨南海大道三种方案可选择，目前初步确定的跨南海大道与另外两条线路相比，具有不用重新征地、不用改造道路、拆迁面积较少等优点，因此在多次研究后，目前，铁道部、省政府和海口市都倾向于跨南海大道方案。

　　据了解，南海大道宽100米，中间有约6米宽的绿化带，根据目前初步确定的方案，东环铁路从粤海大道开始将架设高近10米、长约26公里的双线铁路高架桥，然后沿南海大道东行，在中国城南侧转至龙昆南路中央绿化带，向南行连接新海口站。虽然与选择路基铁路相比，高架铁路每公里8000万元左右的造价要贵很多，但却减少了重新征地、改造道路、大量拆迁等麻烦，并且有利于城市今后的发展。

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新海口站将打造地标性建筑

　　新海口站的选址也是东环铁路穿越海口的一个重要问题。据了解，目前新海口站初步确定设在龙昆南路与凤翔路交叉口东南侧2公里处，并将面向国际招标，建设成造型新颖、美观适用的海口地标性建筑物，并成为新的旅游景点。

　　据了解，新海口站选址之所以在龙昆南路与凤翔路交叉口，因为这个地点不仅靠近城区外围，而且离城市中心区也比较近，不仅有利于吸引客流，也有利于城市向南发展。据了解，东环铁路功能定位为城际铁路，主要承担沿线各城市和主要中心城镇之间的客流，并兼顾城市组团和次中心城镇之间的客流。新海口站用地较富余，还可安排公交换乘枢纽、停车场等配套设施的建设。此外，新海口附近连接凤翔路、货运大道、绕城高速等海口对外的主要干道，交通量在此即可迅速分流到中心组团、长流组团和江东组团以及各乡镇，不会对城市中心区的交通造成过大压力。

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辽宁巴新铁路项目列入东北振兴规划

　　从阜新市发改委获悉，该市正在积极筹建的重大项目———巴新地方铁路项目已被正式列入东北地区振兴规划。

　　由阜新春成集团筹建的巴新铁路项目，从新邱区至内蒙古自治区的巴彦乌拉，线路全长487.6公里，项目估算投资总额54.47亿元。该铁路建设目标近期直指阜煤集团正在内蒙古自治区开发的年产可达2400万吨煤的白音华煤矿，远期则将直通蒙古国乃至俄罗斯远东地区，具有重大的经济战略意义。据了解，在中央、省及各相关部门的积极支持和努力下，该项目前期工作进展顺利。9月中旬，国家水利部专家组专程来阜新对该项目水土保持方案进行审查，同时，项目土地预审、环境评价等各类支持性文件编报等工作到目前为止取得了较快进展，年底前争取得到国家发改委的核准。

　　近日，国务院东北老工业基地振兴办编制的《东北地区振兴规划综合研究报告(初稿)》已完成，其中，巴新地方铁路项目作为运煤通道的主要干线，被列入畅通骨干通道、增加新线建设的内容之中，同时，巴新地方铁路的二期工程(巴彦乌拉至珠恩嘎达布其口岸)也被列入远期发展规划中。至此，巴新地方铁路项目不仅列入到国家“十一五”铁路路网发展规划，而且也成为东北老工业基地振兴的重点项目。

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陕西40亿建铁路 西延铁路改造年内竣工
  
　　10月20日，记者从省发改委获悉：目前，陕西省铁路建设项目已完成投资约40亿元，其中西延铁路扩能改造工程年内可按计划如期建成。

　　今年陕西省建设的铁路项目共有8个，太中银铁路、包西大通道延安站改造工程、新丰编组站改扩建项目进展顺利。郑西铁路客运专线在陕西境内已累计完成投资11.8亿元，安康至重庆铁路增建二线项目累计完成投资18.6亿元，武汉至安康铁路增建二线项目累计完成投资11.9亿元，占总投资的34.6%。

　　西延铁路扩能工程于2004年开工，主要是在钟家村至新丰镇段50公里增建第二线，延安北至钟家村段282公里单线扩能等，总投资11.7亿元。截至目前西延铁路扩能改造项目已完成投资10亿元，占总投资的85.5%，年内可按计划建成。西延铁路扩能改造工程完工后，客货列车对数将从目前的26对提高到47对，年货物运输量将从目前的1600万吨提高到2390万吨以上。

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一条对高铁技术自主研发体系有利的消息



　　最近终于看到一条对“中华之星”有利的消息。全国政协副主席徐匡迪在视察株洲电力机车有限公司时，肯定了株洲高速列车技术集成平台，并“寄予厚望”，这是对一线科技人员宝贵的精神支持。徐匡迪此行是为调研轨道电力牵引装备制造业核心技术构架。这种到一线调研的做法，在制定自主创新政策的过程中值得提倡。这条消息也让关心“中华之星”高铁技术研发体系的人们看到一线曙光。

　　建议科技部和发改委的政策制定者也到装备制造业的一线多调研，包括到株洲电力机车有限公司去看看，了解企业在自主创新中的困难。这样才能有针对性地制定出支持自主创新的政策。高速铁路相关设备制造业是一个潜力巨大，意义重大的行业，如何在引进消化吸收国外技术的同时，开发出拥有核心技术和自主知识产权的产品，如何打破行业利益的局限，推动自主技术的产业化，仍是急需破解的难题，有待于社会各界，尤其是有关部门的努力。

　　对公众关心的“中华之星”量产和“中华之星”自主研发平台存废问题，在徐匡迪访株机的报道中，对于后者透露出积极的讯息，而对前者则未涉及。徐匡迪对株机厂高速机车研发平台给予了高度评价：“株洲电力机车有限公司坚持自主开发和引进、消化、吸收国外先进技术相结合，建成国际先进水平的城轨车辆、高速机车制造基地，下一步要不断推进自主创新，构成技术创新的产业链。只有自主创新，企业才会获得持续稳定增长的持久动力，才会有核心竞争力。拥有自主知识产权对提高制造业竞争力非常重要。”但报道中未透露“中华之星”能否量产。不管如何，这标志着这两个问题开始走出行业主管部门封闭的决策圈子，进入更高层次的决策视野。中国民族机车制造业的自主发展排除部门利益干扰，破解“首购难题”，有了新的希望。

　　“部门利益”及“特殊利益集团”问题，近来引起社会各界的关注和热议。特殊利益集团影响政府采购，封杀拥有自主知识产权装备的市场空间，在一些行业已是公开的秘密(报道)，只有提高相关决策的透明度，使公众能够“知情”及“参与”，才能避免“部门利益”取代“公共利益”和“国家利益”的现象。

　　现在值得警惕的是，日本通过特殊利益集团将70年代发展起来的，并不先进的新干线技术转化为中国高速铁路的技术标准，从而窒息中国高铁技术的自主研发。韩国在引进法国300公里/小时TGV技术并消化吸收后，并未停步，而是进一步自主研发成功350公里/小时的高铁技术，并确立了研发400公里/小时动力分散式高铁技术的目标。中国的当务之急是整合研发力量，彻底消化吸收已引进的技术，然后不要再无限制的引进技术，起码不要从一个国家重复引进技术，而是要确立自主研发的目标，等象韩国那样，完成自主品牌的研发之后，在确定技术标准更有利于中国高速铁路的技术发展。这和3G的道理是一样的，如果急忙把WCDMA或SCDMA确立为中国的国家标准，则自主技术TD-SCDMA会失去市场空间。

　　破解“中华之星”“首购难题”，使之量产，则中国高速铁路技术自主创新的局面会全盘皆活。徐匡迪在株洲时还就中部崛起的战略发表谈话，指出装备制造业的自主创新是中部崛起的重要支撑。自主创新包括原始创新，集成创新和消化吸收再创新。在中国高速铁路的技术发展路径上，自主的集成创新和消化吸收再创新是可以并行不悖的，二者可以也应该做到互相促进，而非以一种创新模式否定另一种创新模式。关键要做到“以我为主”，支持自主研发。

　　要成功地进行高铁技术自主研发，整个研发系统需要具备政治意愿，投资者，市场，人才队伍，研发集成平台，工艺制造能力等六要素，并要求以一定的方式把这些要素组织起来，北京大学路风教授等研究者发现，组织形式对研发是否成功至关重要。而自主研发的产品能否进入市场也是整个研发系统能否运转起来，进入良性循环的关键因素。

　　路风教授认为，拥有合资企业的中国母公司是可以搞自主开发，但是合资企业本身搞产业开发基本上不符合逻辑，也不符合现实。因为合资企业的产品是定型产品，是图纸已经设计好的。我国的政府部门从八十年代到现在在产品开发上一直想走这样一个路径，第一步引进先进的产品技术，第二步实现零部件国产化，第三达到自主开发。结果走到第二步后走不通了，离这个目标越来越远了，因为零部件国产化不能导致产品开发能力的形成。

　　而现在高速铁路技术的发展仍然试图走这条走不通的路，并因此停止了自主研发产品“中华之星”高速机车的开发，这里有必要先提出来，时间耽搁不起，必须督促有关主管部门立即恢复“中华之星”的自主研发，并为其产业化应用开辟市场空间。

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2010年沈大间火车90分钟 哈大专线将开工

  

　　哈大客运专线啥样?

　　每半小时发车一次

　　沈阳去大连仅需90分钟

　　专线将对开50列列车,时速全国最快

　　专线与现有哈大铁路平行而设

　　在沈阳站和沈阳北站以外另选新站址

　　年底开工的哈大客运铁路专线每半小时发车一次，沈阳到大连仅需一个半小时车程，真正实现列车公交化。

　　2010年建成的哈大客运专线，“就像搭公交一样快捷方便，住在沈阳去大连通勤上班都能成为可能。”昨日，辽宁省发展和改革委员会副主任周喜鼎在介绍“五点一线”沿海经济带发展时提到。

　　总投资达到945亿元的专线开通后，专线将实现对开50列列车，每小时时速300公里的国内最高时速。目前，京沪、京广、京津也在同时建设这种国内最快专线铁路。

　　专线总长900公里，主要分为直达与站点两种，与现有哈大铁路平行而设，所经站点也基本一致，将途经沈阳、鞍山、辽阳等省内主要城市。

　　这条专线铁路也将在沈阳站和沈阳北站以外另选新站址，“新站点将会让居民感到比目前乘火车更方便。”虽然选址工作仍在进行，周喜鼎却肯定地表示：“一定要体现公交化列车的优势，为不能开车的人提供便利。”

　　除重点建设哈大客运专线以外，丹东、锦州、朝阳三市也在扩建机场的基础上发展支线航空。

　　丹东已经确定将原本停飞的北京航线重新开通，朝阳机场也得到了中国民航总局承诺，拟开通北京航线。

　　这是继沈阳、大连开通北京航线之外我省新增的两条北京航线。锦州也将在数月内增加一条昆明航线以及深圳或广州航线。

　　☆延伸阅读☆

　　2010年哈大专线每天将有50对列车投入线路运营

　　时代商报讯(记者赵桂华)哈大客运专线将于今年年底正式开工建设，预计4年后建成，届时每天将有50对列车投入线路运营，届时每间隔半个小时就会有一趟列车通过，而沿线的各城市都将设立站点，将极大地方便百姓乘车出行。昨日辽宁省发改委副主任周喜鼎在辽宁“五点一线”沿海经济带开发建设新闻发布会上向记者透露了这一最新消息。

　　据了解，哈大客运专线经过沈阳的站点将重新设计建设，具体地点还尚未确定。但是有一点可以放心，此站点不会离城市太远，而且到那里的交通也会很方便。

　　哈大客运专线是目前国家重点建设的4条客运专线之一，另3条分别为京沪、京广、京津客运专线。哈大客运专线起点为哈尔滨，终到大连，全长900公里，总投资945亿元人民币，设计时速达每小时300公里，预计2010年建成通车，建成后乘火车从沈阳到大连将由现在的4个多小时缩短为一个半小时。

　　在增加铁路运输的基础上扩容空中航线的承载量，周喜鼎解释说：“人均GDP大于2000美元时，坐飞机的人将增加，并且1000公里以上的路途，飞机占有绝对优势。”

　　沿海经济带“五点一线”沈阳将再增一火车站

　　华商晨报讯(记者杨海峰)五年后我省“五点一线”沿海经济带地区生产总值有望年均增长15%以上，占全省比重达到50%，占整个东北地区四分之一。

　　我省于今年年初正式对外发布开展“五点一线”沿海经济带开发建设后，昨日，省政府新闻办召开新闻发布会，专题发布我省沿海经济带开发建设的总体构想以及最新进展情况。会上还透露出沈阳再建一个火车站的消息。

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省发改委副主任周喜鼎昨日首次透露，“十一五”期间，五个重点发展区域的起步区初见成效。目前省发改委已经研究编制出辽宁沿海经济带开发建设总体规划的初步框架，“一线”的模样在规划中得到勾勒———辽宁沿海地带由大连、丹东、锦州、营口、盘锦、葫芦岛6个沿海市所辖的21个市区和12个沿海县市组成，长约1400公里，宽约30~50公里，土地面积占全省的1/4,人口占1/3,地区生产总值占近1/2。

　　据介绍，我省沿海经济带将重点建设项目249个，总投资6000亿元，其中10亿元以上100个，100亿元以上10个。

　　截至目前，沿海经济带已开发的土地面积为66.37平方公里，占起步区总面积的34%，“五点”已开发了1/3。

　　昨日，周喜鼎透露，设计时速达每小时300公里的哈大客运专线将于今年底开工建设在2010年建成运行，届时从沈阳到大连有望由目前的四个多小时缩短到一个半小时左右，通勤上下班有望成为可能。

　　哈大客运专线经过沈阳的站点将重新设计建设，具体地点尚未确定，这意味着，沈阳市内将再增加一个火车站。

　　【概念解析】

　　五点一线

　　2006年2月13日，《辽宁省人民政府关于鼓励沿海重点发展区域扩大对外开放的若干政策意见》正式颁布，明确界定了我省五个沿海重点发展区域。

　　《意见》指明，“五点”包括沿渤海一侧的大连长兴岛临港工业区、辽宁(营口)沿海产业基地、辽西锦州湾沿海经济区(包括锦州西海工业区和葫芦岛北港工业区)，以及沿黄海一侧的辽宁丹东产业园区、大连庄河花园口工业园区。在开发五个沿海重点发展区域的基础上，辽宁还规划建设一条西起葫芦岛市绥中县、东至丹东东港市，全长1443公里的滨海公路，形成了贯穿全省沿海地区、促进扩大开放的“一线”。

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　　“五点一线”打造宜居地带

　　到2010年，全长1400公里的沿海经济带将成为辽宁省的宜居地带。

　　昨日，辽宁省发展与改革委员会对外发布了“五点一线”辽宁沿海经济带开发建设总体构想。

　　辽宁沿海经济带包括以大连、丹东、锦州、营口、盘锦、葫芦岛六个沿海市为重点发展地区在内的21个市区、12个沿海县市组成，长约1400公里、宽约30-50公里，土地面积占全省的1/4，人口占1/3。

　　重点发展装备制造、船舶、石化、冶金等临港工业、电子信息、软件等高新技术产业，设施农业、生态农业、循环农业、休闲农业等现代农业，现代物流、金融、中介、旅游等现代服务业四大产业。

　　我省预计在“十一五”期间，初步形成五点一线建设的基本框架。到2020年，建成国际竞争力强的沿海临港产业聚集带。重点建设项目249个，总投资6000亿元人民币。

　　收入高于全省平均水平

　　到2010年，五点一线的主要建设指标为，沿海经济带地区生产总值年均增长15%以上，占全省比重达到50%，占东北地区25%。预期到2020年，将实现地区生产总值占全省60%，占东北地区30%。

　　沿海经济带地区将实现经济增长快于全省，对外开放先于全省，城市居民可支配收入和农村居民纯收入超过全省平均水平。

　　沿海经济带成宜居地带

　　在总体构想中明确指出，保护环境，协调发展是建设沿海工业经济园区的原则之一。不仅要经济增长，更要使该地区成为适宜居住的地区。

　　到2010年的主要指标中要求，经济带开发区的生态环境优于全省，社会保障水平普遍高于全省，沿海六个省辖市的污水处理率达到80%以上，垃圾无害化处理率力争达到90%以上。

　　沿海经济带也将会成为新的安置就业和发展吸引人才的承载区。

　　沿海腹地两条轮子同时转

　　建设沿海经济带的同时，以沈阳为中心的中部城市群也将同时开动，两个轮子同时转动，同时以东北腹地优势为依托，构建良性的互动格局。特别是与中部城市群、辽西沿海经济区在装备制造、石化等领域的良性互动。

[ 本帖最后由 成都北机务段 于 2007-9-27 22:01 编辑 ]

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京沪高速铁路有望年内开工

  
　　京沪高速铁路有望年内开工正紧锣密鼓进行准备

　　中国铁道部运输局副局长苏顺虎今日对记者说，京沪高速铁路有望年内开工建设，目前铁路部门正在紧锣密鼓地进行开工前的准备工作。

　　京沪高速铁路于今年三月七日经国务院正式批准立项，现已进入可研阶段。铁道部表示，京沪高速铁路建设资金采取市场化融资方式，广为吸纳民间资本、法人资本及国外投资，构建多元投资主体，拓展多种投资渠道。

　　京沪线是一条百年老线。它由京山线京津段和津浦、沪宁线共同组成。一八九六年天津——丰台段最早建成至一九一二年实现全线贯通。解放后又从一九五八年开始京沪线陆续修建复线，到一九八三年一月京沪全线建成复线，至今已达“二十三岁”。

　　苏顺虎介绍说，京沪沿线人口稠密，经济发达，是中国最发达的经济长廊。去年国内生产总值占中国的百分之四十三点二，人均GDP为中国的一点七五倍。

　　他强调，京沪线交织衔接几十条干线，既是客运快速线路，也是货运重载线路，多年来一直是中国铁路运输最繁忙、能力最紧张的干线，可以说是长期紧张、全线紧张、全面紧张，限制型运输的状况始终没有改变。由于长期超负荷运用，已严重影响客货服务质量和设备安全质量，长此下去难以为继。令人欣喜的是，经历了长达十几年的动议和讨论，京沪高速铁路即将年内开工建设。

　　据交通专家透露，在京沪高速铁路运行的列车将全部采用流线型的“子弹头”造型，整个列车将实行全列密闭，车身将由一整块与车身同长的铝合金板构成。

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新建奎屯至北屯铁路项目建议书批复

  
　　为促进新疆自治区经济发展，改善北疆地区交通运输结构，适应西部大开发的需要，近日我委批复同意新建奎屯至北屯铁路项目建议书。该项目已列入《中长期铁路网规划》，线路自兰新铁路奎屯站接轨，向北经克拉玛依、乌尔禾、夏子街、福海至北屯，途经奎屯、克拉玛依两市和塔城、阿勒泰两地区，全长462.85公里。主要技术标准为国铁II级；单线。项目投资估算总额55亿元。

　　奎屯至北屯铁路沿线地区地域辽阔，具有丰富的农林、矿产、石油和旅游资源，并拥有与蒙古、俄罗斯、哈萨克斯坦三国交界的区位优势，边贸发展前景广阔。目前，区内客货运输主要由公路承担，运力小，成本高，资源开发受到制约。建设奎屯至北屯铁路，将对完善区域交通运输网络，增强北疆地区与内地的经济联系，促进当地经济、旅游业、边境贸易发展，增强民族团结，适应西部大开发的需要具有重要作用。

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京沪高铁预计2010年完工 全程小时

　　京沪高铁预计2010年完工

　　坐火车到上海只要5小时

　　本报讯京沪高速铁路目前正在做前期准备，有望于今年年内全线开工，预计到2010年建成通车。京沪高铁建成后，目前的既有铁路将以货运为主，解决京沪之间货运紧张的问题。

　　据铁道部运输局副局长苏顺虎透露，目前的京沪线已成为全国最繁忙、密度最大、运输最紧张的一条铁路，因此京沪高速铁路的建设就尤为重要。现有的京沪线近10多年一直超负荷运行，已成为全国铁路乃至世界铁路运输密度最大、完成工作量最多、运输最繁忙的一条主要干线，同时它也是客货需求最大、运能缺口最多、运输组织难度最大的一条干线。整个京沪线占全国铁路约2%的营业里程，完成了全国11.3%的客运周转量和6.0%的货运周转量。

　　据了解，京沪高铁设计时速350公里，初期运营时速300公里，共设21个车站。京沪高铁建成后，与既有京沪铁路实现客货分流，前者为客运专线，后者为货运主线。届时，北京至上海高速列车全程运行时间只需5小时，比目前京沪间特快列车缩短9小时左右，年输送旅客单方向可达8000余万人次。此外，京沪高速铁路与时速200公里既有铁路兼容，时速不小于200公里列车可以在京沪高速铁路上运行。

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武广客运专线武汉站及配套工程开工




　　我国铁路的标志性工程----新建铁路武汉至广州客运专线武汉站及配套工程日前开工。中共中央政治局委员、湖北省委书记俞正声、省长罗清泉、铁道部副部长卢春房、武汉市委书记苗圩、武汉市市长李宪生、法国驻武汉总领事馆副总领事卓山等高兴地为工程铲上第一锹土。

　　据悉，由中建总公司、中铁十七局共同承建，中建三局总承包公司为主施工的武汉至广州客运专线武汉站及配套工程，占合同总额55%。有关人士称，承接该项工程标志中建总公司和中建三局总承包公司在铁路建设领域的重大突破。

　　此前，中建总公司、中铁十七局双方在武汉江鹰大酒店举行总承包合同签字仪式。中建总公司总经理孙文杰、中铁十七局董事长瞿观鄞分别代表施工单位发言。孙文杰表示项目联合体深感责任重大，在施工中将精心组织，科学管理，履行承诺，将工程建成我国铁路的标志性工程，给业主一份满意答卷。武广客运专线有限责任公司董事长、总经理陈章连则希望承接该项工程的中建三局总承包公司能充分发挥“中国建筑”技术优势，在举世瞩目的中国第一条高速铁路建设中创出品牌，再铸中国建筑“铁军”辉煌，为进一步拓展铁路市场打拼一个新天地。

　　武广客运铁路专线是我国第一条时速达350公里的高速铁路线。武汉火车站选址青山区杨春湖附近，临近东湖。车站将建20条到发线和11座站台，采用高架候车厅结构，分高架层、站台层、地面层3层，总建筑面积37万平方米，合同总额38.63亿元。

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　　武汉火车站

　　武汉火车站建于青山与洪山交界的杨春湖，总建筑面积37万余平米，站房建筑面积11.46万平米，是汉口火车站的5倍；新火车站建成后，将主要承担京广客运专线列车、沪汉蓉快速通道(麻城方向)部分列车、沪汉蓉快速通道与长沙方向列车及郑州九江方向普通客车的运营。

　　该火车站设计百年不落伍——采用高架候车厅结构，分高架层、站台层、地面层；站内采用无台柱雨棚；站前有面积1.33万平米的高架人行平台，千年鹤归是车站建筑方案的造型立意，其外形为9片波浪型重檐屋顶，构成一座“飞翔的车站”，预示着武汉是湖北，也是中部省份崛起的关键城市。

　　武汉火车站的建设创下了国际国内数个之最：是世界上最长的客运专线火车站；是世界上时速最快的火车站(每小时300~350公里)；是我国第一个也是最大的客运专项火车站；是我国第一个“无缝”换乘的火车站，将实现铁路干线、地下铁路、公路紧密衔接，乘客下车后不用出站就可转乘公交车、地铁、私家车等；是目前我国第一个上部大型建筑与下部桥梁共同作用的新型结构火车站。因此，在施工中具有站房建筑造型新颖、结构复杂，施工难度大；桥梁结构复杂，施工难度大；工程规模大，设有20条到发线，建设11座站台；工程专业繁多，交叉项目多，施工干扰大，施工组织难度大；清水混凝土施工标准高，工艺要求严，工后沉降控制要求高；施工环保要求高等诸多特点，同时，这么大的工程量，这么繁多的工程项目，工期要求十分紧，仅为24个月。

　　武广客运铁路专线

　　武广客运铁路专线既是我国《中长期铁路网规划》中，国务院第一批立项的客运铁路专线，也是我国目前里程最长、技术标准最高、投资最大的客运铁路专线工程。全长995公里，在湖北境内173公里。全线设25个车站，北起武汉市滠口站，途经咸宁、岳阳、长沙、湘潭、株洲、衡阳、郴州、韶关、清远、佛山等城市，南到广州市新广州站。该铁路总投资930亿元，计划2010年建成。平均每公里造价0.93亿元。武广客运专线列车运行采用自动控制技术，设计时速达350公里。通车后，从广州到武汉仅需4小时，较目前缩短7小时，至香港只需5小时。

　　武广客运铁路专线建成后，可以形成大能力的快速客运通道，能很好地满足旅客对快速、安全、舒适、便捷和准时的要求。同时，通过对既有京广铁路的改造，实现武广铁路通道客货分线运输，将极大地释放既有京广铁路的运输能力，可以有效缓解铁路对煤炭、石油、粮食等重点物资运输的瓶颈制约。建设武广客运铁路专线，不仅对改善湖北、湖南、广东三省的交通状况、促进三省经济社会发展、实施“中部崛起”和“泛珠三角”发展战略具有重要作用，而且对提高整个铁路路网能力、促进国民经济发展具有十分重要的意义。