高(快)速客运和城际铁路建设信息

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海南东环铁路建设联合领导小组第一次会议上获悉，东环铁路项目已进入可研阶段，铁路全线计划设14个站。　　铁道第二勘察设计院站场处副总工程师阳运中说，东环铁路将途经海口、文昌、琼海、万宁、陵水和三亚，该铁路在走向、沿途站点设置上均尽量多考虑重要的城市、景区，如琼海的博鳌、万宁的兴隆等，以带动当地旅游经济的发展。
　　沿线设立的14个站点分别为：新海口(具体站点待定)、美兰机场、东寨港、文昌、龙湾港、琼海、博鳌、万宁、兴隆、日月湾、陵水、海棠湾、田独、新三亚车站。其中，东寨港、龙湾港、日月湾、海棠湾等4个车站近期缓设。
　　具体线路走向是：从新海口站出站后，往东南跨过南渡江，在美兰机场下方(机场大道北侧50米)设美兰机场站。然后沿海文高速公路西侧行走，至文昌西侧2.8公里处设文昌站。之后，线路折向南，从合水水库东侧经过，在琼海市嘉积东侧1公里处设琼海站。出站后线路跨万泉河，在龙滚镇北侧2公里设博鳌站。而后沿东线高速公路东侧行进，经山根，于万宁市万城镇西侧1公里处、高速公路东侧设万宁站。随后，线路继续沿东线高速公路东侧行进至东和六区设兴隆站。出站后线路跨至东线高速公路西侧至日月湾，穿过分界州隧道，在陵水西侧3公里处设陵水站。再经藤桥、大茅峒后到田独站，本线终点为新三亚站(鸭仔塘粮库南站)。线路全长302.323公里。
　　据阳运中介绍，近期(2020年)最大区段客流密度为1800万人/年，远期(2030年)最大区段客流密度为2500万人/年。

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中国磁悬浮研究可以追溯到上世纪80年代，但目前，一位长期从事磁悬浮一线研究的专家表示，在大量有关磁悬浮的报道里，虚假和真实是掺杂在一起的。中国磁悬浮进入应用还不成熟，短期内难以进入使用

　　本报记者胥会云发自上海

　　6月9日，有国内媒体报道，中德磁悬浮项目搁浅，双方分歧主要在德方不愿以出让核心技术为代价，换取沪杭磁悬浮项目的建造权。此后磁悬浮项目的两种可能的替代方案浮出水面：其一为高速轮轨方案；其二将采用国内磁悬浮技术。

　　事实上，近年国内高速磁悬浮技术的自主研发不断传出好消息，完全自主知识产权以及相对较低的建设运营成本，无疑都颇具吸引力。但我国首条中低速磁悬浮试验线总设计师、国防科技大学磁悬浮技术研究中心教授常文森接受《第一财经日报》采访时却表示，虽然磁悬浮研究“看起来很热闹”，到底会不会是一片大好，还要经过市场的检验。

　　热闹的磁悬浮研究

　　今年以来，国内磁悬浮研究成果层出不穷。

　　2月13日，成都飞机工业集团宣布，他们制造的拥有完全自主知识产权的中国第一辆高速磁悬浮列车正式进入车厢主体加工阶段。该车时速高达500公里，第一辆车7月要在同济大学的试验线上试车。

　　6月7日，大连永磁悬浮课题组宣布研制出牵引力为105牛顿和1500牛顿的两类磁动机，前者可驱动永磁悬浮列车运行速度为140~218公里/小时，后者为268~536公里/小时。年内还将修建一条3公里长的永磁悬浮线路。

　　事实上，国产磁悬浮往往以德国技术和上海示范线为蓝本，展示自己在造价、性能、知识产权归属等方面的优越性。

　　大连永磁悬浮课题组首席科学家李岭群对《第一财经日报》表示，与国外磁悬浮普遍采用的同步直线电机驱动技术相比，磁动机驱动技术可节能50%左右，节省建设成本2000万元至4000万元/公里。同时永磁悬浮的净悬浮力是4吨/米，是上海示范线的5倍。

　　上海师范大学研究员魏乐汉介绍说，他研制的MAS3制磁悬浮，预计也可以达到500公里/小时甚至更高，且负载自重比可达到8∶1，即一吨重列车可载8吨重人或物，一般磁悬浮列车则只有1∶8。由于结构简单，估计路轨造价为5000万元/公里(双轨)，列车造价500万元/列，远远低于现有造价。

　　上述指标，都让人们对中国式高速磁悬浮充满了期待。不过，也有不少专家对这些磁悬浮提出了技术上的质疑。

　　比如永磁悬浮,由于轨道暴露在外，永磁体一旦吸附铁质物体，则很难清除。另外，长期使用，永磁体也会逐渐退磁。“永磁悬浮这种技术当初德国曾经使用过，不过最终在实验中发现不可行，所以最终锁定了现在的这种技术。”上述专家表示。

　　对此李岭群并不同意。他表示，这是在一些专家尚未了解自己的核心技术情况下作出的判断。一位曾经参与大连永磁悬浮项目鉴定的专家称，关于永磁材料的造价高昂以及抗高温老化能力，大连方面已经解决。

　　作为科技部磁悬浮专家组成员，常文森参加了大连永磁悬浮和魏乐汉MAS3制磁悬浮的鉴定。他表示，大连永磁悬浮进行的只是磁悬浮技术的鉴定，MAS3制磁悬浮只是磁悬浮装置的鉴定，都不是磁悬浮列车的鉴定。

　　同济大学铁路与城市轨道交通研究院孙章教授也表示，目前对磁悬浮进行的研究，更多的是实现了原理上的突破，最终要进入商业运营，还有很长的路要走。

　　亟待延长的试验线

　　毋庸置疑，国内磁悬浮研究目前都存在一个“硬伤”，就是试验线路太短。成都飞机工业集团的第一台车要在同济大学1.5公里试验线上测试；魏乐汉2004年10月建成的MAS3磁悬浮列车，运行轨道只有11米。大连“中华01号”暗轨磁悬浮技术验证车是在56米的暗轨上运行的。如此短的线路上，显然不可能测试出400~500公里的时速。

　　大连磁谷科技研究所有限公司给《第一财经日报》发来的传真上表明，由于3公里的长度比较短，永磁悬浮列车在试验线上的速度为230公里/小时左右。

　　根据测算，要达到400~500公里/小时的速度,需要有长20~30公里的试验线，客运的安全可靠性还要求车辆要经过行走数十万公里长期耐久性的考验。事实上，在30公里长的上海示范线上，能实现最高430公里/小时的速度，也只有短短几十秒钟。

　　即便是低速磁悬浮，最少也要有1.5公里的试验线，才能达到100公里/小时的速度。而这长长的试验线，价格自然不菲。魏乐汉称，同济大学1.5公里单线试验线，每公里造价3.6亿元。在上海师范大学资助他20多万元完成MAS3磁悬浮列车的研制后，由于一直没有寻找到资金修建更长一些的试验线，他的技术已经在实验室休息了近两年时间。

　　相对于高速磁悬浮，国内的中低速磁悬浮发展得要更早一些，但是也面临着同样的硬伤，不过原因并不仅仅在于资金。

　　1992年，原国家科委正式将“中低速磁悬浮列车关键技术研究”列入“八五”国家重点攻关计划，由铁道科学研究院牵头，国防科技大学、中科院电工所、西南交通大学参加，主要研究对象是低速磁悬浮列车。

　　1999年3月国防科技大学磁悬浮技术工程研究中心与北京控股有限公司合作，在长沙建设了磁悬浮列车中试基地，建设了一条204米实验线和一辆全尺寸的CMS03磁悬浮列车。2001年11月25日，CMS03磁悬浮列车系统通过了中试评审。

　　“所谓的中试评审，就是说系统按照1∶1的比例已经全部都有了，但是规模还不够，线路比较短。需要修建更长的线路。”常文森说。

　　2001年，北京控股有限公司表示，将在八达岭长城建造全长2.1公里的中国第一条中低速磁悬浮列车旅游运营线。又有消息称，2006年国防科技大学与北京控股公司计划在昆明世博园内修建一条长约2公里的观光旅游示范线，首辆CMS03A世博观光旅游磁悬浮工程样车于2005年7月下线,并于2005年12月在长沙通过了实验运行。

　　但是目前，八达岭项目已经落空，昆明世博园则是态度不明。因此，虽然国防科大的磁悬浮列车已有近万公里的运行记录，有近万人乘坐，依然没有进一步检验的机会。而这个检验，是磁悬浮进一步提高性能，积累数据必不可少的步骤。

　　因此，前述研究成果都停留在理论阶段，未能得到试验支撑。

　　中国磁悬浮短期内难以进入应用

　　目前国防科技大学正在寻找八达岭之外的地方建设1.5公里的试验线。但是，试验线建成之后，国防科大的磁悬浮系统距离最后的成功，还有很远。“我们还必须考虑维护、可用性以及配套设备的生产等问题。”常文森说。

　　1991年12月，德国宣称Transrapid磁悬浮系统达到“技术应用成熟”阶段。也就是说，磁悬浮整个系统和各个子系统不存在系统风险和安全性风险，投资费用预计有充分的安全保障，可以开始必要的规划和审批程序。

　　而对“技术应用成熟”的鉴定，包括磁悬浮列车、支撑和导向系统、驱动和供电系统、运营调度技术和通信系统、线路和道岔以及系统技术(安全性、噪音水平、空气动力)。同时，所有的子系统和部件都按可靠性、可用性、安全性、可操作性、机动性、耐故障性、可维护性、环境相容性和系统相容性以及舒适性进行了检验和评估。

　　李岭群对《第一财经日报》表示，年内修建的3公里线路只是试验线，之后还要在工艺、功能上进行试验，要看集成起来是否达到使用水平。而完成从试验到商业运营的过程具体需要多长时间，他表示不便透露。

　　一位长期从事磁悬浮一线研究的专家表示，在大量有关磁悬浮的报道里，虚假和真实是掺杂在一起的。目前中国磁悬浮进入应用还不成熟，短期内难以进入使用。

　　科技部将立项支持研究

　　在“中国磁悬浮”网站上，有网友称，由于我国对磁悬浮技术研究投入的资金分散与不足，缺少政府的组织和支持，使这项技术的研究停留在实验的初级阶段。为此提议建立“中国磁悬浮列车实验中心”，形成一支实力雄厚的开发队伍，完成具有自主知识产权的、可靠可行的磁悬浮列车新技术。

　　据了解，目前国内的高速磁悬浮研究主要集中在科技部支持的国家磁悬浮交通工程技术研究中心。由于耗资巨大，常文森称，高速磁悬浮适合自上而下的研究，依靠国家的支持进行。而中低速磁悬浮的研究，则相对分散。

　　不过，常文森透露，科技部目前正在考虑，很快就会立项支持某一家进行中低速磁悬浮的研究，但是并不会排除其他研究并存。企业和地方政府也可以支持自行研究，比如大连永磁悬浮就是由大连市政府支持的。

　　“最明智的发展新科技的方式，是允许不同的公司寻求不同的概念，并将之付诸实施。它可以证明有些不值得继续，于是会加强其他方面的研究。磁悬浮技术就是这样。”磁悬浮高速列车国际公司公共关系部Andrea Stichler对《第一财经日报》表示。

　　自1922年赫尔曼•肯佩尔提出电磁浮原理后，德国开展了一系列的研究。1970年代中，气垫系统(aircushion)和不稳定的永磁研究被停止了，所有的努力归结为电动制和电磁制悬浮。1977年，德国联邦研究与技术部最终决定集中力量发展电磁制磁悬浮，也就是现在的Transrapid磁浮系统。

　　因此，业内人士指出中国磁悬浮多家研究单位齐头并进的状态并非完全恶性竞争。最终选择哪种技术将会视技术成熟度、可靠性、经济性等因素来综合考量。

　　作为后高速铁路时代的陆上交通工具，孙章教授表示，磁悬浮由于其造价偏高，目前并不是普遍推开的时候。不过，交通可以形成一个国家的支柱产业，比如美国1/6的企业和1/7的职工与汽车、公路有关。高速铁路和磁悬浮技术可望孵化出一大批创新型企业，带动冶金、机电、车辆、建筑等装备制造业和信息产业，足以形成高速轨道产业链。

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磁悬浮技术

　　磁悬浮列车是一种新型的轨道交通工具，它是依靠电磁吸力或电磁斥力将列车悬浮于空中并进行导向，实现列车与地面轨道间的无机械接触，再利用线性电机驱动列车运行。

　　目前，磁悬浮列车分为超导型和常导型两大类。

　　常导型也称常导磁吸型，以德国高速常导磁浮列车Transrapid为代表，它是利用普通直流电磁铁电磁吸力的原理将列车悬起，悬浮的气隙较小，一般为10毫米左右。常导型高速磁悬浮列车的速度可达每小时400~500公里,适合于城市间的长距离快速运输。

　　超导型磁悬浮列车也称超导磁斥型，以日本的MAGLEV为代表。它是利用超导磁体产生的强磁场，列车运行时与布置在地面上的线圈相互作用，产生电动斥力将列车悬起，悬浮气隙较大，一般为100毫米左右，速度可达每小时500公里以上，在1000至1500公里的距离内堪与航空竞争。

　　这两种磁悬浮列车各有优缺点和不同的经济技术指标，德国青睐前者，集中精力研制常导高速磁悬浮技术;而日本则看好后者，全力投入高速超导磁悬浮技术之中。目前，我国寻求合作的是德国技术。

　　此外，从技术和应用角度来看，磁悬浮列车分为中低速和高速两种类型。中低速磁悬浮主要将面对城市轨道交通等短途轨道交通，时速150公里左右。

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记者从市铁路建设指挥部获悉，该铁路的设计方案意见征询会已经召开，将在年内动工建设。

　　杭甬客运专线西起杭州东站，向东经萧山、绍兴、上虞、余姚至宁波站，全长约150公里，其中宁波境内约60公里。据杭甬客运专线设计单位———铁道第四勘察设计院专家介绍，杭甬客运专线将开行电气化车组，设计时速近期为每小时300公里，预留开行350公里时速条件，与京沪高速铁路一样，采用无碴轨道，全线实行全封闭、全立交。其中，桥梁、隧道121.8公里，占总长度的83%，沿途设杭州、萧山、绍兴、上虞、余姚、宁波6站。总投资166.3亿元，平均每公里1.13亿元，计划于2008年完工。

　　杭甬客运专线作为长三角城际轨道交通网的骨架线路，建成后将形成长江三角洲地区上海、杭州、南京、宁波等城市间“1-2小时交通圈”，其将以客运为主，而现有的萧甬铁路经过电气化改造后，将以货运为主。

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昨日上午１０时，第一片长２４米、重８１吨的钢筋混凝土Ｔ形梁，被一台１６０吨的架桥机平稳地吊装在柳州市西北郊新王双线大桥的桥墩上。该大桥是扩能改造后的黔桂铁路通往柳州市区的重要通道，施工单位将用５天时间吊装完所有２４片Ｔ形梁，铁轨的铺设同时进行。此举标志着黔桂铁路扩能改造工程柳局管段的施工取得了阶段性成果。



黔桂铁路扩能改造工程是铁道部与广西签定的再造广西铁路网“一揽子”计划内容之一，将原有６０７公里黔桂线改造为全长４８９公里的新线；铁路等级由国家Ⅱ级升为国家Ⅰ级，预留双线；设计时速为１４０－１６０公里。工程完工后，列车从柳州到贵阳的运行时间由原来的１４小时缩短为５小时。



该扩能改造工程总投资９３亿元，由成都铁路局负责建设２２６．１公里，柳州铁路局负责建设２６２．９公里。工程自２００４年１２月１６日开工以来，中铁二十五局等１０余家施工单位派出上万名施工人员和近２０００台施工机械，全力投入施工大会战，目前已完成路基等线下部分工程的７８％。继昨日位于新圩的新王双线大桥开始架梁铺轨后，水电、通信、站房等站后工程将逐步展开，以保证工程明年底完工。

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黔桂、贵阳枢纽、株六半年建设工作会议在贵阳召开，三个项目施工单位指挥长、总工程师，监理单位总监、副总监，设计项目经理、总工，建设指挥部领导孙京龙、敬洪武、王启洪，各部门负责同志、专业工程师80多人参加了会议。会议一是传达路局建设工作会议精神；二是传达路 局百人安全质量大检查活动精神；三是认真回顾总结上半年建设工作，对下半年工作进行再部署、再安排、再落实。孙指挥长全面回顾了上半年建设投资完成、实物工作情况，着重提出了设计、施工、监理以及建设各方存在的问题，结合黔桂、贵阳枢纽、株六剩余工程建设实际情况对下半年工作进行了再部署、再安排、再落实，并要求：1、设计单位出好图、快出图，切实履行职责；2、施工单位切实加强施工现场管理，加大施工投入；3、监理单位必须加强施工现场监理，加大监理投入；4、建设指挥部切实加强组织、协调、监督和服务，营造一个良好的建设环境，以路局建设工作会议精神为动力，奋力拼搏，努力完成年度建设任务。中铁二十二局代表施工单位作了表态发言。

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6月21日，贵阳枢纽建设指挥部指挥长孙京龙主持召开贵阳枢纽扩建工程建设专题会议部署工作。枢纽施工、监理、设计单位负责同志参加了会议。会议听取了中铁八局、十七局、北京铁研监理公司、铁一院监理公司以及设计项目部对枢纽扩建工程施工、监理和设计等方面工作的情况汇报。 会上，孙指挥长根据6月20日贵阳市铁路建设领导小组第一次会议精神，结合枢纽建设和投资计划的实际，部署了六个方面的工作：一是中铁十七局要在六月底完成开工动员大会时向村民承诺的开工动员会场排洪沟的整修；二是监理、施工单位要认真对红线图进行审核发放，发现问题及时处理上报，不得拖延时间和扩大态势；三是施工单位不准私下与村民和个人直接对接土地等有关问题，必须与区（市）政府对接争取支持；四是设计单位必须在6月30日前交齐全部用地红线图；五是要正确履行参建各方职责，切实加强技术管理，规范建设行为；六是设计院必须以院文对贵阳市提出的红线图不及时、不全、交底不清；红线图坐标不对、交待不清；设计没有考虑城市发展规划与城市8条干线交叉影响城市发展规划和环境保护等三个问题进行答复。孙指挥长同时提出六个方面的要求：1、高度重视贵阳枢纽工程建设的重要性，要超常规的工作，克服各种困难完成任务；2、理清思路，统一思想，主动与地方政府对接，争取地方政府的理解，争取地方早交地、多交地；3、科学组织、超前安排各方面的工作；4、倒排工期，责任到点，促进地方政府征地拆迁工作；5、设计单位要履行安全、质量、进度和投资的基础工作职责和义务，保质保量地出好图、快出图；6、要出重拳、下猛药，落实施工安全专项整治，切实加强安全质量工作。最后希望参建各单位借贵阳市第一次铁路建设领导小组会议的东风，强力推进枢纽建设工作，努力完成铁路局下达的建设任务。

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6月20日下午，贵阳市委常委、市长袁周主持召开贵阳市铁路建设领导小组第一次会议，集中研究贵阳铁路枢纽扩建工程建设征地拆迁工作。成都铁路局贵阳枢纽建设指挥部指挥长孙京龙，贵州省发改委副总经济师舒友发，贵阳市委副书记、市政法委副书记秦如培，副市长李忠，市政府办公厅、发改委、 国土局、财政局、经贸局、交通局、规划局、建设局、公安局、林业局、环保局、城管局、房管局、法制办、地税局、蔬菜办、市北供电局、市南供电局以及南明、小河、花溪区负责同志参加了会议。会议分别听取了办公厅副秘书长市铁办主任对贵阳铁路枢纽扩建工程征地拆迁有关工作的汇报；南明、花溪、小河区政府工作进展情况的汇报；市规划局关于贵阳枢纽扩建工程有关工作对接情况、规划手续办理进展情况；市发改委、财政局对资金筹措有关建议意见；审议了《贵阳铁路枢纽改扩建工程征拆迁工作方案》、《贵阳市铁路建设领导小组办公室工作制度》；有关职能部门分别简要发言。会上主要反映的是设计方面的问题。孙指挥长表示快速催促设计院与地方有关方面对接，及时协调设计存在的问题，并表示积极配合，努力工作，搞好协调，为贵阳枢纽快速开工建设创造条件。袁周指出，贵阳铁路枢纽扩建工程是“十一五”贵阳市投资规模最大的铁路建设项目，也是省、国家重点建设项目，对贵阳市经济振兴和发展具有十分重要的作用。因此，市委市政府、沿线各区委区政府以及市各职能部门必须积极支持铁路建设。袁周强调要抓好17个方面的工作，着重要求设计方面快速解决用地红线图不及时、不齐全、交待不清；枢纽设计尚未与规划对接，违背城市规划法，影响贵阳市长远发展规划和环境保护；枢纽设计红线图坐标不对、交待交接不清，严重影响枢纽征地拆迁方案的出台，影响开工建设。

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贵珠铁路建设已纳入铁道部“十一五”规划，将成为大西南通往南方的通道。记者日前从珠海方面证实此消息，不过有关人士称，广珠铁路有可能成为贵珠铁路的一部分，但也不排除在珠海区域内开辟新的路段对接。

　　据6月8日《贵州日报》报道，在6月6日“珠洽会”举行的基础设施项目和制造业推介会上，贵州精心挑选的项目之一——贵阳至珠海铁路吸引了众多与会者的“眼球”。该报道称，贵阳至珠海铁路是跨境大型基础设施建设项目，对构建泛珠三角综合交通运输体系具有重要作用。这段铁路将途经贵州、广西和广东三省区，全长990多公里，其中贵州境内255公里，目前，贵珠铁路建设已纳入铁道部“十一五”规划，预计2010年建成，项目总投资282亿元。该铁路的修建将开辟了出海新通道，是西南通往广州、深圳和珠海的捷径。

　　贵珠铁路珠海路段如何架构？对珠海意味着什么？日前，珠海市重大项目办有关负责人告诉记者，贵珠铁路确实已纳入国家中长期路网规划，由于这是国家部门的规划，所以知之不多。在该人士看来，广珠铁路很有可能成为贵珠铁路的一部分，但也不排除珠海区域内另外开辟一段铁路与之对接。

　　珠海市发改局一人士也持相近的看法。他称，广珠铁路实际上是贵珠铁路的一段，珠海是贵珠铁路的终点，贵珠铁路到底是定位为货运为主还是客运为主，尚无法获知。但不管怎么样，货运功能将是该铁路的功能之一。若铁路建成，再加上珠海港口群优势，则珠海很有可能将成为大西南的物流通道，珠海港的吞吐量也将增大。

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备受关注的兰渝铁路建设方案日前初步确定：兰渝铁路走向为兰州—广元—南充—重庆，全长预计1000余公里，动工时间为今年末明年初，预计2009年建成通车。

　　据了解，兰渝铁路北连兰新线、包兰线、兰青线及青藏线，南连渝怀线，可形成自西北到西南出海口距离最短、最便捷的客货运通道。它的建成运营，将实现西北与西南、华南的客货交流，是《国家中长期铁路网规划》中很重要的国家铁路干线。据悉，兰渝铁路预计总投资293亿元，将建设成“Ⅰ级双线”、大能力、高标准的电气化铁路。

　　据了解，兰渝铁路投产后，将实现西北和西南地区优势互补、带动铁路沿线脱贫致富。改变兰渝铁路沿线“以柴代煤、以林换粮、以木代铁”的状况，遏制沿线的生态环境的恶化。能够有效缓解宝兰、宝成铁路的运输紧张局面，分流宝兰线和宝成线部分运量。

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汉宜铁路即将动工之时，荆(门)岳(阳)铁路也传来好消息，国家铁道部已将其列入“十一五”铁路网规划，有望在“十一五”后期开工建设。

　　据了解，本月上旬，铁道部已委托铁四院于7月底前完成新建荆岳铁路的规划研究，这标志着国家已正式启动该铁路的前期工作。

　　据透露，荆州目前正向有关方面积极争取，力争将汉宜铁路与荆岳铁路互连互通，一并设计。

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5月9日，成绵峨铁路客运专线公司筹备组、铁道第二勘察设计院设计组在铁二院召开了首次联席会议。成绵峨铁路客运专线公司筹备组常务副组长陈凌、副组长刘一乔，铁二院院长漆宝瑞、副院长张文健、副总工程师张雪才等主要领导和部分技术人员参加了会议。
会议期间，双方就成绵峨铁路客运专线建设设计进行了商讨和部署，为下一步工作的顺利开展创造了条件。成绵峨铁路客运专线公司筹备组对铁二院取得的成绩给予了肯定，同时也对下一步工作提出了新要求。铁二院表示将一如既往支持成都局和筹备组的工作，加强联系，密切配合，尽快开展成（都）德（阳）段的定测工作，确保本项目按期开工。

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攻坚之路——黔桂铁路扩能改造工程建设纪实
“今年黔桂铁路扩能改造工程进度到目前为止，完成投资和工程形象进度都跟上了全年计划进度，实现7月份第一段铺架的目标，现在已进入了最为关键的冲刺阶段。”6月5日，黔桂铁路扩能改造工程指挥部指挥长孙京龙告诉记者。
黔桂铁路扩能改造工程项目从2005年3月28日开工以来，投资进度按计划完成，安全工作有序可控，工程质量创优达标，建设管理成效显著，创造了山区铁路建设佳绩，受到了铁道部、贵州省和路局领导的充分肯定。

多项并举抓协调

黔桂铁路扩能改造工程项目从开工以来，一直朝着实践多项目一体化管理的目标迈进。
黔桂铁路扩能改造工程指挥部负责人介绍说，他们在多项目“六统一”上做足文章。一是统一行政管理。二是统一资源调配。三是统一安排部署。四是统一检查落实。五是统一考核评比。六是统一会议制度。如在会议制度上，坚持每周一次交班会，每月一次指挥长办公会议，每季度一次职工大会，每季度一次监理工作例会，每季度一次各项目指挥长、总工程师生产例会，每月一次的建设、设计联系会，每季度一次安全、质量、计统分析会。
黔桂铁路扩能改造工程建设进度如何？关键取决于前期的征地拆迁工作。为此，他们高频率、高强度地与贵州省各级政府协调。在工作中，一是做到工作超前。根据各项目的具体情况，超前构思工作计划和工作方法。指挥部领导出面与地方政府、相关职能部门对接，通报情况。提前通报部、局要求和预算情况，让地方政府及相关部门形成共识。二是做到工作主动。指挥部领导主动向贵州省分管领导汇报建设任务和困难，争取省领导的支持。指挥部分管征地拆迁工作的领导主动向地州（市）及省相关职能部门对接、沟通，争取理解和支持。具体负责征地拆迁工作的专业工程师主动协调乡村。施工单位积极配合地方政府，主动与村民沟通，有的放矢开展工作。三是工作不厌其烦。遇到不能协调解决的问题，采取向省政府书面报告。指挥长亲自向分管副省长面对面汇报。通过会议集中协调。及时向省发改委、铁建办通报。利用各种社会资源，调动一切可以调动的力量，不厌其烦地协调。打好省建设领导小组这张牌，在省长办公会上汇报。四是工作有针对性。针对不同的项目采取不同的工作方法。针对项目辖区的具体情况与地州市（县）进行对接。针对不同地区、不同民族的情况做好村民的思想工作。有针对性地为各民族办一些实事，争取村民的信赖。五是工作既有原则性又有灵活性。重大问题一定坚持原则，严格按照部省协议执行。可办可不办的事情在不突破概算、花小钱的情况下商量解决。
黔桂铁路扩能改造工程开工以来，贵州省政府两次发出督办通知，督促责任单位限期解决铁路建设的有关问题。记者在贵州省常务副省长王正福签发的省政府督办通知单上见到，省政府督办的工作，细化到诸如铁路建设需要的产品供应和价格、铁路上跨高速公路、占用林地的报批等一个个问题。省政府不但为铁路建设提供最大限度的支持，还确定了解决铁路建设问题的“一、二、三”原则：建设中遇到问题，第一天找乡政府；如果解决不了，第二天找县政府；如果还是不行，第三天找州政府；州政府解决不了，第四天找省政府，在省长办公会上解决。在贵州修铁路遇到问题，逐级找政府解决不会超过4天。
在路局黔桂铁路扩能改造工程建设指挥部会议室内，记者看到墙上挂着一幅“定水坝、银洞坡隧道施工进度形象展示图”，一名工作人员正手拿角尺和笔在展示图上填写上周的施工进度情况，隧道开挖、平导等数据一目了然。指挥长孙京龙告诉记者，图上的这两座隧道是黔桂铁路扩能改造的重点控制工程，各路建设大军正奋力拼搏，整个扩能工程建设已进入全面攻坚阶段，今年7月份开始的铺架工作已迫在眉睫。

创新管理促进度

2005年，黔桂铁路扩能改造工程开工动员大会在贵州省都匀市举行，贵州省四大班子领导全部参加。时任贵州省委书记的钱运录对成都局黔桂铁路扩能改造建设指挥部指挥长说：“不要怕贵州开工晚，我们创造一个和谐的建设环境，一定能将进度赶上去！”开工动员大会后，贵州省党政领导多次过问铁路建设工作，亲自解决建设中遇到的问题。黔桂铁路扩能改造工程开工以来，石秀诗省长两次主持省长办公会，专题讨论贵州铁路建设的有关问题。贵州省副省长包克辛、孙国强3次来到黔桂铁路扩能改造建设指挥部和贵阳铁路枢纽扩建工程建设指挥部，研究征地拆迁问题。包克辛、孙国强副省长还到铁路建设现场检查工作，宣传铁路建设的重要意义。贵州省还将黔桂铁路扩能改造、贵阳铁路枢纽扩建工程建设指挥部指挥长孙京龙增补为贵州省铁路建设领导小组成员。贵州省党政领导带头，为铁路创造了一个和谐的建设环境。
在贵州省委、省政府的高度重视下，黔桂铁路扩能改造工程建设的征地拆迁工作依法进行，各个部门不推诿、不扯皮，实现了工作高效率。在内外环境比较良好的状况下，要加快工程的进度关键还在于创新建设管理模式。
黔桂铁路扩能改造工程建设管理做到“六个逗硬”。一是落实各种《办法》逗硬。二是季度检查排序逗硬。三是执行标准逗硬。四是随机检查逗硬。五是贯彻“三项治理”活动逗硬。六是执行廉政建设“六不准”逗硬。在抓安全管理上，做到“六个加强”。一是加强和完善安全体系的落实。二是加强营业线施工安全编制应急预案。三是加强重点控爆工程的防护不留隐患。四是加强施工组织方案审查工作。五是加强隧道施工安全。六是加强防洪安全工作制定预案。在抓工程质量上，做到“六个强化”。一是强化质保体系落实。二是强化安全质量抽查做到“八个必须”。三是强化专业监理管理。四是强化技术管理落实专业负责制。五是强化施工图审查工作。六是强化样板工程引路的作用。在强攻进度上，做到“六个不松手”。一是抓计划不松手。二是抓协调不松手。三是抓施工图不松手。四是抓现场管理不松手。五是抓参建单位资源配置不松手。六是抓会战进度不松手。在抓制度落实上，一是安全管理实施问责制。二是质量管理实施总工程师负责制。三是进度投资管理实施月度考核制度。四是建设管理实施责任制。五是构建和谐的建设环境。

优化组织抓安全

向管理要成果，向管理要形象，通过科学的管理和逗硬的考核，不断提高建设管理和施工组织水平，这是铁路建设适应铁路跨越式发展的一条根本之路。黔桂铁路扩能工程自开工建设以来一直按照这一目标在进行，得到了到现场检查工作的部、局领导的好评。
该指挥部先后制定下发安全管理文件29个、质量管理文件24个、管理文件3个，每一个办法都严格按照建设总工期，质量总目标和安全总要求的制定，落实过程中坚决逗硬执行。执行兑现合同逗硬。如施工现场管理监督逗硬。采取的“二、三、四”随机抽查办法，不论是施工单位，还是监理单位，只要存在的问题，就必须按照整改、验收、回复的程序进行处理解决。
6月6日清早，孙京龙一行来到中铁八局负责施工的第3标段，重点检查了黄泥脑隧道，对隧道施工作业提出了明确要求，强调安全第一的思想不能位移。下午，孙京龙一行来到中铁二十二局施工现场。在今年7月就要进行铺架的川弓车站基地，孙京龙要求在紧邻既有线施工一定要签订好协议，注意道口安全卡控和防护措施到位。随后，孙京龙一行来到中铁三局负责施工的第5标段现场，先后对地质状况相当复杂的西山隧道、谢关冲隧道、周家山隧道施工作业情况进行了检查，要求把各项防洪措施细化落实，确保汛期施工安全。
路局黔桂铁路扩能改造建设指挥部针对施工现场实际情况，在安全工作上做到“六个加强”。如在加强营业线施工安全上，指挥部编制了《黔桂铁路营业线施工安全应急预案》，制定了施工便道和道口施工的安全卡控措施及施工车辆管理办法，成立了专门的营业线施工安全领导机构，定期召开专题安全分析会。加强防洪安全工作。针对贵州山区洪水特点以及气候、地质特征，制定了操作性强、启动便捷的《黔桂线防洪抢险应急预案》。
各参建单位对施工质量的大力投入与路局黔桂铁路扩能改造工程建设指挥部的“质量为本、安全第一”意识密切相关。为了牢固树立质量责任意识，该指挥部始终把质量管理放在首位。截至目前，该指挥部已陆续颁发了24个关于质量方面的文件，规范质量行为；各参建单位建立了严密的质保体系，指挥部充分发挥技术管理的核心作用，用健全的体系、完善的制度、先进的施工装备和技术，确保工程质量。在安全质量抽检上坚持“八个必须”，即必须坚持“二、三、四”工作制，必须采取随机方式突击抽查，必须对抽查发现的问题填发整改通知单，必须限期整改，必须建立问题统计台账，必须整改达标，必须做到建设、监理、施工单位责任人追踪检查、确认，必须每月编发两期反映随机抽查工作的《安全质量通报》，促进质量管理工作。从黔桂铁路扩能工程开工以来至今年年初，该指挥部按照“二、三、四”工作制随机抽查达500多人次，填发《工程安全质量整改（处罚）通知单》100多份，编发《安全质量通报》16期，98%的问题得到有效整改。
冲锋的号角正嘹亮，攻坚的战役已拉开。在黔桂铁路扩能改造工程的各个施工现场，那种大兵团作战的火热场景能让你热血沸腾，铁路建设者们的高昂斗志和朴实精神能让你思绪万千，成千上万的铁路建设者正用激情和汗水精心打造一条崭新的运输“大动脉”。

成都北机务段

论剑青藏铁路经济战略





　　陈耀：青藏铁路的通车将会促进当地优势产业的发展，但这个发展要适度，西藏是世界上少有的一块净土，应当极力保持西藏的原生态面貌。

　　青藏铁路建成有何经济战略意义？如何把握青藏铁路建成的机遇以及挑战，实现西藏以及中西部地区跨越式发展？本报邀请中科院青藏高原研究会副秘书长谷树忠，前拉萨市副市长、中科院地理科学与资源研究所研究员赵建安，社科院工业经济研究所研究员陈耀展开圆桌对话。

　　西藏产业结构有重大变化

　　谷树忠：青藏铁路全线通车，将显著加速区域经济发展。在产业结构方面，西藏产业结构将从目前的“三、一、二”发展成为“三、二、一”结构。原来制约工业发展的交通和能源条件将有较大的改善，未来工业比重将有较大的提高；第三产业呈稳步上升的趋势。

　　在优势产业和特色经济方面，特色农牧业、旅游业、加工业、采矿业和藏药业等具有优势的五大支柱产业的发展，将成为西藏经济新的增长点。其中，尤以农副产品加工业、旅游业的影响更为直接，国内的旅游人数会呈现较快的增长，带动旅游业和其他第三产业的发展，加工业尤其是绿色保健食品将迅速发展。

　　西藏矿产资源和能源的开发也将加快。西藏是有色金属资源富集带，但目前矿产资源储量比较清楚的仅有铬、铜、硼等少数几种，不少矿产未被发现。青藏铁路通车有利于加大西藏地矿勘查力度，摸清矿产家底，加快资源开发利用进度。

　　陈耀：青藏铁路将带动西藏的牦牛、青稞、油菜等特色农牧业向深加工和提高附加值方向转变，并形成规模发展；还将直接带动当地旅游业的发展。现在青藏铁路客运是重点，遥远神秘的西藏一直令人向往，但苦于交通工具缺乏，许多人因此不能圆梦。现在铁路通车了，当地旅游业毫无疑问将成为当地发展最快的产业。

　　赵建安：铁路通车为西藏由输血型经济向造血型经济转变提供了可能。以前西藏经济主要是政府投资拉动，以后将更多由社会资本进入，运输成本降低，将打破西藏原来的自然经济形态，激活市场形态，使当地经济焕发活力。可以说，青藏铁路全线通车将为西藏经济发展提供更好的平台，但不意味着立刻能产生良好影响，这还取决于政府管理决策水平、招商引资政策等。

　　陈耀：据中国藏学研究中心在拉萨和沿海地区进行的调查显示，由于自身生产能力不高和运输成本高企，在拉萨100元人民币的购买力只相当于沿海地区的54元。青藏铁路通车后，西藏高物价现状将会有一个明显的改观。目前运输方式主要有水运、公路、铁路三种。其中水运最便宜，每吨公里4分钱，铁路是每吨公里9分钱，公路则高达4毛8。目前根据国家发改委的规定，青藏铁路的货运价格已经确定为1毛2，比国内平均水平提高三分钱。按照这个价格，一吨货物从西宁运到拉萨，按照2000公里算，运费就能节省720元。这种运费成本的降低，将直接提高西藏老百姓的实际生活水平，这也是青藏铁路带来的最直接的效应。

　　加速城镇化及人口适度集中

　　谷树忠：青藏铁路建设对铁路沿线经济和社会发展影响巨大，铁路沿线城镇将加快城镇化和人员、物资流动。打一个比方，铁路交通干线就像一支竹笛，笛孔就是物资集散地，铁路开通将带动一批城镇的兴起，人员和产业的集中，有利于提高西藏工业的整体竞争力。预计铁路通车后，站点所在地的格尔木市、拉萨市、那曲镇的人口将加速增长，一些新的城镇和城市即将出现，对西藏城镇化发展亦将产生显著带动作用。为适应此趋势，应尽快研究制定西藏新的城镇化战略与规划，积极推动一批城镇的兴起与发展。

　　赵建安：西藏是自然经济色彩浓厚的地区，由于西藏的自然条件，西藏不可能走中国其他地区的工业化成长轨迹，应该有自己独特的发展轨迹，即由城镇化、旅游业(以及与之相关的加工业)到工业化。

　　实现全国经济一体化

　　陈耀：青藏铁路是我国一个标志性工程，它的建成，将把西部的成渝地区、南宁贵阳昆明经济区、兰新沿线、呼包银沿线、青藏高原区连成一个大的区域整体，将有力地带动我国整个经济特别是西部地区经济的发展。青藏铁路的开通改善了青藏高原区的基础设施和投资环境，按照经济发展的一般规律，企业都是沿着重大的交通干线和中心城市布局，因此青藏铁路为西部经济的发展提供了机遇，占国土面积八分之一的西藏经济地位也将因此得到提高。

　　赵建安：青藏铁路全线通车，结束了全国最后一个省级行政区不通火车的历史，使西藏能够加入到全国经济一盘棋中来，真正实现了全国经济一体化。青藏铁路的通车将改变西藏的“孤岛”状况，有利于促进当地农牧民向现代文明进步，对加强藏汉文化的交流方面也有着重要的意义。

　　谷树忠：青藏铁路通车将促进开放、加速发展，从而促进稳定，直接增强西藏面向中央及内地地区的向心力。同时，将为西藏与内地地区由单向依赖变为双向依存，进一步促进社会发展，进一步加速西藏社会向开放、富裕、文明、现代的方向发展。

　　陈耀：从国家战略角度来说，青藏铁路也将有力地维护我国的经济安全。目前我国西部与国外的经济联系主要在新疆和广西、云南，青藏铁路的建成，将为中国与南亚的连接提供可能。巴基斯坦总统穆沙拉夫此前曾表示，正在考虑建设到中国的石油管道，从这个角度出发，青藏铁路工程也是一个能源战略，在维护国家经济安全方面有着不可低估的作用。

　　环保规划要先行

　　谷树忠：青藏铁路通车是“两个降低，一个提高”，即运输门槛和旅游的心理门槛降低，有利于区域经济发展；但环境门槛必须要提高，因为当地生态环境极其脆弱，一旦破坏很难再恢复，因此，青藏铁路通车后，政府在发展经济的同时，更应该注意四个方面的挑战。一是规划要先行，包括城市规划、区域发展规划、产业发展规划一定要统一协调起来；二是环境门槛要严把关，要完善规章制度，在开发项目时一定要坚持合理有序，要高于内地环保标准，不要因为片面追求经济发展，而使西藏成为藏污纳垢之地；三是项目要有储备，要发展适合本地资源和环境发展的项目；四是政府管理与服务观念要跟上。

　　赵建安：青藏铁路的建成，对于西藏生态环境来说，既是机遇也是挑战。因为西藏及整个高原均是生态环境的特殊性与脆弱性相伴，产业、人口的过度密集可能导致生态环境的破坏，生态环境容量问题必须高度重视。为此，须认真地进行重点地区的生态环境适宜容量的调查和评价，必要时可考虑进行生态环境区划。要明确保护、治理的重点区域，旅游也应考虑进行最佳流量的研究与规定。

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青藏铁路以拉萨为中心续建3支线



　　西藏自治区官员日前透露，青藏铁路建成后，还将投资数百亿元人民币，以拉萨火车站为中心向外辐射，再兴建三条支线铁路。

　　这三条铁路是：拉萨至林芝、拉萨至日喀则、日喀则至亚东三条青藏铁路支线，力争十年内全部建成通车。届时，青藏铁路将和这三条支线形成一个大大的Y字形，总长度将达到二千多公里。

　　据了解，西藏亚东县也将建成一个与南亚次大陆接壤的中国西南边陲最大的自由贸易区。此外，敦煌铁路与青藏铁路的对接已纳入日程，甘肃省敦煌市的铁路东起兰新铁路柳沟站，西至敦煌市文化路口，全长约165公里，铁路已于去年3月破土动工，敦煌铁路建成后，还将继续建设延伸至青海省格尔木，最终实现与青藏铁路的对接。

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京沪电气化列车将正式开通




　　7月1日，世界最繁忙的铁路运输干线——京沪电气化铁路将正式开通，原有的内燃机车将开始由环保电力机车全面替代。据专家介绍，电气化改造后，京沪线铁路运能可提升50%，而旅客列车最高时速也有望提升至200公里。

　　相对于内燃机车，电气化机车牵引能耗可降低三分之一，同时避免了排放污染。完成电气化改造的京沪线，5700公里接触网一次授电成功，目前已在京沪间试运行韶山4型电力机车牵引的重载列车，设备运行稳定可靠。在电气化货车运营后，部分客车也将开始电气化运行，最快时速将由内燃机车的150公里提高到200公里，届时北京至上海的行程将缩短约2小时。不过，记者从北京铁路部门证实，目前京沪旅客列车到发时刻和运行时间都维持不变，预计待电气化试运营稳定后才会做出调整。

　　在不中断运输的情况下，京沪线电气化改造短短一年就全部完成，刷新了中国电气化铁路既有线改造的新纪录。

　　京沪铁路全长1453公里，运输密度是全国平均水平的4倍，每天对开的客货列车多达240列。电气化改造后，京沪线运能不足的局面将得到缓解。

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韩国先驱经济：中国铁路的力量




　　上世纪70年代末，中国全力重新启动铁路的建设及运行。之前已近乎瘫痪的铁路网恢复通车后，工厂烟囱开始冒烟，倒退的工业生产实现了增长，经济发展开始迸发活力。恢复铁路正常运行的努力可看作是改革开放的准备体操。

　　仿佛是宣告第二次国家大发展的呐喊，30年后的今天，中国再次掀起铁路建设大潮。中国最近成功完成了高技术的磁悬浮列车建设，现在从上海市内到浦东机场仅需7分钟。不但实现了高速列车轨道技术国产化，中国还解决了列车维护、防护系统等核心技术。目前，上海至杭州的磁悬浮列车的前期工程也如火如荼。

　　更引人注目的是，号称“天路”的青藏铁路将于7月1日开通，铁路沿途经过海拔4000米以上的地段有960公里，穿越多年冻土地段约550公里。说青藏铁路是在无生命区、缺氧区、无人区等恶劣条件下完成的世界铁路建设史上的奇迹，并不夸张。青藏铁路被称为中国“自主创新的宠儿”。

　　中国希望通过建设铁路创造经济增长的新发动机，许多地方都能感受到这一信号。铁道部计划开展大规模建设并吸引国内外投资。即将开工建设的京沪高速铁路计划2010年通车，届时北京到上海直达仅需5小时，年输送旅客量将达8000万人次。中国计划在“十一五”结束时新铺铁路1.7万公里，届时若干城市之间都将运行时速200公里的高速列车。可以说，未来，中国大地的铁路将密如蜘蛛网。

　　毫无疑问，不用五年，中国铁路在质和量上都将达到发达国家水平。即将开通的青藏铁路将成为中国向世界宣布其铁路强国计划元年的舞台，中国经济正坐着高速火车急速前进，“铁路富国”的口号开始变得越发清晰。(摘自6月26日韩国《先驱经济》，原题：中国铁路的力量——拉动经济高速增长，

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高速轮轨：技术已掌握实用未开始

经过几次的反复，通过引进消化吸收先进技术和自主创新相结合，掌握时速200公里以上高速列车、新型地铁车辆等装备核心技术，使我国轨道交通装备制造业在较短时间内达到世界先进水平的发展战略又重新提上了日程，专家指出，相比于磁悬浮技术，高速列车的轮轨技术国内已经掌握，但大批量投入运营还有待时日。



　　同济大学铁路与城市轨道交通研究院ersonName w:st="on" ProductID="孙章">孙章ersonName>教授介绍，目前，国内已经研制出了三种时速在200公里以上的高速列车,在1998年前后，“中华之星”号和“先锋”号就已经研制成功，设计时速分别在300公里以上和200公里以上，而最近，时速在200公里以上的“长白山”号也研制成功。



　　“掌握了相关技术和每部分的造价成本，一个优势就是在购买国外高速列车的时候，就可以对价格进行清晰的认识和控制。”孙章告诉《第一财经日报》，目前我国还没有掌握磁悬浮技术，这样在购买国外磁悬浮列车或者进行合作研制的时候，就不能对造价进行清晰的判断，现在中德沪杭磁悬浮谈判悬而未决，瓶颈还是价格问题。



　　不过值得注意的是，虽然国内已经研制出了时速在200公里以上的高速列车，但还没有一辆车投入实际的大规模运营，它们还都在试验线上跑。去年8月1日，“中华之星”号列车在沈阳北站首次载客试运营，运载着200余名旅客驶进河北山海关车站，全程400公里用时仅3小时，运行时速仅160公里，这个时速对于“中华之星”来说，还只使用了一半的力气。



　　“高速列车除了掌握技术、安全性、可靠性，降低成本也很重要，因此从研制成功到正式投入运营还有一段过程。”孙章解释道，甚至国内第一辆高速列车的造价，比从国外进口还要贵。

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有些新闻貌似老点了，过去好几年了

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青藏铁路将续建三支线 与印铁连接

  
　　国家发改委交通运输司有关负责人昨日向记者证实，青藏铁路建成后，还将以拉萨火车站为中心向外辐射，兴建3条客货两运的支线。

　　据该负责人介绍，这3条直线在早已被列入国家《中长期铁路网规划》中，所有项目均在2020年前完工。

　　据了解，这3条铁路分别是：拉萨至林芝、拉萨至日喀则、日喀则至亚东3条青藏铁路支线，全部建成通车后，青藏铁路将和这3条支线形成一个大大的Y字形，总长度将达到2000多公里。

　　记者在国家《中长期铁路网规划》中发现，这3条铁路与其他线路均为西部开发性新线，规划总长1.6万公里，这些线路的建立，将完善西部地区铁路网络，并打开多条西南、西北以及由此出境的新通道。

　　据悉，在这3条支线将分别通往西藏的亚东、日喀则和林芝。根据国务院西部开发办有关负责人今年4月的表态，通往亚东的线路将与印度铁路网连接，形成通向南亚、出印度洋走向世界的战略通道。