海南东环铁路建设联合领导小组第一次会议上获悉，东环铁路项目已进入可研阶段，铁路全线计划设14个站。　　铁道第二勘察设计院站场处副总工程师阳运中说，东环铁路将途经海口、文昌、琼海、万宁、陵水和三亚，该铁路在走向、沿途站点设置上均尽量多考虑重要的城市、景区，如琼海的博鳌、万宁的兴隆等，以带动当地旅游经济的发展。
　　沿线设立的14个站点分别为：新海口(具体站点待定)、美兰机场、东寨港、文昌、龙湾港、琼海、博鳌、万宁、兴隆、日月湾、陵水、海棠湾、田独、新三亚车站。其中，东寨港、龙湾港、日月湾、海棠湾等4个车站近期缓设。
　　具体线路走向是：从新海口站出站后，往东南跨过南渡江，在美兰机场下方(机场大道北侧50米)设美兰机场站。然后沿海文高速公路西侧行走，至文昌西侧2.8公里处设文昌站。之后，线路折向南，从合水水库东侧经过，在琼海市嘉积东侧1公里处设琼海站。出站后线路跨万泉河，在龙滚镇北侧2公里设博鳌站。而后沿东线高速公路东侧行进，经山根，于万宁市万城镇西侧1公里处、高速公路东侧设万宁站。随后，线路继续沿东线高速公路东侧行进至东和六区设兴隆站。出站后线路跨至东线高速公路西侧至日月湾，穿过分界州隧道，在陵水西侧3公里处设陵水站。再经藤桥、大茅峒后到田独站，本线终点为新三亚站(鸭仔塘粮库南站)。线路全长302.323公里。
　　据阳运中介绍，近期(2020年)最大区段客流密度为1800万人/年，远期(2030年)最大区段客流密度为2500万人/年。

中国磁悬浮研究可以追溯到上世纪80年代，但目前，一位长期从事磁悬浮一线研究的专家表示，在大量有关磁悬浮的报道里，虚假和真实是掺杂在一起的。中国磁悬浮进入应用还不成熟，短期内难以进入使用

　　本报记者胥会云发自上海

　　6月9日，有国内媒体报道，中德磁悬浮项目搁浅，双方分歧主要在德方不愿以出让核心技术为代价，换取沪杭磁悬浮项目的建造权。此后磁悬浮项目的两种可能的替代方案浮出水面：其一为高速轮轨方案；其二将采用国内磁悬浮技术。

　　事实上，近年国内高速磁悬浮技术的自主研发不断传出好消息，完全自主知识产权以及相对较低的建设运营成本，无疑都颇具吸引力。但我国首条中低速磁悬浮试验线总设计师、国防科技大学磁悬浮技术研究中心教授常文森接受《第一财经日报》采访时却表示，虽然磁悬浮研究“看起来很热闹”，到底会不会是一片大好，还要经过市场的检验。

　　热闹的磁悬浮研究

　　今年以来，国内磁悬浮研究成果层出不穷。

　　2月13日，成都飞机工业集团宣布，他们制造的拥有完全自主知识产权的中国第一辆高速磁悬浮列车正式进入车厢主体加工阶段。该车时速高达500公里，第一辆车7月要在同济大学的试验线上试车。

　　6月7日，大连永磁悬浮课题组宣布研制出牵引力为105牛顿和1500牛顿的两类磁动机，前者可驱动永磁悬浮列车运行速度为140~218公里/小时，后者为268~536公里/小时。年内还将修建一条3公里长的永磁悬浮线路。

　　事实上，国产磁悬浮往往以德国技术和上海示范线为蓝本，展示自己在造价、性能、知识产权归属等方面的优越性。

　　大连永磁悬浮课题组首席科学家李岭群对《第一财经日报》表示，与国外磁悬浮普遍采用的同步直线电机驱动技术相比，磁动机驱动技术可节能50%左右，节省建设成本2000万元至4000万元/公里。同时永磁悬浮的净悬浮力是4吨/米，是上海示范线的5倍。

　　上海师范大学研究员魏乐汉介绍说，他研制的MAS3制磁悬浮，预计也可以达到500公里/小时甚至更高，且负载自重比可达到8∶1，即一吨重列车可载8吨重人或物，一般磁悬浮列车则只有1∶8。由于结构简单，估计路轨造价为5000万元/公里(双轨)，列车造价500万元/列，远远低于现有造价。

　　上述指标，都让人们对中国式高速磁悬浮充满了期待。不过，也有不少专家对这些磁悬浮提出了技术上的质疑。

　　比如永磁悬浮,由于轨道暴露在外，永磁体一旦吸附铁质物体，则很难清除。另外，长期使用，永磁体也会逐渐退磁。“永磁悬浮这种技术当初德国曾经使用过，不过最终在实验中发现不可行，所以最终锁定了现在的这种技术。”上述专家表示。

　　对此李岭群并不同意。他表示，这是在一些专家尚未了解自己的核心技术情况下作出的判断。一位曾经参与大连永磁悬浮项目鉴定的专家称，关于永磁材料的造价高昂以及抗高温老化能力，大连方面已经解决。

　　作为科技部磁悬浮专家组成员，常文森参加了大连永磁悬浮和魏乐汉MAS3制磁悬浮的鉴定。他表示，大连永磁悬浮进行的只是磁悬浮技术的鉴定，MAS3制磁悬浮只是磁悬浮装置的鉴定，都不是磁悬浮列车的鉴定。

　　同济大学铁路与城市轨道交通研究院孙章教授也表示，目前对磁悬浮进行的研究，更多的是实现了原理上的突破，最终要进入商业运营，还有很长的路要走。

　　亟待延长的试验线

　　毋庸置疑，国内磁悬浮研究目前都存在一个“硬伤”，就是试验线路太短。成都飞机工业集团的第一台车要在同济大学1.5公里试验线上测试；魏乐汉2004年10月建成的MAS3磁悬浮列车，运行轨道只有11米。大连“中华01号”暗轨磁悬浮技术验证车是在56米的暗轨上运行的。如此短的线路上，显然不可能测试出400~500公里的时速。

　　大连磁谷科技研究所有限公司给《第一财经日报》发来的传真上表明，由于3公里的长度比较短，永磁悬浮列车在试验线上的速度为230公里/小时左右。

　　根据测算，要达到400~500公里/小时的速度,需要有长20~30公里的试验线，客运的安全可靠性还要求车辆要经过行走数十万公里长期耐久性的考验。事实上，在30公里长的上海示范线上，能实现最高430公里/小时的速度，也只有短短几十秒钟。

　　即便是低速磁悬浮，最少也要有1.5公里的试验线，才能达到100公里/小时的速度。而这长长的试验线，价格自然不菲。魏乐汉称，同济大学1.5公里单线试验线，每公里造价3.6亿元。在上海师范大学资助他20多万元完成MAS3磁悬浮列车的研制后，由于一直没有寻找到资金修建更长一些的试验线，他的技术已经在实验室休息了近两年时间。

　　相对于高速磁悬浮，国内的中低速磁悬浮发展得要更早一些，但是也面临着同样的硬伤，不过原因并不仅仅在于资金。

　　1992年，原国家科委正式将“中低速磁悬浮列车关键技术研究”列入“八五”国家重点攻关计划，由铁道科学研究院牵头，国防科技大学、中科院电工所、西南交通大学参加，主要研究对象是低速磁悬浮列车。

　　1999年3月国防科技大学磁悬浮技术工程研究中心与北京控股有限公司合作，在长沙建设了磁悬浮列车中试基地，建设了一条204米实验线和一辆全尺寸的CMS03磁悬浮列车。2001年11月25日，CMS03磁悬浮列车系统通过了中试评审。

　　“所谓的中试评审，就是说系统按照1∶1的比例已经全部都有了，但是规模还不够，线路比较短。需要修建更长的线路。”常文森说。

　　2001年，北京控股有限公司表示，将在八达岭长城建造全长2.1公里的中国第一条中低速磁悬浮列车旅游运营线。又有消息称，2006年国防科技大学与北京控股公司计划在昆明世博园内修建一条长约2公里的观光旅游示范线，首辆CMS03A世博观光旅游磁悬浮工程样车于2005年7月下线,并于2005年12月在长沙通过了实验运行。

　　但是目前，八达岭项目已经落空，昆明世博园则是态度不明。因此，虽然国防科大的磁悬浮列车已有近万公里的运行记录，有近万人乘坐，依然没有进一步检验的机会。而这个检验，是磁悬浮进一步提高性能，积累数据必不可少的步骤。

　　因此，前述研究成果都停留在理论阶段，未能得到试验支撑。

　　中国磁悬浮短期内难以进入应用

　　目前国防科技大学正在寻找八达岭之外的地方建设1.5公里的试验线。但是，试验线建成之后，国防科大的磁悬浮系统距离最后的成功，还有很远。“我们还必须考虑维护、可用性以及配套设备的生产等问题。”常文森说。

　　1991年12月，德国宣称Transrapid磁悬浮系统达到“技术应用成熟”阶段。也就是说，磁悬浮整个系统和各个子系统不存在系统风险和安全性风险，投资费用预计有充分的安全保障，可以开始必要的规划和审批程序。

　　而对“技术应用成熟”的鉴定，包括磁悬浮列车、支撑和导向系统、驱动和供电系统、运营调度技术和通信系统、线路和道岔以及系统技术(安全性、噪音水平、空气动力)。同时，所有的子系统和部件都按可靠性、可用性、安全性、可操作性、机动性、耐故障性、可维护性、环境相容性和系统相容性以及舒适性进行了检验和评估。

　　李岭群对《第一财经日报》表示，年内修建的3公里线路只是试验线，之后还要在工艺、功能上进行试验，要看集成起来是否达到使用水平。而完成从试验到商业运营的过程具体需要多长时间，他表示不便透露。

　　一位长期从事磁悬浮一线研究的专家表示，在大量有关磁悬浮的报道里，虚假和真实是掺杂在一起的。目前中国磁悬浮进入应用还不成熟，短期内难以进入使用。

　　科技部将立项支持研究

　　在“中国磁悬浮”网站上，有网友称，由于我国对磁悬浮技术研究投入的资金分散与不足，缺少政府的组织和支持，使这项技术的研究停留在实验的初级阶段。为此提议建立“中国磁悬浮列车实验中心”，形成一支实力雄厚的开发队伍，完成具有自主知识产权的、可靠可行的磁悬浮列车新技术。

　　据了解，目前国内的高速磁悬浮研究主要集中在科技部支持的国家磁悬浮交通工程技术研究中心。由于耗资巨大，常文森称，高速磁悬浮适合自上而下的研究，依靠国家的支持进行。而中低速磁悬浮的研究，则相对分散。

　　不过，常文森透露，科技部目前正在考虑，很快就会立项支持某一家进行中低速磁悬浮的研究，但是并不会排除其他研究并存。企业和地方政府也可以支持自行研究，比如大连永磁悬浮就是由大连市政府支持的。

　　“最明智的发展新科技的方式，是允许不同的公司寻求不同的概念，并将之付诸实施。它可以证明有些不值得继续，于是会加强其他方面的研究。磁悬浮技术就是这样。”磁悬浮高速列车国际公司公共关系部Andrea Stichler对《第一财经日报》表示。

　　自1922年赫尔曼•肯佩尔提出电磁浮原理后，德国开展了一系列的研究。1970年代中，气垫系统(aircushion)和不稳定的永磁研究被停止了，所有的努力归结为电动制和电磁制悬浮。1977年，德国联邦研究与技术部最终决定集中力量发展电磁制磁悬浮，也就是现在的Transrapid磁浮系统。

　　因此，业内人士指出中国磁悬浮多家研究单位齐头并进的状态并非完全恶性竞争。最终选择哪种技术将会视技术成熟度、可靠性、经济性等因素来综合考量。

　　作为后高速铁路时代的陆上交通工具，孙章教授表示，磁悬浮由于其造价偏高，目前并不是普遍推开的时候。不过，交通可以形成一个国家的支柱产业，比如美国1/6的企业和1/7的职工与汽车、公路有关。高速铁路和磁悬浮技术可望孵化出一大批创新型企业，带动冶金、机电、车辆、建筑等装备制造业和信息产业，足以形成高速轨道产业链。

磁悬浮技术

　　磁悬浮列车是一种新型的轨道交通工具，它是依靠电磁吸力或电磁斥力将列车悬浮于空中并进行导向，实现列车与地面轨道间的无机械接触，再利用线性电机驱动列车运行。

　　目前，磁悬浮列车分为超导型和常导型两大类。

　　常导型也称常导磁吸型，以德国高速常导磁浮列车Transrapid为代表，它是利用普通直流电磁铁电磁吸力的原理将列车悬起，悬浮的气隙较小，一般为10毫米左右。常导型高速磁悬浮列车的速度可达每小时400~500公里,适合于城市间的长距离快速运输。

　　超导型磁悬浮列车也称超导磁斥型，以日本的MAGLEV为代表。它是利用超导磁体产生的强磁场，列车运行时与布置在地面上的线圈相互作用，产生电动斥力将列车悬起，悬浮气隙较大，一般为100毫米左右，速度可达每小时500公里以上，在1000至1500公里的距离内堪与航空竞争。

　　这两种磁悬浮列车各有优缺点和不同的经济技术指标，德国青睐前者，集中精力研制常导高速磁悬浮技术;而日本则看好后者，全力投入高速超导磁悬浮技术之中。目前，我国寻求合作的是德国技术。

　　此外，从技术和应用角度来看，磁悬浮列车分为中低速和高速两种类型。中低速磁悬浮主要将面对城市轨道交通等短途轨道交通，时速150公里左右。

记者从市铁路建设指挥部获悉，该铁路的设计方案意见征询会已经召开，将在年内动工建设。

　　杭甬客运专线西起杭州东站，向东经萧山、绍兴、上虞、余姚至宁波站，全长约150公里，其中宁波境内约60公里。据杭甬客运专线设计单位———铁道第四勘察设计院专家介绍，杭甬客运专线将开行电气化车组，设计时速近期为每小时300公里，预留开行350公里时速条件，与京沪高速铁路一样，采用无碴轨道，全线实行全封闭、全立交。其中，桥梁、隧道121.8公里，占总长度的83%，沿途设杭州、萧山、绍兴、上虞、余姚、宁波6站。总投资166.3亿元，平均每公里1.13亿元，计划于2008年完工。

　　杭甬客运专线作为长三角城际轨道交通网的骨架线路，建成后将形成长江三角洲地区上海、杭州、南京、宁波等城市间“1-2小时交通圈”，其将以客运为主，而现有的萧甬铁路经过电气化改造后，将以货运为主。

昨日上午１０时，第一片长２４米、重８１吨的钢筋混凝土Ｔ形梁，被一台１６０吨的架桥机平稳地吊装在柳州市西北郊新王双线大桥的桥墩上。该大桥是扩能改造后的黔桂铁路通往柳州市区的重要通道，施工单位将用５天时间吊装完所有２４片Ｔ形梁，铁轨的铺设同时进行。此举标志着黔桂铁路扩能改造工程柳局管段的施工取得了阶段性成果。



黔桂铁路扩能改造工程是铁道部与广西签定的再造广西铁路网“一揽子”计划内容之一，将原有６０７公里黔桂线改造为全长４８９公里的新线；铁路等级由国家Ⅱ级升为国家Ⅰ级，预留双线；设计时速为１４０－１６０公里。工程完工后，列车从柳州到贵阳的运行时间由原来的１４小时缩短为５小时。



该扩能改造工程总投资９３亿元，由成都铁路局负责建设２２６．１公里，柳州铁路局负责建设２６２．９公里。工程自２００４年１２月１６日开工以来，中铁二十五局等１０余家施工单位派出上万名施工人员和近２０００台施工机械，全力投入施工大会战，目前已完成路基等线下部分工程的７８％。继昨日位于新圩的新王双线大桥开始架梁铺轨后，水电、通信、站房等站后工程将逐步展开，以保证工程明年底完工。

黔桂、贵阳枢纽、株六半年建设工作会议在贵阳召开，三个项目施工单位指挥长、总工程师，监理单位总监、副总监，设计项目经理、总工，建设指挥部领导孙京龙、敬洪武、王启洪，各部门负责同志、专业工程师80多人参加了会议。会议一是传达路局建设工作会议精神；二是传达路 局百人安全质量大检查活动精神；三是认真回顾总结上半年建设工作，对下半年工作进行再部署、再安排、再落实。孙指挥长全面回顾了上半年建设投资完成、实物工作情况，着重提出了设计、施工、监理以及建设各方存在的问题，结合黔桂、贵阳枢纽、株六剩余工程建设实际情况对下半年工作进行了再部署、再安排、再落实，并要求：1、设计单位出好图、快出图，切实履行职责；2、施工单位切实加强施工现场管理，加大施工投入；3、监理单位必须加强施工现场监理，加大监理投入；4、建设指挥部切实加强组织、协调、监督和服务，营造一个良好的建设环境，以路局建设工作会议精神为动力，奋力拼搏，努力完成年度建设任务。中铁二十二局代表施工单位作了表态发言。

6月21日，贵阳枢纽建设指挥部指挥长孙京龙主持召开贵阳枢纽扩建工程建设专题会议部署工作。枢纽施工、监理、设计单位负责同志参加了会议。会议听取了中铁八局、十七局、北京铁研监理公司、铁一院监理公司以及设计项目部对枢纽扩建工程施工、监理和设计等方面工作的情况汇报。 会上，孙指挥长根据6月20日贵阳市铁路建设领导小组第一次会议精神，结合枢纽建设和投资计划的实际，部署了六个方面的工作：一是中铁十七局要在六月底完成开工动员大会时向村民承诺的开工动员会场排洪沟的整修；二是监理、施工单位要认真对红线图进行审核发放，发现问题及时处理上报，不得拖延时间和扩大态势；三是施工单位不准私下与村民和个人直接对接土地等有关问题，必须与区（市）政府对接争取支持；四是设计单位必须在6月30日前交齐全部用地红线图；五是要正确履行参建各方职责，切实加强技术管理，规范建设行为；六是设计院必须以院文对贵阳市提出的红线图不及时、不全、交底不清；红线图坐标不对、交待不清；设计没有考虑城市发展规划与城市8条干线交叉影响城市发展规划和环境保护等三个问题进行答复。孙指挥长同时提出六个方面的要求：1、高度重视贵阳枢纽工程建设的重要性，要超常规的工作，克服各种困难完成任务；2、理清思路，统一思想，主动与地方政府对接，争取地方政府的理解，争取地方早交地、多交地；3、科学组织、超前安排各方面的工作；4、倒排工期，责任到点，促进地方政府征地拆迁工作；5、设计单位要履行安全、质量、进度和投资的基础工作职责和义务，保质保量地出好图、快出图；6、要出重拳、下猛药，落实施工安全专项整治，切实加强安全质量工作。最后希望参建各单位借贵阳市第一次铁路建设领导小组会议的东风，强力推进枢纽建设工作，努力完成铁路局下达的建设任务。

6月20日下午，贵阳市委常委、市长袁周主持召开贵阳市铁路建设领导小组第一次会议，集中研究贵阳铁路枢纽扩建工程建设征地拆迁工作。成都铁路局贵阳枢纽建设指挥部指挥长孙京龙，贵州省发改委副总经济师舒友发，贵阳市委副书记、市政法委副书记秦如培，副市长李忠，市政府办公厅、发改委、 国土局、财政局、经贸局、交通局、规划局、建设局、公安局、林业局、环保局、城管局、房管局、法制办、地税局、蔬菜办、市北供电局、市南供电局以及南明、小河、花溪区负责同志参加了会议。会议分别听取了办公厅副秘书长市铁办主任对贵阳铁路枢纽扩建工程征地拆迁有关工作的汇报；南明、花溪、小河区政府工作进展情况的汇报；市规划局关于贵阳枢纽扩建工程有关工作对接情况、规划手续办理进展情况；市发改委、财政局对资金筹措有关建议意见；审议了《贵阳铁路枢纽改扩建工程征拆迁工作方案》、《贵阳市铁路建设领导小组办公室工作制度》；有关职能部门分别简要发言。会上主要反映的是设计方面的问题。孙指挥长表示快速催促设计院与地方有关方面对接，及时协调设计存在的问题，并表示积极配合，努力工作，搞好协调，为贵阳枢纽快速开工建设创造条件。袁周指出，贵阳铁路枢纽扩建工程是“十一五”贵阳市投资规模最大的铁路建设项目，也是省、国家重点建设项目，对贵阳市经济振兴和发展具有十分重要的作用。因此，市委市政府、沿线各区委区政府以及市各职能部门必须积极支持铁路建设。袁周强调要抓好17个方面的工作，着重要求设计方面快速解决用地红线图不及时、不齐全、交待不清；枢纽设计尚未与规划对接，违背城市规划法，影响贵阳市长远发展规划和环境保护；枢纽设计红线图坐标不对、交待交接不清，严重影响枢纽征地拆迁方案的出台，影响开工建设。

贵珠铁路建设已纳入铁道部“十一五”规划，将成为大西南通往南方的通道。记者日前从珠海方面证实此消息，不过有关人士称，广珠铁路有可能成为贵珠铁路的一部分，但也不排除在珠海区域内开辟新的路段对接。

　　据6月8日《贵州日报》报道，在6月6日“珠洽会”举行的基础设施项目和制造业推介会上，贵州精心挑选的项目之一——贵阳至珠海铁路吸引了众多与会者的“眼球”。该报道称，贵阳至珠海铁路是跨境大型基础设施建设项目，对构建泛珠三角综合交通运输体系具有重要作用。这段铁路将途经贵州、广西和广东三省区，全长990多公里，其中贵州境内255公里，目前，贵珠铁路建设已纳入铁道部“十一五”规划，预计2010年建成，项目总投资282亿元。该铁路的修建将开辟了出海新通道，是西南通往广州、深圳和珠海的捷径。

　　贵珠铁路珠海路段如何架构？对珠海意味着什么？日前，珠海市重大项目办有关负责人告诉记者，贵珠铁路确实已纳入国家中长期路网规划，由于这是国家部门的规划，所以知之不多。在该人士看来，广珠铁路很有可能成为贵珠铁路的一部分，但也不排除珠海区域内另外开辟一段铁路与之对接。

　　珠海市发改局一人士也持相近的看法。他称，广珠铁路实际上是贵珠铁路的一段，珠海是贵珠铁路的终点，贵珠铁路到底是定位为货运为主还是客运为主，尚无法获知。但不管怎么样，货运功能将是该铁路的功能之一。若铁路建成，再加上珠海港口群优势，则珠海很有可能将成为大西南的物流通道，珠海港的吞吐量也将增大。

备受关注的兰渝铁路建设方案日前初步确定：兰渝铁路走向为兰州—广元—南充—重庆，全长预计1000余公里，动工时间为今年末明年初，预计2009年建成通车。

　　据了解，兰渝铁路北连兰新线、包兰线、兰青线及青藏线，南连渝怀线，可形成自西北到西南出海口距离最短、最便捷的客货运通道。它的建成运营，将实现西北与西南、华南的客货交流，是《国家中长期铁路网规划》中很重要的国家铁路干线。据悉，兰渝铁路预计总投资293亿元，将建设成“Ⅰ级双线”、大能力、高标准的电气化铁路。

　　据了解，兰渝铁路投产后，将实现西北和西南地区优势互补、带动铁路沿线脱贫致富。改变兰渝铁路沿线“以柴代煤、以林换粮、以木代铁”的状况，遏制沿线的生态环境的恶化。能够有效缓解宝兰、宝成铁路的运输紧张局面，分流宝兰线和宝成线部分运量。