高(快)速客运和城际铁路建设信息

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泛亚铁路东南亚走廊建设提速

  
　　　　发改委7日在官方网站上表示，发改委副主任杜鹰率中国政府代表团参加了东盟-湄公河流域开发合作第八次部长级会议，会议已就加快泛亚铁路东南亚走廊建设问题达成了共识。

　　本月4日，商务部官方网站也发表文章指出，东盟与中国共建泛亚铁路的磋商已取得一定结果，可望在2015年建成上述铁路，建成之后，中国的能源运输安全也将大有保障。

　　11月将在昆明再次讨论

　　泛亚铁路东南亚走廊全长5000公里，连接新加坡与中国南部，途经泰国、柬埔寨和越南等国，总投资额约150亿美元，仅辅线就将耗资约18亿美元。

　　发改委昨天指出，泛亚铁路工作组将于今年11月份在昆明召开工作组会议，我国铁道部、云南省正在做积极准备。泛亚铁路网分为四大走廊。另外三条线路分别为全长32500公里的东北亚走廊、全长22600公里的南亚走廊、全长13200公里的中亚至高加索走廊。

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呼和浩特火车东站有望10月开工建设

　　10日，新建呼和浩特火车东站举行隆重奠基仪式。内蒙古自治区领导储波、任亚平、韩志然、赵双连为新建火车站挥锹奠基。

　　呼和浩特市是自治区重要的铁路客、货运始发和终到地以及中转集散地。近年来，随着自治区经济的快速发展，城市流动人口和市民出行需求量的急剧增加，以及城市中心东移发展战略的调整，按最高聚集人数3000人设计的现呼和浩特火车站已无法满足经济发展和人民出行的需求。

　　新建呼和浩特火车东站选址于呼和浩特市主城区东侧哈拉沁沟与正大饲料厂之间的京包线上，南店站东1.1千米处。站房总建筑面积4.9万平方米，最高聚集人数可达6000人。站前广场分南北两个广场，本期建设南广场，面积10万平方米。整个东站建设设计体现以人为本的理念，主题采用草原穹庐、展翅雄鹰、白云故乡、青色之城作为造型立意，综合考虑功能性、系统性、前瞻性、文化性和经济性，将现代交通建筑与地域文化有机融合。

　　新站建成后，现呼和浩特火车站仍承担客运站功能。运输组织将会调整为上行发客车?ū本┓较??┯上趾艉驼臼挤?，途经东站；下行始发客车(兰州方向)由呼和东站始发，途经现呼和站。旅客可选择在任意一站乘列车。同时，东站周边将配套布设商业、宾馆、商务办公、邮电等基础设施。据了解，工程首期房屋拆迁工作已基本完成，力争10月份正式开工建设，建设工期两年，投资估算约10.2亿元。

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青藏铁路开通刺激印度修建公路铁路

  
　　【本文摘要】中国青藏铁路的开通反衬出印度在基础设施方面的低效率，为此印度政府也接连宣布启动边境铁路和公路建设

　　中国青藏铁路的开通反衬出印度在基础设施方面的低效率，为此印度政府也接连宣布启动边境铁路和公路建设

　　9月3日，印度政府表示，未来4年内，将在中印边境地区开工27个公路项目，并为此专门拨款90亿卢比(5卢比约合1元人民币)。据了解，公路总长862公里。

　　计划一经宣布，就有媒体猜测，印度“赶建”公路网，是因为中国青藏铁路7月1日通车，并计划延伸至尼泊尔，引起了印度政府的“戒慎恐惧”之心。

　　印度狂修路

　　据印度内政部官员介绍，除了这27项公路项目外，印度政府还考虑在印度-尼泊尔和印度-不丹边境地区建设更多的公路。庞大的公路网计划将于印度第七个经济建设计划期间开始启动。

　　印度媒体报道，边境地区发展计划(BADP)是印度政府促进边境地区管理综合性措施的一部分，旨在帮助边境地区发展社会经济，增加当地人民的安全感。目的是使一些“敏感边境地区”得到平衡发展，这些“敏感边境地区”包括印度同孟加拉、缅甸、中国、不丹、尼泊尔的接壤地区，覆盖印度17个邦、94个地区和345个社区。

　　在公路网计划宣布之前，印度政府还计划修建“喜马拉雅铁路”，从喜马拉雅山脚通往克什米尔谷，铁路按计划将于2009年完工，届时，乘客可以乘火车从印度首都新德里直接前往克什米尔邦首府斯利纳加。该铁路被称为“地球上最具挑战性的铁路工程”，全长900公里。

　　与印度中央政府的修路计划相呼应，印度一些邦政府也已经有所行动。据8月31日的《缅甸时报》报道，印度东北部的邦政府已向缅甸政府提出，希望缅甸重开史迪威公路，使印度与其东北地区和南亚地区国家的经贸往来进一步得到加强。据了解，史迪威公路在印度段长61公里，在缅甸境内1033公里，中国路段长632公里。

　　青藏铁路的启示

　　印度中央政府和邦政府近期表现出对边境公路和铁路的热情引起了一些媒体的猜疑。无论是提到“喜马拉雅铁路”，还是提到边境的公路网，都会或多或少提到中国的青藏铁路(青藏铁路首条支线将于明年开始动工，通往西藏第二大城市日喀则，未来还将通到中印边界)。印度国内对青藏铁路一直存有两种态度：一种观点认为青藏铁路可以加强双方边贸贸易往来，另一种观点则认为青藏铁路“使(中国)自身战略影响力进一步向南亚区渗透”，影响南亚次大陆的地缘战略形势。

　　“不可否认，青藏铁路的建成对印度具有一定的刺激作用。”中国社科院亚洲太平洋研究所研究中印经济的副研究员刘小雪认为，这种刺激表现在两个方面，一方面是战略安全，一方面是经济考虑。而印度政府近期表现出来的对修建边境公路和铁路的热情，更多出于经济方面的考虑。

　　刘小雪告诉《国际先驱导报》，青藏铁路的通车对整个南亚地区的基础设施建设都产生了一定的带动作用。前段时间，巴基斯坦就表示要加快边境铁路建设，尽早实现与中国的铁路连通。而印度从上世纪90年代后期就开始了全国公路网的扩建工作，著名的“金色四边形”(连接印度四大城市的高速公路)现在已基本完工，目前的工作重点主要是打通南北和东西通道，同时积极改善落后地区的交通状况。

　　“中国高效率的工程建设反衬出印度在这方面的低效率。”刘小雪认为，青藏铁路给印度的刺激主要在这方面。

　　四川大学南亚研究所所长文富德也认为，印度宣布建设公路网，修建铁路，首要原因是自身经济发展的需要，同时青藏铁路的开通也给了印度启示。“印度发展的瓶颈是基础设施，印度拥有号称亚洲最大的公路网，但实际上，高速公路仅相当于中国的省级公路，平均时速很难超过60公里，真正封闭的高速公路总长只有200多公里。很多外资公司为此不愿意去印度投资，修路是印度引进外资的需要。”文富德说。

　　邦政府搭顺风车

　　而对于印度东北部的邦政府提出重开史迪威公路的建议，文富德介绍，印度东北地区一直比较落后，属于少数民族聚居区，经济发展缓慢，经常发生动乱。重开史迪威公路有助于印度东北部发展经济，减少动乱发生。

　　刘小雪也认为，重开史迪威公路，使得印度东北部地区有了与东南亚连通的快捷通道，这对于印度发展经济落后的东北部地区具有重要意义。“邦政府有这样的考虑，应该是由来已久的，主要是出自经济发展的考虑。现在提出，是希望能够抓住印度大力开展公路交通建设这样一个时机。”刘小雪说。

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十一五闽新建铁路1100多公里接近全国10％


　　记者11日从有关部门获悉，“十一五”期间全国新建铁路1.2万公里，其中福建境内将建设1100多公里，接近全国的10%。　　

　　由于历史原因，福建省铁路一直比较落后，总体上不适应经济社会快速发展的需要。至2005年10月，全省铁路营运里程不到全国铁路网总规模的2%，而福建的GDP和人口分别占全国的4.5%和2.7%，铁路发展明显滞后。闽东南沿海地区经济发展水平较高，人口稠密，良港众多，但大部分港口没有后方铁路支撑，沿海城市带亦无直通便捷的铁路。此外，福建铁路还存在出省通道偏少、能力趋于饱和，技术标准低、行车速度慢等问题。

　　据悉，“十一五”期间，福建将建设温福(温州-福州)、福厦(福州-厦门)、厦深(厦门-深圳)、向莆(江西向塘-福建莆田)、龙厦(福建龙岩-厦门)等铁路，目前温福线、福厦线已开工建设，向莆线、龙厦线今年下半年将开工。还将研究改造横南、鹰厦、外福、漳龙和漳泉肖等既有铁路。到2010年，全省铁路出省通道将增至6条以上，铁路正线营业里程达到2500公里以上，我省铁路将获得跨越式大发展。　　

　　据了解，温福、福厦、厦深铁路是我国东南沿海铁路大通道的一部分，设计时速均为200公里，预留提速250公里的条件，2010年左右建成后，福建将更为紧密地联结长三角、珠三角。向莆铁路主要技术标准为时速200公里、双线电气化，南昌至福州(含至莆田)总里程约570公里，3小时即可到达，该铁路将成为福建沟通中西部内陆地区的大动脉。

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烟大铁路轮渡工程本月下旬试运营

　　我国第二个铁路轮渡———烟台至大连铁路轮渡项目日前顺利完成船、桥、港联合调试,将于9月下旬投入试运营,正式分流铁路货运列车。

　　烟大铁路轮渡工程是继粤海铁路轮渡之后我国第二个铁路轮渡项目,是国家“十五”重点建设工程,也是我国铁路网规划中“八纵八横”之一的东北至长江三角洲地区陆海铁路大通道的重要组成部分,总投资超过25亿元。

　　此工程投入运营后,可通过旅顺羊头洼港(北港)至烟台四突堤港(南港)的近80海里水路,将北端以哈大铁路为主干线的东北路网与南端蓝烟、胶济铁路,以及即将建成的鲁、苏、浙三省沿海通道相连接,最终形成一条北起哈尔滨、南至上海的我国东部沿海新铁路通道。

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长三角城际铁路计划外扩容



21世纪经济报道 2006-09-12  

　　长三角城际铁路计划外扩容

　　民间资本无缘高回报线路

　　

　　“根据长三角地区的经济发展情况，我们和长三角的省市逐个签订了会议纪要，对原先的长三角城际轨道交通网规划进行了调整。”9月7日，在“中国城际轨道交通国际峰会”上，上海铁路局副总工程师周红云透露。

　　记者获悉，一条原先并不在规划中，自常州经江阴、张家港、苏州到嘉兴的新城际铁路线已经敲定。

　　经济重镇获青睐

　　“之所以会新增这条线，是因为这五个县市，经济总量都非常高，甚至比西部的某些省都高。”周红云说。

　　常嘉线的大部分位于江苏南部，尾巴拖入浙江。这里是全国县域经济实力最强的地区。

　　统计数据显示，江阴已经连续三年排名县域经济实力之冠，而张家港列去年统计的第三名。

　　“这一地区经济活跃，客运量大，现有运力已经达到100%，再建新的城际铁路线，不仅有必要，客源也完全能够保证。”相关人士表示。

　　但在2005年国务院批准的《长江三角洲地区城际轨道交通网规划》中，仅有5条城际轨道，分别是：南京———镇江———无锡———苏州———上海，上海———嘉兴———杭州；杭州———绍兴———宁波；常州———常熟———苏州；苏州———嘉兴。

　　规划线路连接的是15个地级以上城市，“这是综合经济实力最强的15个城市。但是和地方上谈下来，发现有些县级市经济实力非常了得，所以决定新增加一条城际铁路线。”

　　而南京通往长三角北部沿海和安庆的两条城际铁路线尚未能敲定。“这两条线将带动长三角北部经济发展，从长远来看很必要，但是目前客流量等能否满足，还要再研究。”

　　政府投资仍是主角

　　记者获悉，长三角城际铁路中，沪宁、沪杭、宁安、沪甬四条线已获国家立项批准，其中沪宁线进展最快，预计年底动工。

　　目前，沪宁城际的投融资模式已经确定，用总投资的50%作为资本金成立了项目公司，在上海和江苏境内的铁路按比例，分别由铁道部和地方各出资50%。

　　“城际铁路应该说具备非常好的投融资改革的条件，相对独立，技术先进，客源充足，回报稳定。”同济大学教授孙章说。

　　此前有消息指，诸多民营资本对沪宁高速有兴趣，但据记者了解，无一进入实质谈判阶段。

　　事实上，“在所有已确定铁路建设项目的总投资中，政府出资均达到50%以上。”上海铁路局局长刘涟清表示。

　　目前看来，投资额巨大(都在100亿以上)，不能控股，不能自主经营等因素，仍然制约着铁路投融资改革。

　　“铁道部已经对各类资本，包括非银行金融机构资本、其他法人资本和民间资本进入长三角铁路建设经营领域，放宽了准入条件，消除了行业壁垒。但是如何利用好这些政策和条件，还要研究。”刘涟清说。

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欧洲最长铁路隧道将于2016年投入运营


　　连接欧洲南北两端陆上运输最主要的大动脉、地处阿尔卑斯山脉中的瑞士圣哥达铁路隧道工程东部通道第一段日前成功连通。

　　据悉，圣哥达铁路隧道总设计开凿里程为153.5公里，目前三分之二的隧道和地下坑道已经打通。这条未来世界最长的铁路隧道计划于2016年投入运营，它将把欧洲大陆南北主要地区之间的经济活动联成一体，因此具有重要的经济意义。

　　瑞士地处欧洲南北相连的交通大动脉上，由于阿尔卑斯山脉的天然屏障抑制了这一地区的交通。随着经济的发展，欧洲大陆经地中海出口到全球各地的货物运输十分繁忙。虽然瑞士于1980建成并投入运营了总长为16.5公里的圣哥达公路隧道，但仍然难以满足这一地区日益增长的交通需求。据统计，每天需要通过这一地段的车辆多达数万辆，高峰时段每小时接近2000辆，因此圣哥达隧道日益成为制约地区交通的瓶颈。为了有效地解决这一地区的运输问题，建设新的铁路隧道被重新提上议事日程。经过多方论证后，专家们普遍认为应该大力发展铁路运输，并最终实现由铁路替代隧道公路运输的局面。圣哥达隧道铁路工程就是在这样的大背景下启动的。

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西安至平凉等三铁路项目建议书获批



　　总投资额近600亿

　　昨日，国家发改委公布新批复大理至瑞丽铁路、西安至平凉铁路、向塘至莆田铁路三个项目建议书，项目总投资额近600亿元。

　　据悉，大理至瑞丽铁路项目自广大铁路大理站向西延伸，经保山至瑞丽，正线全长338公里。主要技术标准为国铁I级、单线，项目投资总额111.8亿元。该项目是泛亚铁路通道西线方案的重要组成部分。

　　西安至平凉铁路项目东起西安铁路枢纽，西至甘肃省平凉市与宝中铁路接轨，线路全长264公里，是一条以煤运为主、兼顾部分省际交流及地方客货运输的铁路。主要技术标准为国铁I级、单线(预留双线条件)，工程投资估算总额56.3亿元，该铁路将扩大黄陇煤炭基地外运能力，缓解宝中铁路平凉至宝鸡段、陇海铁路宝鸡至西安段及宝鸡枢纽的运输压力。

　　向塘至莆田铁路项目位于赣东南和闽中地区，自江西省南昌(向塘)至福建省莆田和福州，全长约640公里。主要技术标准为Ⅰ级、双线，项目投资估算总额424亿元。

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广深四线15站场改造



　　昨天凌晨4时，广深线站场改造施工拉开帷幕。为完成广深四线高普分离，从广州石牌站到深圳站共15个车站将进行站场改造。明年广深四线建成后，广深列车时速可达140公里，准高速线路可达220公里。将来广深铁路最快4分钟一趟车，广州至新塘间还将开行50对市郊旅客列车。

　　据介绍，广深四线在去年8月正式动工，项目总投资47.5亿元，施工总工期为2年

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上海铁路3至5年完成电气化改造


　　记者从上海铁路局了解到，目前投入使用的电力机车都仅占所有运行机车中很小的一部分，绝大部分还是内燃机车。就客运来说，现在投入使用的电力机车头一共仅有11台。由于处于电气化铁路投入使用的初期，用于客运的电力机车主要运行在京沪线上短途的部分路段上，最远也就是上海到蚌埠。在货运方面，随着沪杭、浙赣铁路电气化改造通过初验并正式通电，沿线电气化接触网全部通电，从而为电力机车试运行奠定了基础。据悉，整条京沪线将在不久之后全程使用电力机车。沪杭、浙赣电气化铁路也将在试运行后逐步正式投入使用。预计在3到5年内，上海的铁路将全部改造为电气化铁路并投入使用。

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百米钢轨 铁路提速的新宠


　　随着攀钢销售部门日前向广铁集团发出最后一批1243吨100米钢轨，攀钢独家为我国首条全部铺设100米钢轨的铁路——海南西环线提供23316吨100米钢轨的合同执行完毕。来自攀钢销售部门的统计数据显示，截至目前，攀钢已独家为海南西环线、陇海线、遂渝线(遂宁-重庆)、浙赣线等国内提速改造线路累计供应100米钢轨31708吨，攀钢产100米钢轨逐渐成为国内铁路提速改造用轨的“主力”。

　　据介绍，近年来，高(快)速铁路在世界范围内发展势头迅猛，国际上运行时速250公里以上的铁路线已经比较普遍。在国内，铁路即将迎来第6次提速。而钢轨的长尺化是满足世界铁路提速需要的重要手段之一。因为单支钢轨的长度增加后，可大大减少钢轨的焊接次数，保证列车平稳运行。此前，国内铺设的钢轨单支最长长度为50米。2004年底，攀钢生产出了国内第一支百米长尺钢轨，成为国内第一家、世界第三家能够按照国际上最严格的质量标准，生产高强度、高平直度、高表面质量的100米长尺钢轨的生产企业。随后，该公司与铁科院、广州铁路局一道，相继攻克了百米长尺钢轨的批量生产、吊装、运输、焊接等难题，使百米长尺钢轨具备了“实战”条件。2005年11月，攀钢向粤海铁路海南西环线的“东家”——广铁集团发出了国内第一批1680吨100米长尺钢轨。

　　今年以来，攀钢进一步加大了100米钢轨的宣传、推广力度，使100米钢轨在多个国内提速改造线路上“大显身手”。据负责攀钢钢轨销售的相关负责人介绍，接下来，攀钢还将为合宁线(合肥-南京)、达成(达州-成都)等线路提速改造提供总量近40000吨的100米钢轨。

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辫子列车 沪杭浙赣线电气化列车试运行成功



　　沪杭、浙赣线首列电力机车牵引试验昨日成功

　　通讯员傅峰雷莫传海

　　实习生刘丹

　　本报记者吴乐乐/文姚震/摄

　　早报讯昨天上午9点10分，在众人的瞩目下，黄蓝两色组成的韶山4型电力机车，稳稳驶入了乔司编组站的下行场。这辆晃着两根“小辫”的机车，代表着沪杭、浙赣线首列电力机车牵引试验成功，同时也预示着市民实现“贴地飞行”的梦想为时不久了。

　　首班电力车提前20分钟到站

　　也许是“新手上路”的原因，这趟55001次货物列车从上海南翔过来这一路都备受人们特别关照。原定早上9点28分到达的车子，提早了十多分钟就抵达了杭州乔司站。进站的那一刻，等候着的车站工作人员放起了热闹的鞭炮欢迎新成员的加入，围观的群众中甚至还有坐着轮椅前来欢迎“电车”老人。

　　这辆编号为1088的韶山4型电力机车和往常的火车头不一样，黄蓝两色组成的车身分外显眼，而最吸引人的还是头顶的两根“辫子”。站在现场，电力车给人最明显的感觉就是干净和轻盈。以前的内燃机车，火车头有很响的轰鸣声，无论是进站还是启动都会吞吐出大量黑烟并夹杂着很大的噪音，但电力机车进站时几乎悄无声息。

　　下午2点20分，整趟列车比预定时间提早了20分钟安全到达运行的终点站——新塘边站。

　　杭州司机半路换下上海人

　　电力车在乔司站做短暂的停留是为了让机车上的工作人员进行交替，由杭州机务段的火车司机替下从上海机务段过来的工作人员。

　　胜任这次光荣任务的司机是杭州机务段的陆浩泉和朱世平。两人分别是机车技师和一等司机，不仅技术过硬，还都有20多年的铁路行车经验。对担当浙赣线上的首趟试验电力机车，见证铁路运输动力的又一次革命，两人都直言“很光荣。”许立新是上海机务段的段长，作为从上海过来的工作人员，他从电车上一下来，就被记者们的长枪短炮团团围住。他告诉记者，这趟车比他以往开过的任何一趟列车都要来得安静，而作为沪杭、浙赣线上首趟电力货车牵引试验，一旦成功，作为客运的电力机车紧接着就将在18日左右推出首趟试运营。

　　最快时速可达160公里

　　下午2点40分，当机车顺利抵达新塘边时，记者立即接通了陆浩泉的电话。他激动地告诉记者，“太兴奋了！没有噪音，没有浓烟，就像开自动挡的车一样省力。”

　　记者了解，货运电机车行进时的时速基本保持在70-80公里，因为运用的是韶山4型电力机车，功率达到了6400KW，是目前普通内燃机车的两倍多，所以力气大也是它的特点之一，司机操纵比较轻便。大家最为关注的电力客车的时速一般也会保持在120公里左右，最快可达到160公里，按此计算，杭州到南昌大约只需要4小时。

　　铁路边两米内是“死亡区”

　　沪杭、浙赣线的列车试运行取得了成功，它将与京沪、京九、京广、焦柳等铁路构成我国铁路的运输骨架，成为最快捷的通道之一。同时，电气化铁路对行车安全和人身安全也提出了更高的要求，在电力接触网两米范围内都是“死亡区”。目前铁路部门已经在电气化铁路沿线张贴了很多安全宣传画，上海铁路局还特意开通了免费安全服务电话：8007200110，方便公众报警联系。

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2500亿政策性贷款缓解铁路建设短期旱情


　　
　　2500亿政策性贷款缓解铁路建设短期旱情

　　2万亿资金总需求成为新课题　　

　　国家发改委交通司司长王庆云近日透露，从目前的情况看，在我国《中长期铁路网规划》的客运专线项目造价均会在每公里1亿元以上。“如果路基设计标准按时速350公里来计算，仅仅路基部分就要每公里1个亿；目前，武汉到广州、石家庄到太原、北京到天津、郑州到西安，这些客运专线城际轨道建设正在加紧施工建设，各项可行性研究也正在进行。

　　2010年全国铁路营运里程将达到10万公里，快速客运成网，煤运通道强化，初步形成布局合理、结构优化、点线协调的铁路运输网络。“十一五”期间，将建设新线17000公里，其中客运专线7000公里，铁道部专家测算，要实现这一目标，铁路建设的资金总需求为2万亿元到2.5万亿元。

　　记者9月11日从国家开发银行获息，铁道部将从获得2500亿元政策性贷款，用于“十一五”期间中长期铁路网建设的，以解决未来交通运输的长期需求。

　　铁道部相关负责人介绍，今年前8个月，铁路大中型项目共完成投资822.27亿元，比去年同比增加1.4倍，但与今年调整后的铁路建设投资计划(1633亿元)相比，仅完成全年的50.4%。巨大的资金缺口成了阻碍其发展的最大因素之一。另据了解，近年来，民间资本、外国资金等社会资金投资铁路建设速度逐渐缓慢，国家开发银行的资金解决了长期以来的融资问题，“十一五”期间将为铁道部提供这笔政策性贷款，其中软贷款500亿元，技术援助贷款50亿元。

　　铁道部与国开行战略结盟

　　据介绍，国家开发银行与铁道部已于9月7日签署了《关于“十一五”期间开发性金融合作会谈纪要》，该《纪要》明确了铁道部与国家开发银行通过开发性金融合作，建立全面战略合作伙伴关系，确立国家开发银行在铁路建设融资领域的重要地位，保持铁路行业在国家开发银行贷款结构中的战略性地位。该《纪要》还规定，双方合作以支持铁路“十一五”规划实施为切入点，重点扶持大型铁路建设项目。

　　未来5年，双方合作的主要领域为，通过为铁路网新线建设、既有线技术改造和铁路技术装备升级项目提供大额、长期的融资支持，加快实施国家《中长期铁路网规划》和《铁路“十一五”规划》，加快建设具有大运力、低成本优势的高效、便捷、安全、舒适的铁路客货运输服务体系，提升铁路运输能力和技术装备现代化水平；为铁路行业相关的建筑业、物流体系、运输装备国产化和信息化建设提供融资支持；支持铁路建设项目资本市场融资，并在适当时候与各国、各地区展开跨国合作。

　　2010年完成布局

　　此前，铁道部部长表示，国家开发银行具有筹资能力强、贷款期限长、管理经验丰富等优势，希望能够进一步加大对铁路的支持，为铁路建设和技术装备现代化提供长期稳定的资金，并降低铁路融资成本、加快铁路投融资体制改革等方面提供智力和资金支持。

　　专家认为，铁道部在吸引社会资本参与铁路建设方面的改革进展较为缓慢，改革的步子不大，而缺钱的铁路由于投入不足，直接造成国内运力紧张，只能更多的通过贷款、债券等传统手段融资建设。

　　此前，铁道部发展计划司副司长张建平在接受上海证券报采访时就表示，“十一五”铁路投融资体制改革推进方案虽然已经出台，但是该方案只是一个原则性指导意见，关于社会资本、上市、社保医保基金投资铁路等鼓励投融资的相关内容，还没有出台具体的细化操作方案，铁道部也正在研究中。

　　因目前的铁路运价很低，铁路大部分资产属于铁道部，线网运营全国统一调度，定价权由铁道部控制。社会资本进入后，运行线路安排和定价权无法自主，利润空间有限，这就造成了铁路对社会资本吸引力处于弱势。铁路现在主要业务为货运，全国50多万辆列车中，客车只占4-5万辆，而大宗物资的铁路运价现在压得很低，利润相当低，现在已有的一些合资公司的盈利情况也不佳，吸引外资能力有限。

　　据铁道部的数据统计，2006年前8个月，我国部分铁路的大中型项目完成投资822.27亿元，但与今年调整后的投资计划1633亿元相比，仅完成全年的50.4%。而铁道部去年新组建了20个合资铁路公司，并与70多家社会投资机构、路外国有、民营企业签订了投资协议。吸引社会权益性投资440多亿元，主要集中在煤运通道、客运专线等20个项目，民营资本相对较少，只有约25亿。

　　实现2010年全国铁路营运10万公里，完成布局合理、结构优化、点线协调的铁路运输网络等项目急需资金支持。铁道部专家测算，要实现这一目标，铁路建设的资金总需求为2万亿元到2.5万亿元。

　　巨大的资金压力是铁道部在获得2500亿政策性贷款后，面临的巨大课题，铁道部相关负责人透露，目前正在计划在年内发行一笔400亿的铁路债券。这也将是我国自1995年以来，最大发行额度的铁路建设国债。

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高速重载铁路-----路基施工难题被攻克


　　记者近日从广铁集团科研所得知，我国高速重载铁路建设的一项重大技术难题在浙赣铁路得以解决，据该所经过近1年的连续观测和试验研究结论称，浙赣铁路广铁段新建路基满足160公里—200公里时速的开通和运营要求。

　　浙赣电化铁路是我国首条时速200公里客货共线的干线，是目前国际普通铁路的最高标准。由于国内外都没有相关的技术标准，存在不少科技难题。其中，红砂岩路基填料用于时速200公里的高速铁路上属首次，是我国高速重载铁路建设的技术难题，也是浙赣铁路提速改造的关键技术之一。

　　自2004年6月起，该集团在湖南醴陵境内投入大量的人力物力，先后进行了上百次试验，历时3个多月，才找到了一条可行的办法。2004年9月，中铁二十五局集团承担的路基试验段在全线率先成功，不久即通过鉴定，并开始在全线大力推广。

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投资铁路：民营资本为何 叶公好龙？

　　近日，我国铁路建设的资金"旱情"得到了缓解。9月7日，铁道部宣布"十一五"期间将从国家开发银行获得2500亿元政策性贷款。这意味着，政府支持和银行贷款仍然是铁路建设资金中的"顶梁柱"。

　　而铁路建设的巨额资金缺口依然存在。根据铁路建设"十一五规划"，5年间，我国将建设新线17000公里，初步估算投资规模将达12500亿元。

　　显然，国开行提供的2500亿巨额贷款只不过是其中一个零头。未来5年内，我国的铁路建设依然有1万亿元的巨大缺口。

　　铁路时常被人诟病的问题，主要集中在垄断体制和运力不足两点上。铁道部逐渐意识到，要想解决运力不足的根本方法就是建立新线路。这里面有一举两得的考虑：既依靠新线路扩大铁路运力，又在新建的线路上引进外来资本，形成铁路之间相互竞争的局面，改变铁老大一贯垄断的面孔。

　　但是新线路的建立引发了资金难题，铁道部大量精力集中在筹钱上。目前的融资模式是"三管齐下"，即银行贷款、上市和吸引社会资本。其中，筹集非公资本成了铁道部的首要任务。

　　铁道部的新招数是，把每一条新建的线路包装成一家独立运营的公司，面向社会资本进行权益性融资，并且不对投资金额做出最低规定。

　　但效果似乎不大理想。数据显示，铁道部与70多家社会投资机构以及国有、民营企业签订了投资协议，共吸引社会权益性投资440多亿元；而原本期望可以占据主体的民营资本只投资了25亿元左右。

　　投资铁路建设的资本金动辄上亿元，这对民营资本是个考验。一般而言，投资线路后的收益中还要来自两部分，货车客票收入和运输货物收入。

　　"无论你投入多少资金，占据多少股份，决策权始终掌握在铁道部手中。"一位民企老板无奈地表示，铁路的政策因素变化太大，"比如运价，今天告诉你每吨9毛，明天又告诉你每吨一块，无法根据市场情况自行调节。"而且车辆的运行、调配都由铁道部说了算，民营股东只能被动接受。

　　在客票收入方面，存在着结算混淆不清的局面。目前我国有18个铁路局，火车客票的销售收入往往由始发站的铁路局揽入囊中，之后再根据各个铁路局机车的工作量进行结算，过程相当复杂。"这种关联交易混淆了彼此的收入，甚至无法核算清楚某条线路的成本，如何说服民营资本进行投资呢？"国家发改委综合运输研究所的研究员罗仁坚对此表示怀疑。

　　更大的问题在于新旧线路之间的竞争。目前，新建的客运专线有很多是与既有的大铁路平行，一旦客运专线投入运营后，势必分流了原有线路的客源，进而影响原有铁路局的经济收入。新公司与旧线路的利益如何取舍，也成为了民营资本面临的一个隐忧。

成都北机务段

尔滨亚布力景区将通铁路



　　记者日前从市发改委获悉，以苇河站为起点，亚布力滑雪度假区风车山庄为终点的铁路，将于明年4月开工建设，2008年10月竣工。这条铁路全长25.3公里，设计时速每小时120公里，总投资29929万元。据介绍，苇河至亚布力铁路是2009年第24届世界大学生冬季运动会配套项目，该项目建设将为亚布力滑雪竞赛训练基地、旅游度假区与哈尔滨市区范围内旅游项目形成整体规模化发展提供舒适、快捷的铁路运输环境，为申办冬季奥林匹克运动会创造有利条件。

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京沪高铁南京大胜关长江大桥开工


　　京沪高铁南京大胜关长江大桥昨开工2010年通车

　　南京大胜关长江大桥开建

　　大胜关大桥昨开工

　
　　昨天，京沪高速铁路大胜关长江大桥正式开工，预计2009年11月30日建成，2010年通车。据该桥工程指挥部介绍，该桥不仅是我国第一座高速铁路过江大桥，主桥跨度也是世界同类桥梁最大的，且桥面可以同时奔跑三种速度的列车，共设6条轨道，设计荷载比20座三桥还要重。

　　四个桥墩同时建设

　　南京大胜关长江大桥位于南京长江三桥上游1.55公里处，南京长江大桥上游约20公里处，全长9273米，主桥长1615米。

　　昨天，记者在现场看到，工人们都在搭着浮板的江面上紧张地忙碌着，几根圆柱形的大铁柱已经拔地而起。“我们目前主要针对7号、8号、9号和10号桥墩进行开建。”据现场负责的一人士介绍，该桥为六跨连续钢桁梁拱桥，主跨2×336米，连拱为世界同类桥梁最大跨度，其混凝土总方量是一、二、三桥的总和。

　　三种速度列车同时跑

　　大胜关桥上铁轨按六线布置，分别为京沪高速铁路双线、沪汉蓉铁路双线和南京地铁双线，根据规划，地铁8号线从沧波门地区向东接老宁芜铁路，利用南迁后的老宁芜铁路轨道改造为城市轻轨，经中和桥、中华门、汪家村、西善桥等站点，向西从京沪高速铁路南京长江大桥捆绑过江，然后再向南延伸至桥林新城，形成都市发展区东西向一条新的轨道交通线路。

　　据介绍，这座大桥建成后，可以同时跑六列列车，速度也分三种，其中京沪高速铁路设计时速达300公里，沪汉蓉铁路客车设计行车时速是200公里，地铁行车时速是80公里。“一个火车头重220吨，一列货车重5000多吨，一节客车车厢也有1000多吨重，要同时跑6列，这就要求铁路桥的荷载一定要很大。”据大胜关桥建设指挥部的相关人士介绍，仅大桥上的一个支柱受力就要达到1.7万吨，而每个桥墩上就有多个支柱，据估算，大桥的荷载量最小相当于20个长江三桥，这比现在我国的所有铁路桥荷载都要大。

　　比过江公路桥便宜

　　大胜关大桥与南京长江大桥结构不同，据介绍，现在的大桥铁轨桥枕下面是格子梁，坐在火车上探出头去，就能看到底下的长江，而大胜关铁路桥就像公路桥一样，底下是全封闭的。这在全国的铁路桥设计中还是首次。

　　另外，大胜关大桥的施工总承包合同价为38.6亿元，加上地铁建设地方上投资7个亿，总共投资45.6亿元，比同样的过江公路桥还便宜。

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巴基斯坦铁路网全面改造 将直通中国

  
　　巴基斯坦将全面进行铁路网改造，其中包括中巴铁路的建设，建成后，巴将成为亚洲的“黄金通道”

　　

　　9月9日报道，巴基斯坦铁道部宣布，将花费1.65亿卢比(约合275万美元)用于从巴基斯坦西北边境的赫韦利扬到中巴边境铁路项目的可行性研究。巴官员透露，巴方还将邀请中国专家参与到这一项目中来。

　　据了解，目前，巴基斯坦正在全面进行其铁路网的改造建设。而修建铁路直通中国则是其中最为重要的内容。

　　穆沙拉夫欲再创“世界奇迹”

　　此前，巴基斯坦总统穆沙拉夫、总理阿齐兹及其他领导人均在不同场合表示，巴基斯坦愿意成为中国的能源走廊，但目前无论是通过何种渠道，把石油或天然气从巴基斯坦运到中国，都离不开管道或陆路运输。

　　巴计划委员会执行主席阿克拉姆博士表示，要建立能源走廊，必须考虑从巴基斯坦港口经陆路至中国的走廊和交通网建设，即“运输走廊”的建设。只有如此，从中东、非洲经海上来的石油才能到达中国。

　　目前，连接中国和巴基斯坦的唯一陆路通道就是1978年因为特殊的地缘政治原因而修建的喀喇昆仑公路。中巴之间的陆路贸易主要通过这条公路进行，双方开通了从巴基斯坦吉尔吉特到新疆喀什的跨境公路客运和货运，每周双日发车。

　　但是公路运输有其自身的局限性，在秋冬时节，因为气候原因喀喇昆仑公路大部分时间被封闭。而且与铁路相比，公路运载量小、成本高，运输的安全系数也较低。为此，巴基斯坦领导人在公开场合多次表示与中国合作修建跨境铁路的意愿。

　　巴总统穆沙拉夫在今年7月为巴中两国合建的苏斯特陆路口岸揭幕时还说：“当年巴中两国修通的喀喇昆仑公路堪称世界第八大奇迹，难道今后我们就不能共同建设经过红其拉甫山口的喀喇昆仑铁路和巴中石油管线，从而创造世界第九、第十大奇迹吗？”

　　拟议中的中巴铁路巴境内的起点赫韦利扬位于巴基斯坦西北边境省的阿伯塔巴德地区，距离中巴边境约750公里。赫韦利扬也是全长1200公里的中巴喀喇昆仑公路的起点。

　　高速铁路网通过瓜达尔港

　　穆沙拉夫总统曾表示，巴基斯坦扼守连接中东、中亚、东亚、南亚和东南亚的重要地理位置，应该尽快将巴基斯坦的重要地缘优势转化为经济机会。巴基斯坦可以利用其独特的地缘优势为中亚、海湾地区、中东、中国西部和南亚的经济交往提供便利，从而成为本地区国家的贸易和能源走廊。而铁路网的建设不啻为吸引更多注意力和投资的一种最重要方式。

　　根据巴基斯坦政府制定的计划，巴政府将斥资94亿卢比，在2007年12月31日前完成2083公里铁路的改造。根据该计划，巴基斯坦将在未来数年修建拉瓦尔品第到拉合尔、海德拉巴德到卡拉奇、木尔坦到费萨尔拉巴德以及费萨尔拉巴德到拉合尔的高速铁路。这个铁路网一旦建成，将把伊斯兰堡姊妹城拉瓦尔品第、巴基斯坦东部重镇、第二大城市拉合尔以及位于南部出海口的巴最大城市和商业中心卡拉奇连接起来。据悉，目前已经有法、德等国与巴基斯坦铁道部进行接触，就投资该计划可行性进行研究。

　　在巴基斯坦的铁路规划中，瓜达尔港也被规划其中。瓜达尔港是巴基斯坦西南部的深水良港，位于阿拉伯海海岸，地处欧洲、非洲和中东地区与远东地区海上交通运输的枢纽地段。按照规划，瓜达尔港是未来巴铁路网南端连接印度洋的重要入海口。目前，巴基斯坦铁路部门打算修建940公里的铁路把瓜达尔港和西部城市奎达连接起来，并进一步延伸到查曼和阿富汗南部重镇坎大哈。如果加上计划中的中巴铁路，和目前已经开通的巴基斯坦到伊朗和印度的铁路线，巴基斯坦将建成连接中亚、东亚、西亚和南亚的铁路网。巴基斯坦将成为名副其实的“黄金通道”，其战略地位将大大提高。

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海湾六国拟建铁路大动脉



　　海湾合作委员会计划投资40多亿美元，兴建连接所属6个成员国的铁路交通设施。据悉，相关机构正在对此进行研究。

　　据一份可行性报告披露，初步预算方案耗资将达42亿至47亿美元。整条铁路贯通后，海湾合作委员会6个成员国之间大约41%的航空运客量将被铁路运输取代。报告说，首选方案是：铁路一端为科威特，另一端为阿曼，在卡塔尔建立枢纽站，沙特和巴林之间则以两国

　　海湾合作委员会成立于1981年，正式成员为阿拉伯联合酋长国、阿曼、巴林、卡塔尔、科威特、沙特阿拉伯。该委员会旨在加强成员国之间在一切领域内的协调、合作和一体化，加强和密切成员国人民之间联系、交往与合作；推动各国发展工业、农业、科学技术；建立科学研究中心、兴建联合项目、鼓励私营企业之间的经贸合作。