高(快)速客运和城际铁路建设信息

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泛亚铁路将成为新丝绸之路



　　在东盟湄公河流域开发合作第8次部长会议上，东盟各国达成了共识，即将开始全面铺建泛亚铁路，并希望能在2015年前建成。这条跨国铁路近可贯通中国和东南亚7个国家、全长5500公里；中可通向蒙古、朝鲜、韩国、俄罗斯的远东地区以及中亚各国，成为纵横亚洲的铁路桥；远可经土耳其抵达保加利亚、形成全长17050公里新亚欧大陆桥；甚至在解决了各国间对接的技术问题后，还可通往更遥远的西欧的世界第一钢铁通道。一旦这条黄金通道建成，在促进亚洲地区国家经济发展以及加强亚欧经济合作等方面，都将起到相当长远的影响。

　　泛亚铁路建成，将成为中国与东盟实现经济对接强有力的物流通道。近10多年来、特别是中国与东盟开始合作建设自由贸易区以来，双方经贸关系日益紧密，进出口贸易额逐年增加，双方现有的公路、航空及海洋运输超负荷运行，而交通的“瓶颈制约”，也极大地影响了中国与东南亚国家之间具有较强互补性经济合作的深入发展。据东盟经济专家预测，泛亚铁路建成后，将极大地提高东盟与中国双方的陆路物流运输能力，最终可促使中国与铁路相通的东南亚国家之间的年贸易额达到2000亿美元左右。

　　泛亚铁路一旦建成，将大幅度提高该地区旅游业的合作以及人员交流。在中国的出国旅游目的地中，新马泰线路不仅是历史悠久的名牌线路，同时也一直是中国出国旅游人数最多的线路之一。近年来东盟国家意识到，人口世界第一且经济迅猛发展的中国，将是东南亚国家旅游业振兴的主要客源地。于是东盟国家纷纷采取各种措施，大力吸引中国游客。新马泰等老牌旅游线路对中国游客的吸引力经久不衰，而安全、节约、沿途观光上下游览方便的铁路旅游交通，必将吸引更多的中国游客。另外铁路交通也将促进中国与东南亚国家之间文化、社会等领域的人员交流。

　　因此，专家普遍预计，泛亚铁路将成为新的亚欧丝绸之路。按照设想，泛亚铁路可把新加坡、马来西亚、泰国、柬埔寨、越南、老挝和缅甸7个东南亚国家连接起来，进入中国后往北，可与朝鲜、韩国、蒙古、俄罗斯以及乌兹别克等中亚国家相通，假以时日，甚至可以向西延伸至印度、巴基斯坦等国。届时，相对安全、强大、稳定的运输能力，将使得这条泛亚黄金通道成为新的亚欧丝绸之路，为各国乃至洲际经济的发展与合作提供更有力的运输保障。

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海南能否修一条中线旅游铁路？




　　
　　一位在澳大利亚工作生活了10多年的海南乡亲，没有一天不关心家乡的建设，昨天，他终于通过越洋电话和记者取得联系，就海南铁路建设的问题与记者进行了长达一个多小时的交流。

　　这位居住在悉尼的海南乡亲名叫刘多毅，虽然旅居海外多年，一直非常关注家乡，经常从网站上浏览海南新闻。近年来，得知海南建成了粤海铁路，又将建设东环城际快速铁路，他感到非常兴奋。昨天一大早，他专门打来越洋电话。

　　年龄已过40的刘多毅告诉记者，他去年从网上看到记者撰写的《粤海铁路如何走出困境》报道之后，就开始留心海南的铁路建设。刘多毅目前在悉尼TAFE学院学习商业和法律，他利用空闲，将海南铁路建设作为他的一个课题进行探究。他在研究对比后认为，现行的铁路建设方案虽然有很多成功之处，但可能不是最优的方案。

　　不求最快但求方便游客

　　能否慢行在海岛花园中？

　　今天下午，记者通过电子邮件接收到刘多毅给记者发来的相关论点和他的有关规划构想。刘多毅分析海南交通线路现有状况和资源情况认为，海南新建的铁路规划设计应尽量靠近旅游景点，而不应过于注重考虑快速把游客从一个城市送住另一个城市。因为海口到三亚才三小时的车程，火车快速让游客省下一些时间，但游客再找车，买票、乘车到景点，所花的时间和金钱对游客来说就不是很合算了。而且作为旅游地区的火车，客运列车也不一定非要快。如瑞士火车开得较慢，好象行驶在花园一样，游客坐在火车上是一种享受。

　　刘多毅分析，从东环城际快速铁路的规划线路看，他认为海口—文昌—加积路段站点太少，又不经过旅游点。如博鳌站设在龙滚镇北侧2公里，离博鳌镇有好几公里远，不方便游客。而目前东线高速公路的汽车流量远远达不到它的要求，又要巨资投入建造一条线路相仿的铁路，必引起乘客之争。

　　借鉴台湾阿里山的高山铁路

　　能否修一条中线旅游铁路？

　　刘多毅说，事实上从目前情况看，通过乘飞机或火车到海南后，人们对火车就不是很依赖了，旅游巴士可能会是人们的首选，火车面临的竞争将会很激烈，他建议，能否借鉴台湾阿里山的高山铁路成功经验，海南修建一条中线旅游铁路。在世界范围内，旧式蒸汽机几近绝迹。海南还有9台，应注意保留这些旧式蒸汽机车，改造成为高档舒适的观光火车，游客可乘火车游海南的中部及南部。铁路公司应推出类似在欧洲旅游时所买的月票、周票、日票，游客乘火车到一景点，就可以下火车，玩够了再上火车到另一景点。欧洲火车就是这样吸引大批海外游客。

　　在与刘多毅的多次通话和邮件发送中，记者能深刻感受到远在万里之外刘多毅对家乡的深切关注。他说，他真希望海南这块宝地能迅速发展起来，各种建设项目都能真正符合海南的实际，不走弯路。作为海外游子他并不认为他的观点就一定正确，他费了一个多月的时间才查到记者的电话，他愿意自费在全国有影响力的网站上发布海南铁路建设的

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河南:登阜铁路范辛段开工



　　9月19日上午，作为河南地方铁路四大通道之一的登阜(登封至阜阳)铁路范辛(范庄至辛安)段在舞阳县辛安镇举行开工奠基仪式。它的开工建设不仅为现有漯阜地方铁路的快速发展搭建了平台，而且标志着我省地方铁路发展又迈出了坚实的一步。

　　新建登阜铁路范庄至辛安段位于我省许昌、平顶山、漯河三市交汇地段。该项目北起平禹铁路范庄站(许昌市襄城县境内)，南与漯舞铁路辛安站(舞阳县境内)接轨。线路全长47.6公里，计划投资5.6亿元。计划2008年8月1日建成通车后，作为登封至阜阳铁路通道的重要组成部分，将现有的登封铁路(临汝镇至禹州)、平禹(平顶山至禹州)铁路、漯舞(漯河至舞阳)铁路、漯阜(漯河至阜阳)铁路四条地方铁路连接起来，构成临汝镇至安徽阜阳，连接焦柳、京广、京九等三大铁路干线，全长480公里的铁路运输通道。

　　作为业主代表单位的周口铁路公司负责人说，该项目建成后，全线贯通的登阜铁路将是国内又一条西煤东运通道，将有力拉动省内煤炭外运，促进沿线城市经济发展。

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中--吉--乌泛亚铁路缘何迟迟没有动工


　　当前中吉双方最为需要的是修通中国?D吉尔吉斯?D乌兹别克铁路。这样对内可以拉动新疆南疆经济发展，把新疆南疆融入中西亚经济圈中去；对外可以拉动中亚内陆的吉尔吉斯、乌兹别克、塔吉克、土库曼及伊朗等国的经济，为它们连通东南亚的出海口，为整个亚洲地区发展提速。其战略意义十分引人注目，东南亚的媒体把这条铁路广泛称为泛亚铁路。

　　尽管这条泛亚铁路看好，线路也多次勘探测量定案，但却迟迟没有动工。

　　被普遍看好的泛亚铁路缘何迟迟没动工？据有关人士分析，其原因是铁路将通过吉尔吉斯斯坦南部山区的奥什和贾拉拉巴德两个州，以及地处乌、塔边境的费尔干纳谷地。这里正好是2005年3月吉尔吉斯斯坦的“颜色革命”和5月乌兹别克斯坦的安集延事件发生地。其动乱根源是当地耕地面积少，人口密度大，失业人员数量太多，人民处于极度贫穷状态，宗教极端组织活动十分猖獗。

　　中?D吉?D乌铁路实际要修建的只是中国喀什至吉国的奥什路段。如果实施中、吉农业合作，能使这里的农牧民经济发展、生活改善、逐步富裕，那么政局定会稳定，从而有利于修建泛亚铁路和这里的矿产开发。只有泛亚铁路通过地区农牧经济的稳定发展，才能动工修建铁路、保证运输畅通，才能充分发挥这条铁路的作用。

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沪杭电气化铁路正式通车


　　今去上海可坐辫子火车沪杭电气化铁路正式通车

　　

　　昨天晚上记者从铁路杭州站获悉，从今天开始，沪杭电气化铁路正式通车，与此同时沪杭铁路部分电气化客车试运行。

　　铁路杭州站介绍，电气化铁路自9月11日通电以来，铁路部门进行了一系列客货列车的成功试验。22日起，沪杭电气化铁路正式通车，杭州火车站至上海南站的5对城际列车相继用电力机车即辫子火车头牵引，分别为22日，N526/N527、N528次列车开行；23日，N521、N522/N523、N524/N525、N530/N529次列车开行。

　　据悉，以上5对城际列车由于目前尚属于试运行阶段，列车运行时刻按原时间不变。

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法国高铁测试 最高时速可望达360公里



　　法国国营铁路公司总裁伊德拉克日前宣布，该公司正尝试在地中海线路上把高速火车的时速从目前的300公里提高到360公里，希望通过提速减少行程时间与飞机争夺新的市场份额。

　　据法新社报道，伊德拉克宣称：“1981年火车从巴黎开到里昂时速为260公里，25年后，我们正在测试360公里。”她认为，关键在于改进服务，确保旅行的安全和舒适，同时也应考虑对环境的影响。

　　目前法国国营铁路公司、法国铁路网和阿尔斯通集团所进行的时速360公里的测试主要涉及机车车辆的反应以及对基础设施和环境的影响。具体地说是火车的流线型、刹车系统、铁轨与火车的吻合程度等。

　　伊德拉克说，科技创新加上具有活力的商业营销策略，使得高速火车在法国迅速发展。每次高速火车把行程时间降低到3个小时以下，就能从飞机那里夺得一些市场份额。

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上海磁浮遇异物自动停运 德国事故非技术缺陷



德国磁悬浮列车撞车事故调查人员23日晚说，根据掌握的信息，磁悬浮列车调度中心事发时应该知道磁悬浮线路上有一辆服务机车，磁悬浮列车不应该获准发车。22日早晨，一列无人驾驶的磁悬浮列车在下萨克森州西北部小镇拉滕与一台服务机车相撞，造成磁悬浮列车上23人死亡，另有10人受重伤。新华社/法新 德国的事故也并非运行系统有技术缺陷 中国专家正在商讨磁浮“安全标准”和紧急救援方法 日前德国的一列磁悬浮列车在试运行中与一辆服务机车相撞，造成乘客伤亡。昨天笔者获悉，上海磁浮为第三代磁浮的TR08型号，在商业运营中如果轨道上有异物，该型号列车将自动停止运行，因此类似德国的事故不可能在上海出现。而在德国的试验路段上并没有设立这一安全装置。不过，中国的有关专家正计划商讨磁浮的安全标准及紧急救援方法，以供建设部门参考。 上海磁浮客流每天1万人次左右 据悉，目前在德国磁悬浮试验轨道上行驶的试验车型分别有第一、第二、第三代的TR06、 TR07和TR08三种，而上海用于商业磁浮的列车型号为TR08，目前虽不能肯定在德国出事的列车与在上海的列车是否是同一型号，但在上海的商业运营中，如果轨道上有异物，列车将自动停止运行。 昨天下午笔者来到上海磁浮龙阳路站，看到明亮的大堂里一切井然有序，站厅里并没有贴出特别的告示。尽管是周日，乘客还是络绎不绝。大约每20分钟就会有一班磁浮列车从浦东机场载客而来，每辆车上都会有近百名乘客下车。值班站长告诉笔者，目前上海磁浮的客流量已经稳定在每天1万人次左右，这两天的客流量也差不多，没有大的起伏，他们也没有接到过任何新的通知。 德国的事故可给上海一些警示 同济大学铁道与城市轨道交通研究院孙章教授告诉笔者，磁悬浮列车的正常运行一般是不会有大问题的，而此次德国的事故也并非运行系统本身存在的技术缺陷，是人为因素造成的。 不过这次德国的事故，还是可以给上海的磁浮线路一些警示的。首先，德国的这条磁悬浮试验线的列车控制系统不够完善，安全系统应该在发现轨道上或轨道上空有异物的同时发出警报，并采取“故障导向安全”原则，以保证系统的绝对安全。其次，因为磁悬浮列车没有轮子，如果使磁悬浮列车“浮起”的电磁悬浮系统出了故障的话，列车就有可能“趴”在轨道上很难拖回去修理。磁悬浮列车也不比普通列车，一旦出了故障不能用另外一列车拉走。 孙章强调说，这些都不是磁悬浮技术本身的问题，而是在实践中不断发现的新问题。现在中国有关专家正计划商讨磁浮的安全标准及紧急救援方法，供磁浮建设部门参考。（徐运/新闻晨报） 德国交通部长：继续推进磁浮项目 多家德国报纸担心此次撞车事故可能永久性终结磁浮列车项目。《摩根邮报》称，在慕尼黑建造德国第二条磁浮列车线的计划看起来不太可能实现。但是，事故发生后，德国交通部长沃尔夫冈·蒂芬泽和巴伐利亚州州长施托伊贝尔确认，价值18.5亿欧元的慕尼黑磁浮列车项目的谈判将继续进行。 新闻背景：什么是引磁浮技术 电磁悬浮是对车载的悬浮电磁铁励磁而产生可控制的电磁场，电磁铁与轨道上长定子直线电机定子铁芯相互吸引，将列车向上吸起，并通过控制悬浮励磁电流来保证稳定的悬浮间隙。电磁铁与轨道之间的悬浮间隙一般控制在8-12mm. 高速磁浮铁路系统由线路、车辆、供电、运行控制系统等四个主要部分构成。 线路：线路引导列车前进方向，同时承受列车荷载并将之传至地基。线路上部结构为用于联结长定子的精密焊接的钢结构或钢筋混凝土结构的支撑梁，下部结构为钢筋混凝土支墩和基础。 车辆：车辆是高速磁浮客运系统中最重要的部分，包括悬浮架和其上安装的电磁铁、二次悬挂系统和车厢。此外还有车载蓄电池、应急制动系统和悬浮控制系统等电气设备。 供电：供电系统包括变电站、沿路供电电缆、开关站和其他供电设备。磁浮列车供电系统通过给地面长定子线圈供电提供列车运行所需的电能。首先，从110kV的公用电网引入交流高压电，通过降压变电器降至20kV和1.5kV，然后整流成为直流电，再由逆变器变成0~300Hz交流电，升压后通过线路电缆和开关站供给线路上的长定子线圈，在定子和车载电磁铁之间形成牵引力。磁浮列车系统的整流、变流及电机定子等设备均在地面，对设备的体积和重量以及抗振性能没有严格要求。 运行控制系统：运行控制系统是整个磁浮交通系统正常运转的根本保障。它包括所有用于安全保护、控制、执行和计划的设备，还包括用于设备之间相互通讯的设备。运行控制系统由运行控制中心、通讯系统、分散控制系统和车载控制系统组成。

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上海磁浮遇异物自动停运 德国事故非技术缺陷

德国磁悬浮列车撞车事故调查人员23日晚说，根据掌握的信息，磁悬浮列车调度中心事发时应该知道磁悬浮线路上有一辆服务机车，磁悬浮列车不应该获准发车。22日早晨，一列无人驾驶的磁悬浮列车在下萨克森州西北部小镇拉滕与一台服务机车相撞，造成磁悬浮列车上23人死亡，另有10人受重伤。新华社/法新 德国的事故也并非运行系统有技术缺陷 中国专家正在商讨磁浮“安全标准”和紧急救援方法 日前德国的一列磁悬浮列车在试运行中与一辆服务机车相撞，造成乘客伤亡。昨天笔者获悉，上海磁浮为第三代磁浮的TR08型号，在商业运营中如果轨道上有异物，该型号列车将自动停止运行，因此类似德国的事故不可能在上海出现。而在德国的试验路段上并没有设立这一安全装置。不过，中国的有关专家正计划商讨磁浮的安全标准及紧急救援方法，以供建设部门参考。 上海磁浮客流每天1万人次左右 据悉，目前在德国磁悬浮试验轨道上行驶的试验车型分别有第一、第二、第三代的TR06、 TR07和TR08三种，而上海用于商业磁浮的列车型号为TR08，目前虽不能肯定在德国出事的列车与在上海的列车是否是同一型号，但在上海的商业运营中，如果轨道上有异物，列车将自动停止运行。 昨天下午笔者来到上海磁浮龙阳路站，看到明亮的大堂里一切井然有序，站厅里并没有贴出特别的告示。尽管是周日，乘客还是络绎不绝。大约每20分钟就会有一班磁浮列车从浦东机场载客而来，每辆车上都会有近百名乘客下车。值班站长告诉笔者，目前上海磁浮的客流量已经稳定在每天1万人次左右，这两天的客流量也差不多，没有大的起伏，他们也没有接到过任何新的通知。 德国的事故可给上海一些警示 同济大学铁道与城市轨道交通研究院孙章教授告诉笔者，磁悬浮列车的正常运行一般是不会有大问题的，而此次德国的事故也并非运行系统本身存在的技术缺陷，是人为因素造成的。 不过这次德国的事故，还是可以给上海的磁浮线路一些警示的。首先，德国的这条磁悬浮试验线的列车控制系统不够完善，安全系统应该在发现轨道上或轨道上空有异物的同时发出警报，并采取“故障导向安全”原则，以保证系统的绝对安全。其次，因为磁悬浮列车没有轮子，如果使磁悬浮列车“浮起”的电磁悬浮系统出了故障的话，列车就有可能“趴”在轨道上很难拖回去修理。磁悬浮列车也不比普通列车，一旦出了故障不能用另外一列车拉走。 孙章强调说，这些都不是磁悬浮技术本身的问题，而是在实践中不断发现的新问题。现在中国有关专家正计划商讨磁浮的安全标准及紧急救援方法，供磁浮建设部门参考。（徐运/新闻晨报） 德国交通部长：继续推进磁浮项目 多家德国报纸担心此次撞车事故可能永久性终结磁浮列车项目。《摩根邮报》称，在慕尼黑建造德国第二条磁浮列车线的计划看起来不太可能实现。但是，事故发生后，德国交通部长沃尔夫冈·蒂芬泽和巴伐利亚州州长施托伊贝尔确认，价值18.5亿欧元的慕尼黑磁浮列车项目的谈判将继续进行。 新闻背景：什么是引磁浮技术 电磁悬浮是对车载的悬浮电磁铁励磁而产生可控制的电磁场，电磁铁与轨道上长定子直线电机定子铁芯相互吸引，将列车向上吸起，并通过控制悬浮励磁电流来保证稳定的悬浮间隙。电磁铁与轨道之间的悬浮间隙一般控制在8-12mm. 高速磁浮铁路系统由线路、车辆、供电、运行控制系统等四个主要部分构成。 线路：线路引导列车前进方向，同时承受列车荷载并将之传至地基。线路上部结构为用于联结长定子的精密焊接的钢结构或钢筋混凝土结构的支撑梁，下部结构为钢筋混凝土支墩和基础。 车辆：车辆是高速磁浮客运系统中最重要的部分，包括悬浮架和其上安装的电磁铁、二次悬挂系统和车厢。此外还有车载蓄电池、应急制动系统和悬浮控制系统等电气设备。 供电：供电系统包括变电站、沿路供电电缆、开关站和其他供电设备。磁浮列车供电系统通过给地面长定子线圈供电提供列车运行所需的电能。首先，从110kV的公用电网引入交流高压电，通过降压变电器降至20kV和1.5kV，然后整流成为直流电，再由逆变器变成0~300Hz交流电，升压后通过线路电缆和开关站供给线路上的长定子线圈，在定子和车载电磁铁之间形成牵引力。磁浮列车系统的整流、变流及电机定子等设备均在地面，对设备的体积和重量以及抗振性能没有严格要求。 运行控制系统：运行控制系统是整个磁浮交通系统正常运转的根本保障。它包括所有用于安全保护、控制、执行和计划的设备，还包括用于设备之间相互通讯的设备。运行控制系统由运行控制中心、通讯系统、分散控制系统和车载控制系统组成。

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国磁悬浮发生重大事故 日本密切关注调

　　德国磁悬浮列车撞车事故调查人员23日晚说，根据掌握的信息，磁悬浮列车调度中心事发时应该知道磁悬浮线路上有一辆服务机车，磁悬浮列车不应该获准发车。

　　德国奥斯纳布吕克市检察官雷特迈尔在西北部小镇拉滕说，检察人员对定位系统和记录簿的数据进行分析后发现，调度中心2名工作人员在22日早晨事发前应该清楚服务机车的方位，“根据这一情况磁悬浮列车不应该允许发车”。

　　雷特迈尔说：“调度中心工作人员个人对是否有车辆在磁悬浮路段上负有责任。”调度中心的系统可以通过服务机车上配备的GPS发射装置发出的信号，识别它的方位。他说，事发时调度中心的系统显示，机车处于磁悬浮轨道第120号支撑柱位置，这与实际情况相符。同时，记录簿上的登记也显示，机车当时正在轨道上。

　　雷特迈尔说，调度中心2名工作人员是否应对这起造成23人死亡、10人受伤的磁悬浮撞车事故负责，目前尚不能下结论。他表示，目前需要汇总所有因素，重要的是对服务机车和调度中心以及磁悬浮列车之间的无线电通信进行分析。

　　22日早晨，一列无人驾驶的磁悬浮列车在下萨克森州西北部小镇拉滕与一台服务机车相撞，造成磁悬浮列车上23人死亡，另有10人受重伤。

　　下萨克森州埃姆斯兰县磁悬浮试验线路全长32公里，1984年建成。测试用的磁悬浮列车定期向游客开放，但德国迄今尚未将磁悬浮列车正式投入商业性运营。

　　日本密切关注调查结果

　　针对9月22日德国磁浮发生的重大事故，近日，日本一铁路公司负责人透露说，日本磁浮实验计划不会被这场偶然的事故所影响。

　　日本中央铁路公司(JR)于本月23日完成了一项磁浮测试。公司官员川口岩本介绍说，该测试在山梨实验线内进行，包括了100多名乘客。

　　他说，对于22日在德国发生的磁浮重大事故，日本公司方面暂无改变或推迟磁浮测试的计划。在今年11月22日至24日，公司还组织了一个特殊的活动———在测试中心邀请1800人，前来感受列车带来的500千米/每小时的速度。

　　日本已经对这种高速磁浮列车试验多年了，但是要正式投入商业运营，仍在审批之中。其中一辆列车曾经达到了每小时581千米的最高时速。

　　“日本政府正密切关注德国方面对此次事故原因的调查总结。”日本交通部一名官员说。

　　日本中央铁路公司于1987年决定开发磁浮列车。而它全面地开始对磁浮进行测试是在1997年。日本目前还在进行运行试验，进行改造空气动力学特性、减少噪声、降低造价的研究。

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三大火车站耸立三镇 2009年武汉铁路线脱胎换骨

　　2008年底至2009年初，武汉新火车站将投用，它也将成为京、汉、广三大火车站点中最先进、最舒适的候车及中转站。与此同时，2008年，我国大批新建的铁路重点工程也将在这一条线上“收官”。届时，铁路硬件将彻底颠覆武汉人乘火车出行“买票难、乘车挤”的观念。——2小时到合肥，5小时到上海2008年，合肥至武汉的运距将由目前的565公里缩短至351公里，行程由8个半小时缩短至2小时内；作为沪汉蓉快速铁路的一部分，武汉人坐特快列车到上海只需5小时，比目前缩短近12个小时。——4小时到广州，5小时到香港武汉至广州铁路客运专线全线长968.42公里，湖北段111公里，旅客列车运行时速在这条线上可达250公里以上。2009年底建成通车后，武汉至广州仅需4小时，较目前缩短7个小时。因武广线将与筹建中的广深港高速铁路衔接，未来武汉至香港仅需5小时左右。——个把小时到襄樊，3小时到十堰武汉到安康铁路二线已于去年动工建设。2008年建成后，旅客在车上打个盹就可到襄樊，3个小时到十堰。——2小时到庐山武汉至九江铁路扩能提速工程已完工，武汉人到著名的风景区庐山只需2个小时。——2小时到郑州武汉至郑州客运专线全长400余公里，其中湖北段120公里，计划2009年建成通车，从武汉2个小时可以到达郑州。来自省铁路办的消息，到2010年，以武汉为中心的15个新建和扩改建铁路项目，在我省境内总投资900亿元，建设里程达2512公里，为现有铁路总里程的1.24倍，超过过去半个世纪的投资。建成后我省铁路网络将形成三纵两横格局，联通全省所有市州。武汉位居全国铁路网的中心，从武汉这个圆心出发，到“1000公里半径圈”城市广州、上海、北京、重庆等地，均可夕发朝至或朝发夕至。通过京广线、京广客运专线、武九线、汉丹线和沪汉蓉客运通道等6个方向，武铁将成为全国特大型环形铁路枢纽。

　　背景资料

　　一城三站，非武汉独有算上武汉火车站，武汉也不是全国火车站最多的城市。如北京，就有北京站、北京西站、北京北站、北京东站、北京南站，且均有客运业务。广州市也有广州站、广州东站、广州北站及与已开建的武广客运专线配套的广州高速站。另外，上海、深圳也是如此。

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全国电气化铁路达到2.4万公里 世界第二

　　浙赣线电气化改造工程开通，标志着我国电气化铁路总里程已突破2.4万公里，成为继俄罗斯之后世界第二大电气化铁路国家。来自铁道部的统计显示，截至9月底，我国共建成开通49条电气化铁路。到2020年，全国电气化铁路总里程将达到5万公里。

　　据统计，目前，我国铁路电气化率已经达到27%，承担着全路43%的货运量，初步形成了布局合理、标准统一的电气化铁路运营网络。

　　
　　我国东部地区电气化铁路开通收藏到和讯网摘

　　日前，国家“十五”重点工程陇海线郑州至徐州段(济南铁路局管内)电气化和胶济线电气化建成开通，实现了京广、陇海、京沪、胶济4大铁路干线电气化路网的贯通，提高了陇海铁路尤其是我国中东部地区的铁路整体运输能力。郑徐电气化铁路的开通运营，能满足时速200公里的客车和双层集装箱货运列车。

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中国抢建泛亚铁路西线 谋求印度洋出口




　　记者从国家发改委获悉：由中国及东南亚7国政府部门组成的泛亚铁路工作组，将于今年11月份在昆明召开工作组会议，进一步研究落实泛亚铁路规划建设问题。中国方面将以铁道部为主出席会议，云南省政府负责组织会议工作。

　　本月中旬，国家发改委批复新建泛亚铁路西线中国段大理至瑞丽铁路项目建议书。

　　据介绍，东盟与中国共建泛亚铁路的磋商已取得一定结果。本月初，国家发改委副主任杜鹰率中国政府代表团参加了东盟-湄公河流域开发合作第八次部长级会议，会议已就加快泛亚铁路建设问题达成了共识。可望在2015年建成上述铁路。

　　目前，中国有关部门所说的泛亚铁路，是指中国及东南亚7国联合规划建设的从中国昆明出发，一直连接到新加坡的国际铁路。该铁路曾先后有东中西三个线路方案：东线中途经过越南、柬埔寨、泰国、马来西亚；中线经过老挝、泰国、马来西亚；西线经过缅甸、泰国、马来西亚。这三条线路方案各有利弊：东线虽然可以利用现有线路，但需要穿越一些复杂地段；中线距离最短，但途经老挝，该国目前尚未有一寸铁路；西线可兼顾中国进出印度洋的需求，中国最希望建设西线，但途经国缅甸被西方国家排挤，东盟一些国家对缅甸也很冷淡。此外，各国都强烈主张通过自己境内的方案。

　　在全面建设泛亚铁路之前，中国已经为东西两线进行了准备：除了改造提升现有昆明-河口中越铁路外，还在积极准备建设连接缅甸的铁路。本月中旬，国家发改委批复新建云南境内大理至瑞丽铁路项目建议书。该项目自广大铁路大理站向西延伸，经保山至瑞丽，正线全长338公里。

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五铁路规划：投资12500亿元新建17000公里



党的十六大提出了到2020年全面建成小康社会的战略目标，要求国内生产总值比2000年翻两番。为了保证经济社会的全面协调可持续发展，交通运输必须先行。2004年1月，国务院审议通过了我国铁路史上第一个《中长期铁路网规划》，确定了到2020年铁路建设的宏伟蓝图。十届全国人大四次会议审议通过的《国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》提出要优先发展交通运输业，加快发展铁路运输。“十一五”是我国全面建设小康社会的关键时期，也是铁路建设的黄金机遇期。要实现铁路又快又好的发展，关键是以科学发展观为指导，坚持以科学的发展理念、科学的发展战略和科学的发展方式，推动铁路跨越式发展。



　　着眼长远立足根本持续加快铁路建设



　　满足建设小康社会的需求



　　铁路发展必须着眼于满足全面建设小康社会的运输需求



　　“十一五”铁路建设规模之大、标准之高，是中国铁路发展史上从未有过的。按照中央批准的规划，“十一五”铁路拟建设新线17000公里，其中客运专线7000公里；既有线增建二线8000公里，既有线电气化改造15000公里。2010年全国铁路营业里程达到9万公里以上，复线和电气化比例分别达到45%以上。基建总投资12500亿元，是“十五”建设投资规模的近4倍。



　　实施如此大规模的铁路建设，正是着眼于满足经济社会全面协调可持续发展对铁路运输的需要，立足于从根本上解决铁路制约国民经济发展的“瓶颈”问题，体现了科学发展的要求。



　　改革开放以来，我国经济连续27年快速增长，预测未来20年，我国经济仍将继续快速增长，“十一五”及其以后几个五年规划期间，铁路运输需求增长空间巨大。



　　一是铁路客运需求进入快速增长期。预计2010年我国城镇化率将从目前的41.8%提高到47%，转移农业劳动力新增加4500万人，比“十五”翻一番，旅客集散地以大中城市为中心的趋势更加凸显。随着城乡居民收入的不断提高，旅游、交通方面的支出将成为居民消费的重要部分，居民出行量也将相应增长。据有关部门预测，2010年铁路旅客发送量将达到15亿人次，比2005年增加3亿多人次；旅客周转量将达到8000亿人公里，比2005年增加1938亿人公里。



　　二是铁路货物运输需求持续增长。据有关部门预测，2010年铁路货物发送量将达到35亿吨左右，比2005年增加8亿吨；货物周转量将达到27000亿吨公里，比2005年增加6274亿吨公里。在大宗货物运输方面，满足煤炭运输需求仍将是铁路货物运输的重点。我国资源分布和工业布局特点，决定了我国北煤南运、西煤东运的基本格局不会根本改变，“十一五”期间煤炭运量的70%将由铁路承担。随着西部大开发的推进和社会主义新农村的建设，矿产资源、冶炼物资、石油以及粮食、化肥、农药等涉农物资运输量也将持续增长，大宗货物运量的60%将由铁路承担。随着产业结构升级以及消费市场的日趋活跃，产成品、高附加值及外贸商品需求十分旺盛，铁路在集装箱、冷藏、鲜活、行包等运输市场将有较快的发展。预计2010年铁路集装箱运量将达到1000万TEU，比2005年增加723万TEU。



　　三是对铁路运输服务质量的要求不断提高。比如：客运要求要进一步提高列车运行速度，提高旅行的舒适度，方便旅客买票、进站、上车、换乘，体现人性化服务；货运要求及时送达，简化程序等；在运输安全、环境保护、节能降耗等方面都提出了许多新的要求。铁路必须把提高运输服务质量提到一个更加重要的位置上，才能适应科学发展、安全发展的新形势要求。



　　打通运输瓶颈的制约



　　铁路发展必须立足于从根本上解决运输瓶颈制约



　　改革开放以来，我国铁路建设取得了重大成果。到“十五”期末，我国铁路营业里程比“一五”期末增加了1.8倍。而同期铁路客货运量却分别增加了2.6倍和8倍，客货周转量分别增加了14.8倍和13.3倍，每公里铁路负荷从639万换算吨公里增加到3360万换算吨公里。目前全国每天申请运输的货物需要车辆28万辆左右，最高达到30万辆，而铁路装车满足率只有35%左右。全路图定客车每天能够提供各种席别的客座能力是242万个，但日均实际运量却超过300万人次。国家重点战略物资煤炭的生产销售长期受铁路运力限制，进出东北和西南等地区的铁路长期处于限制型运输状态。为缓解铁路运输供求紧张的矛盾，铁路部门千方百计挖潜扩能，但铁路运输“瓶颈”的制约始终没有根本消除。



　　铁路运输“瓶颈”的形成，有多方面的原因，但最根本的还是铁路发展滞后。与发达国家相比，我国铁路在运输生产效率指标上处于领先地位，但在路网规模、技术装备水平、运输服务质量等方面还存在较大差距。在技术装备水平上，许多发达国家铁路主要通道已经实现了4线甚至多线，客货列车分线运行，而我国铁路大多是客货列车混跑；发达国家时速300公里的高速铁路技术已经成熟，既有线列车提速达到200公里时速已经很普遍，而目前我国只能基本掌握时速160公里的技术，高速铁路还是空白；国外重载列车开行早已有20000吨单元列车的成套技术，而我国目前重载列车一般在5000吨左右；许多发达国家铁路已实现了调度集中、电子商务和企业管理的现代化，而我国铁路信息化建设刚刚起步。

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从以上分析可以看出，当前和未来一个时期，铁路运输需求非常巨大。相对于运输需求，铁路运输能力不足的问题也是相当突出的。运能短缺不仅体现在局部和短期，更体现在生产力总体规模不足、技术装备总体水平不高上。如果仅仅在现有铁路网基础上修修补补，很难从根本上扭转铁路发展滞后的被动局面。必须按照国家“十一五”规划和《中长期铁路网规划》的要求，持续大规模地建设铁路，加快发展铁路运输，才能满足全面建设小康社会的运输需求。



　　确立适度超前的理念



　　国外的经验表明，铁路发展必须确立适度超前理念



　　交通运输业对于促进经济社会发展，特别是推进工业化进程，具有典型的先导性带动作用，应当在经济起飞之初首先形成一个相对密集的先行资本投入期，才能为经济起飞奠定坚实的基础。特别是铁路基础设施建设投资规模大、建设周期长，形成网络运输能力需要线路基础与场站设施、技术装备等多方面的系统支持，更需要适度超前发展。



　　从发达国家工业化的历史进程看，在其经济进入快速增长之前，普遍经历了一个铁路建设的高潮时期，通过持续大规模的资金投入，为经济“起飞”奠定了坚实的基础设施条件。而且一旦越过这个发展的“门槛”，铁路便永久性地不再成为经济增长的“瓶颈”。美、英、德、法等发达国家都在19世纪中后期到20世纪初基本完成了铁路网的建设。此后铁路虽然在技术装备、技术手段上不断更新，但100多年前构建的运输生产力规模，至今仍然是支撑这些国家经济社会发展的重要基础。1964年，在日本经济还相当困难的时候，就开通了第一条高速铁路“东海道新干线”，成为其经济起飞的“高速推进器”，并奠定了今天日本高速铁路发展的重要基础。而在我国铁路发展历史中，始终未能真正形成与经济社会需求相适应的持续、密集、大规模投资建设高潮。“八五”期间，铁路建设投资规模相当于公路建设投资规模的55.2%，“十五”期间仅相当于16%左右。“十一五”如果继续按常规速度投资建设铁路，不但满足不了未来发展需求，还会使铁路越来越紧张，越来越被动。因此，对铁路的建设发展，必须在决策思想上牢固树立科学发展观，在建设规划上注重前瞻性和系统性，在目标定位上着眼于满足社会需求，下决心彻底解决问题。



　　由于受铁路运能限制，一些国家重大战略物资的跨区域运输不得不转由其他运输方式承担，甚至出现了以高端能源消耗为代价，通过公路长距离运输煤炭等初级能源、矿产资源及其他大宗物资的不协调现象。交通运输行业贯彻落实科学发展观，必须着眼于经济社会全面协调可持续发展这个大局，认真吸取国外交通运输发展的经验教训，把握科学发展的规律，避免再走弯路；必须紧紧抓住未来5到10年我国现代综合交通运输体系建设的关键机遇期，优化运输资源配置，加快发展铁路，奠定交通运输可持续发展的重要基础。

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统筹规划突出重点尽快建成铁路快速客运网



　　促进社会和谐的大事



　　建成铁路快速客运网是惠及普通百姓，促进社会和谐的大事



　　新时期推进大规模铁路建设必须统筹规划，突出重点，用系统发展的思路解决我们面临的各种问题，实现又快又好的发展。我认为，铁路快速客运网的建设对于实现“十一五”铁路发展目标具有至关重要的作用，应当作为“十一五”铁路发展的重中之重。



　　铁路部门坚持以人为本，最根本的就是要加快铁路发展，实现“人便其行，货畅其流”。



　　特别是在旅客运输方面，铁路在中长距离、大运量的旅客运输中，仍然是不可替代的主力。从运输的经济性上考虑，铁路运价低廉、经济便利，作为大众化的交通工具，在现阶段以及未来相当长的时期内仍将是绝大多数老百姓出门远行的首选交通工具。从运输的安全性考虑，铁路更具有明显优势。特别是客运专线、高速铁路，其安全保障性能更优于其它交通工具。从运输的可靠性考虑，铁路全天候运营，对恶劣天气及地理条件的适应能力明显强于其他交通工具。



　　我国各省会城市之间直线平均距离达1500公里左右，解决大运量、高密度、中长距离的旅客运输问题，客运专线是最佳选择。目前京沪、京广、京哈、陇海(徐州至西安)等主要客运通道，平均客运密度已接近全国铁路平均值的7.1倍。“十一五”期间，应当加快建设京沪、京广、京哈、沈大、陇海等时速200—300公里的客运专线，建设京津、沪宁、沪杭、宁杭、广深、广珠等大城市群的时速200公里以上城际轨道交通系统，同时继续推进既有线提速，在13000公里提速干线实现客车时速200公里，从而初步形成铁路快速客运网。在此基础上，再经过5年左右的努力，形成客运专线、城际客运铁路和既有线提速线路相配套的32000公里的快速客运网络。

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大幅度提升服务质量



　　加快建设快速客运网，带动铁路客运服务质量全面提升



　　建设铁路快速客运网，能够最大限度地满足广大旅客对客运质量的需求。



　　一是有效压缩旅行在途时间。客车时速普遍达到200公里以上，将会有更多的列车实现夕发朝至、朝发夕归。以北京、上海、郑州、武汉、广州、西安、成都为中心，形成这些中心城市与邻近省会城市一至两小时的交通圈、与周边城市半小时至一小时的交通圈。



　　二是极大提高旅行的舒适度。这一点我们已经从近几年铁路提速中有了明显的切身感受。未来随着新技术的发展，铁路技术创新能力和管理水平不断提高，新造铁路机车车辆将会给广大旅客带来更加舒适、更加温馨的旅行环境。



　　三是明显改善客运站车服务质量。在铁路客运车站的布局及功能设计方面，贯彻以人为本的理念，按照“功能性、系统性、先进性、经济性、文化性”的要求，新建北京南、上海虹桥、新广州等一批大型铁路客运站，形成干线铁路、城际轨道交通、城市地铁、公交系统等紧密衔接的“立体化客运枢纽”；要在铁路客运站推广采用高站台、无站台柱风雨棚及无障碍设施，全面改进客运售票、候车、餐饮、卫生等基本服务，大幅度提升社会满意度。



　　构建大能力货运通道



　　解决铁路客货列车混跑问题，为构建大能力货运通道创造条件



　　规划中的客运专线，都处在运输需求最大、运输能力最紧张的地区。早日建成这些客运专线，不仅能够从根本上解决旅客“买票难”、“乘车难”的问题，而且能够在主要铁路干线上实现客货分线运输，腾出既有线进行现代化改造，构建大能力货运通道，发展货物重载运输，又为尽快解决“运货难”问题创造了有利条件，从而达到以最小的成本、最快的速度、最有效地消除铁路“瓶颈”制约的跨越式发展目标。“十一五”期间，根据我国区域发展总体战略部署，要在各大经济区域之间初步形成铁路大能力货运通道网络，实现铁路货运大出大入，基本解决货运“瓶颈”问题。如南北通道，在建设京沪、京广客运专线的同时，对京沪、京广、京九、焦柳四大南北既有干线全部进行电气化改造，发展货物重载运输，使这四条大通道过江货运总能力达到5亿吨以上；进出关通道，在建设津秦客运专线的同时，实现津秦沈电气化，构成以京山线为主的进出关大能力货运通道，货运总能力达到2亿吨；西部通道，重点建设沪汉蓉大能力通道、西安至安康、昆明至六盘水复线，使进出西南地区通道运输能力达到3亿吨以上；建设太中银铁路、兰武复线，对包兰线石嘴山至兰州段进行电气化改造，使进出西北大通道货运总能力达到2亿吨以上；煤运通道，重点围绕全国十大煤炭生产基地，结合客运专线建设和既有线扩能改造，对大秦、侯月等重点煤运专线进行扩能改造，使煤运通道总能力达到18亿吨以上。



节约资源保护环境

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客运专线对建设资源节约型、环境友好型社会具有重要现实意义



　　从经济社会可持续发展的角度看，发展客运专线、高速铁路更具有突出的比较优势。



　　一是可综合利用多种能源，大幅度降低交通运输对石油资源的消耗。据统计，目前我国交通运输行业消耗的石油总量约占全国消耗总量的25%左右。而铁路作为运输骨干，2005年消耗柴油等油品600万吨，仅占交通运输业耗油总量的5%。“十一五”期间，通过大规模建设电气化的客运专线及高速铁路，使电力牵引承担的工作量比重达到80%左右，可以对减少交通运输业的石油消耗量发挥重要作用。



　　二是可以相对减少耕地占用。按照各国公路、铁路的占地面积以及各自完成的客货运输周转量来计算，完成每单位运输量，公路占地是铁路的数倍：美国是5.6倍，加拿大是7.1倍，法国是3.7倍，德国是6.6倍，日本是13.6倍。据初步估算，我国客运专线能力为双向四车道高速公路的2倍，但占地仅为其二分之一，是节约土地资源的最佳运输方式。



　　三是有利于环境保护。铁路在国际上被称为“绿色交通工具”，特别是电气化铁路，对大气环境基本没有污染。如果是高速铁路，其有害气体排放量还比常规铁路低70%。通过大规模建设时速200公里以上的铁路客运专线，大幅度提高电气化铁路比重，大力发展城市轨道交通，完全能够进一步减少有害气体排放。



　　四是具有明显的成本比较优势。从运输成本看，我国铁路的单位运输成本仅为公路的六分之一、航空的九分之一。从社会成本看，客运专线相对能耗低、污染小、时间节约、安全性高，比较优势更为突出。



　　“十一五”铁路客运专线建设规模大、标准高。这既是落实科学发展观，满足人民群众日益增长的运输需求，促进经济社会全面协调可持续发展的客观需要，同时经过努力也是可以实现的。国际上高速铁路的建设、运营和管理已经有了40多年的历史，积累了许多成熟经验。我国对高速铁路技术进行了大量研究实验，并有了一定的技术储备，建立了比较完整的技术标准体系。高速铁路建设的技术人才、施工机具、工程管理也有了比较雄厚的基础。充分利用这些有利条件，我国铁路完全有能力发挥后发优势，站到世界高速铁路建设技术的制高点上。



　　加强技术创新



　　实现铁路现代化



　　建设质量是关键



　　“十一五”将建设28个客运专线项目，高标准、高质量建设铁路基础设施至关重要



　　持续加快铁路建设，要在建设投资上保持适当规模，也要在基础设施建设、机车车辆装备、信息技术发展等方面大力推进技术创新，加快实现现代化，才能推动铁路走上科学高效的发展轨道。从某种程度上说，铁路技术创新的水平决定着未来铁路发展的质量。

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大规模铁路建设成败关键在质量。其中，尤为重要是基础设施建设质量。我国幅员辽阔，地质条件复杂，自然环境多样，这对于建设高标准的铁路基础设施提出了很多新的挑战。在举世瞩目的青藏铁路建设中，面对“多年冻土、高寒缺氧、生态脆弱”三大世界性难题，铁路部门正是以“挑战极限，勇创一流”的精神，大力推进自主创新，在冻土施工、机车车辆装备、生态环境保护、劳动卫生保障等方面创造了奇迹。可以说，青藏铁路的建成通车是铁路原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新的综合体现，为铁路现代化建设提供了成功的范例。



　　“十一五”期间还将有28个铁路客运专线项目建设投产。这将在更大程度、更大范围上带动中国铁路现代化建设，成为实现中国铁路现代化的龙头工程。客运专线技术是多门类、多专业合成的高新技术，涉及基础设施、通信信号、牵引供电、动车组、运营调度、旅客服务、运营管理信息化等众多子系统，同样也具有原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新的丰富内涵。在我国多种复杂地质条件下建设客运专线，技术难度很大，基础工程中的地面沉降、湿陷性黄土、软土地基处理等问题，在国外没有成熟经验，必须依靠自主创新，通过科技攻关和试验来解决；客运专线建设又是一个涉及多技术领域的大系统，各技术领域具有很强的关联性。在采用的新技术中，不同专业、不同技术需要融合；既有技术装备与新技术、新装备也需要融合。铁路必须迅速提高系统集成创新能力，才能适应客运专线建设的高标准要求。通过大规模建设客运专线，构建具有自主知识产权的中国铁路客运专线系统集成技术体系，必将有力地推进中国铁路技术进步和管理创新，使我国铁路现代化整体水平跨上一个新台阶。



　　东部铁路率先现代化



　　率先推进东部铁路现代化，为总体推进中国铁路现代化提供高质量、高标准范本



　　东部地区铁路是指京广线以东的铁路，主要包括京哈、哈大、京沪、京九、京广、陇海、浙赣以及沿海大通道等铁路，所在地区覆盖了18个省市(含东北3省)。东部地区经济比较发达，近年来该地区大部分省份的GDP增长速度都超过10%。以上海为中心的长江三角洲、以广州为中心的珠江三角洲、以京津为中心的环渤海地区，GDP总量已经占到全国的40%左右。但东部地区人口密度大，土地资源稀缺，未来东部地区的发展，着力点在于实现经济增长方式的根本性转变。这不仅要求铁路有足够的运输能力支撑，有高质量的运输服务，还必须有利于节约资源、保护环境，成为符合可持续发展要求的现代化铁路。



　　目前，东部地区是我国铁路运输能力最为紧张的地区。



　　如京沪线，全部区段能力利用率已达100%，仍然不能满足需求。加快推进东部地区铁路的现代化，一是可以很好地适应东部地区的发展需求，为东部现代化提供强有力的运力保障；二是通过强化东部地区与其他地区的联系交流，充分发挥发达地区的带动和辐射作用，形成东中西优势互补、良性互动、相互促进、共同发展的新格局；三是通过东部地区的铁路现代化，系统、综合、集中化地运用并检验铁路技术创新成果，为总体推进中国铁路现代化提供高质量、高标准范本。



　　“十一五”期间，是加快推进东部铁路现代化的关键时期。应当重点加快电气化铁路建设和技术改造，使京广线以东地区主要铁路干线电气化成网；并完成既有线时速200公里提速改造，配备先进的机车车辆，使主要城市间实现客运快速，主要货运通道实现重载运输，高附加值货物实现集装箱快捷运输，调度指挥、客货服务和经营管理全面实现信息化，铁路运输服务基本达到世界先进水平。

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加快技术装备现代化



　　坚持以我为主的技术创新思路，加快推进铁路技术装备现代化



　　实现铁路技术装备现代化，关键是提高机车车辆装备水平。我认为，在现阶段中国特定的国情和路情条件下，我国铁路应当、也完全可以充分利用国际上铁路技术成熟、市场竞争充分等有利条件，充分发挥我国铁路市场需求和发展潜力巨大的优势，立足国产化，引进先进技术，联合设计生产，打造中国品牌，实现铁路技术装备的现代化。



　　从近年来铁路推进技术装备现代化的实践看，走“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的技术创新之路，是正确的，也是可行的。结合客运专线建设、既有线提速、货运重载等重点项目的实施，铁道部统一组织技术引进和国内生产项目谈判，积极支持国内机车车辆装备制造企业在高起点上构建中国铁路技术创新平台，为快速提高我国铁路运输装备业的技术创新水平，奠定了坚实基础；在技术转让过程中，充分发挥中国铁路的市场优势，吸引多家国际一流企业参与招标竞争，在长期合作和互惠互利的基础上，实现了低成本、高质量的全面技术转让；在推进国产化方面，结合动车组、大功率机车核心技术和重点技术的消化吸收，大力推进再创新，使动车组、大功率机车装备国产化率达到70%至85%，在消化吸收再创新基础上打造的自主品牌动车组及机车已陆续下线并将投入运营。



　　“十一五”期间，铁路应当继续坚持以我为主的技术创新思路，按照国家“自主创新，重点跨越，支撑发展，引领未来”的科技发展方针，围绕大规模铁路建设的重点任务，进一步加大自主创新力度，系统掌握成套技术，力争在铁路技术装备现代化上取得重点突破，实现重点跨越。