讨论！－－从哈大专线设计看中国高速铁路设计理性回归！

铁路小亨

原帖由 yehorse_temp 于 2007-7-17 12:03 发表
长春不在正线上，长春西距离长春市中心十来公里，比较远！

这话负责?拿出证据?我手里资料很明确显示长春在正线上,且衔接长吉城际.

yehorse_temp

原帖由 铁路小亨 于 2007-7-17 15:58 发表

这话负责?拿出证据?我手里资料很明确显示长春在正线上,且衔接长吉城际.

证据有的是。所谓正线，标准一定得和其余正线一致，至少也要比联络线高。西进东出长春站再向北绕个弯接入哈大客专那不叫在正线上。

哈大线将穿越皓月大路

　　规划建设的哈大铁路线作为目前全国造价最高的铁路线路，建成后，从哈尔滨到大连仅需3个小时。该线路将经过我省的四平、长春，吉林省境内总长275公里。9月28日发布的《长春市人民政府关于冻结哈大客运专线控制区域规划建设用地许可的通告》对哈大线途经我省长春市线路进行了正式通告，同时对用地进行了冻结。哈大线将沿西靠山屯西侧跨越绕城高速公路进入长春，穿越皓月大路、迎宾路、长白公路。

　　哈大铁路线的正线走向是线路进入长春规划区始，沿西靠山屯西侧跨越绕城高速公路，在西新水库南侧通过，设长春西站，穿越皓月大路、迎宾路、长白公路，在农业科学研究院东侧通过，跨越长农公路，在北郊监狱以西通过，跨越绕城高速公路，平行京哈高速公路向东北通往哈尔滨方向，出城市规划区。联络线是指几条线路之间为了缓和干线的运输压力或者节省列车通过大型铁路枢纽的时间而修建的“联络”两条或多条干线的线路。《通告》明确哈大专线联络线走向是：正线自四季青市场起，经由十八家子、杨家粉坊向东，经青林路，在铁北一路、铁北二路间进入长春站。四季青市场、火烧李、物资公司储运站、126中学所处区域为哈大客运专线正线引入长春站联络线的疏解区域。动车所位置在警备路东侧、向西北至皓月大街以南两公里范围内；调车线位置是沿长春西站向西侧引出制动车所止。所有规划线路之间和两侧各100米范围内，长春西站和动车所等场站周围500米范围内将为客运专线控制区域范围。根据国家关于哈大客运专线建设总体部署，长春市政府从9月28日起冻结了长春市城市规划区内哈大客运专线控制区规划建设用地许可，《通告》规定，哈大客运专线控制区域内尚未出让的建设用地一律停止审批，在此区域内停止一切新建项目，已经获得建设用地许可证尚未开工建设或已经开工建设的项目，应经过市政府部门重新审核和批准后方可继续建设。《通告》要求，凡是违反《通告》要求的，拒绝、阻挠、妨碍行政机关依法执行公务的，由公安机关依法予以处罚。情节严重构成犯罪的，依法追究刑事责任。昨日，记者与长春市有关部门取得联系后了解到，哈大线今年开工的可能性不大，有望明年开工建设，2010年建成。有关经济学专家认为，哈大线建成后，将带动长春的汽车工业发展，长春的汽车工业与大连港和营口港两个国家大枢纽性港口更快地连接在一起。

[ 本帖最后由 yehorse_temp 于 2007-7-17 17:23 编辑 ]

铁路小亨

原帖由 yehorse_temp 于 2007-7-17 17:22 发表


证据有的是。所谓正线，标准一定得和其余正线一致，至少也要比联络线高。西进东出长春站再向北绕个弯接入哈大客专那不叫在正线上。

这两个有一个是对的.不排除临时变更设计.
枢纽设计天天改.如果长春市通知属实,说明有变更规划了.这样我更倾向于你的论据.
但是很遗憾,这样一来,原本规划非常好的一个枢纽,又毁了.呵呵.

[ 本帖最后由 铁路小亨 于 2007-7-17 17:39 编辑 ]

铁路小亨

补充部分资料:
（三）总图格局
    随着哈大客运专线、长吉城际铁路、长双烟铁路以及枢纽货运外绕线的建设，形成客货分线运行的十字形枢纽格局。
（四）总图方案
    客运系统：扩建长春站为枢纽主要客运站，新建长春西站为枢纽辅助客运站，形成一主一辅两个客运站布局。
解编系统：长春北为编组站，结合作业量需要适当改扩建；长春南为工业站。
货运系统：新建龙泉集装箱办理站，长春站货场外迁，长春东站货场调整功能。
引入线、联络线及疏解线：新建哈大客运专线贯通引入长春站，并在城市西侧设长春西站；规划修建枢纽货运外绕线、外绕线与长春北上下行联络线、长春北与长白线下行联络线；新建长双烟铁路引入龙泉北站，规划至龙泉联络线；规划长吉城际铁路引入长春站；规划长春北站至龙泉北站增二线。
机辆设施：新建长春西动车存车场（预留运用所），并结合相关线路引入和客运站的新建、改扩建，相应配套必要的机务、车辆及其他生产设施。

近期工程
1. 新建哈大客运专线引入长春枢纽相关工程；
2. 新建长吉城际铁路引入枢纽相关工程；
3. 新建长双烟铁路（在建）；
4. 新建枢纽货运外绕线；
5. 扩建长春北编组站；
6. 新建龙泉集装箱办理站；
7. 龙泉至长春北间增建二线


哈大客运专线具体引入方案正与长春市进一步协调中。

yehorse_temp

原帖由 铁路小亨 于 2007-7-17 15:54 发表

略显牵强.小于7000米曲线半径如果舒适度极差的话,全世界几个国家的高速列车还能坐?欠超高,过超高非常大,这非常的标准是什么?是否在人们可以接受的范围内?此外,超过7000米曲线,特别是超过10000米的曲线,养护比 ...

国外的高铁很少有高中速车混跑、少有大量高速车全速通过中间站的情况，世界各国普遍适用xxx，并不意味着中国就适用xxx。日本感觉不到过山车，中国未必就感觉不到。

如果说没有250车的上线，半径5500处曲线超高的设定可以使得舒适度达到中等（7000的话舒适度为好，这个指标不是我自己定的，是专家实测过的，舒适度分好/中/差三个等级）。问题是有250的车存在，要考虑到曲线处内外轨磨耗的平衡，必然要适当减小半径5500米处曲线实设超高，导致高速车欠超高增大，舒适度由中等变为差。

至于出站就是曲线的情况，速差确实最大（如果是小站，不停站全速通过的列车较多时），所以更是需要设置大的曲线半径，站内7000的曲线半径其舒适度相当于区间5500曲线半径的舒适度，站内9000的曲线半径其舒适度相当于区间7000曲线半径的舒适度。

最后，最小曲线半径选择7000还是5500，跟养护没什么关系，因为最小曲线半径跟最大曲线半径没必然联系。对于精度较高的无碴轨道，考虑到方便养护，我觉得曲线半径最小选7000，一般选9000，最大不要超过11000最好。

[ 本帖最后由 yehorse_temp 于 2007-7-17 17:47 编辑 ]

铁路小亨

原帖由 yehorse_temp 于 2007-7-17 17:43 发表
你所谓的各国，包括日本，都没有高中速车混跑、少有大量高速车全速通过中间站的情况，所以世界各国普遍适用xxx，并不意味着中国就适用xxx。日本感觉不到过山车，中国未必就感觉不到。

对不起，３００公里和２１０和我们２５０／３５０区别大吗？马上要实现的３６０／２４０是不是比我们的速度差更大呢？德国部分高速新线还有２００公里机车车辆上线，法国部分２２０公里既有线还有通勤列车运行．请问，是不是世界各国？
你自己揣测的中国不适用ＸＸＸ吧？看看各个枢纽论证方案（估计你是看不到），从运输和经济角度出发，有几个不是推荐使用既有站？修建新ＸＸ有几个不是被迫选择？

说你铁托，还真不假．不过跟的太紧了，连那个是该跟的那个是不该跟的都分不清楚了．

原帖由 yehorse_temp 于 2007-7-17 17:43 发表
如果说没有250车的上线，半径5500处曲线超高的设定可以使得舒适度达到中等（7000的话舒适度为好，这个指标不是我自己定的，是专家实测过的，舒适度分好/中/差三个等级）。问题是有250的车存在，要考虑到曲线处内外轨磨耗的平衡，必然要适当减小半径5500米处曲线实设超高，导致高速车欠超高增大，舒适度由中等变为差。

你是不是没有学过牵引计算和选线设计？对超高，欠超高，过超高的关系和允许范围还没有搞清楚？既有线和客运专线，哪个铁路设计时候超高设计是为了仅仅满足磨耗平衡？还是老话，舒适度的评价，你给出标准．

原帖由 yehorse_temp 于 2007-7-17 17:43 发表
至于出站就是曲线的情况，速差确实最大（如果是小站，不停站全速通过的列车较多时），所以更是需要设置大的曲线半径，站内7000的曲线半径其舒适度相当于区间5500曲线半径的舒适度，站内9000的曲线半径其舒适度相当于区间7000曲线半径的舒适度。

你现在张口闭口就是舒适度评价，可是自己连个标准都没有．呵呵要知道，即使全部按照困难标准修建客运专线，只要缓和曲线够，人们在列车里也不会有过度难受的感觉．现在既有线就存在这个问题，曲线半径和超高不是问题，缓和曲线是问题．而客运专线由于是新建线路，根本不存在这个问题．

原帖由 yehorse_temp 于 2007-7-17 17:43 发表
最后，最小曲线半径选择7000还是5500，跟养护没什么关系，因为最小曲线半径跟最大曲线半径没必然联系。对于精度较高的无碴轨道，考虑到方便养护，曲线半径最小选7000，一般选9000，最大不要超过11000最好。

养护显然是曲线半径选择的一个重要因素．既然你不想谈，我就不谈这个．但是有一点，对于精度较高的无砟线路，曲线调整和养护实际更加困难．稍有疏忽或地质变化就会造成曲率的突变．半径越大的曲线这个问题越明显．呵呵，到时候如果真的出现了类似问题，就不仅仅是舒适度的问题喽

铁路小亨

选择先进，提高标准肯定是好事，但是不是一味的先进就是好的．动车组的引进不还是本着＂先进，成熟，经济，适用，可靠＂的原则吗？忽略技术经济比选，一味提高标准纯粹是扯淡了
yehorse你不必着急．随着几个面子工程的结束，更多线路建设回回归理性的．到时候相信你肯定又要为＂理性回归＂大唱赞歌了:lol

yehorse_temp

原帖由 铁路小亨 于 2007-7-17 17:42 发表
补充部分资料:
（三）总图格局
    随着哈大客运专线、长吉城际铁路、长双烟铁路以及枢纽货运外绕线的建设，形成客货分线运行的十字形枢纽格局。
（四）总图方案
    客运系统：扩建长春站为枢纽主要客运站 ...

你说的这个方案的问题是从长春站东面出站后折向北，线路有点绕，关键是城内拆迁量太大。尤其是长春站西边，要穿过8公里的建成区；东边的话出站线路如果还沿既有线走，过长春东的话，要向南拐一下，曲线半径连1000都满足不了，估计只有400。如果不过长春东，不沿既有线走，横着径直向东出城，又要穿过七八公里的建成区，可以说拆迁量浩大。显然不符合现在客专的一贯做法。而沈阳枢纽的情况就要好的多，既有站有扩建余地，既有线条件相对好一些，以160-200的速度通过应该问题不大。

2549

貌似鞍山西距鞍山的立山区比到辽阳远，以后某些情况不如到辽阳乘车，反正拼车十元。

铁路小亨

原帖由 yehorse_temp 于 2007-7-17 18:03 发表
你说的这个方案的问题是从长春站东面出站后折向北，线路有点绕，关键是城内拆迁量太大。尤其是长春站西边，要穿过8公里的建成区；东边的话出站线路如果还沿既有线走，过长春东的话，要向南拐一下，曲线半径连10 ...

1.几年前去长春的时候规划线路的位置还都是平房,现在不清楚了.
2.肯定不会走长春东.
3.这个方案不是我说的,而是部里定的.但是,现在的原则是和地方政府沟通,拆迁地方政府负责.因此,变化是有可能的,按图执行也不是不可能的.等着看吧~~
4.不过说句不好听的,地方政府是很热衷建设新XX的,因为是大大的政绩工程.铁道部也很无奈,毕竟还要协商.走着看吧

yehorse_temp

原帖由 铁路小亨 于 2007-7-17 17:56 发表

对不起，３００公里和２１０和我们２５０／３５０区别大吗？马上要实现的３６０／２４０是不是比我们的速度差更大呢？德国部分高速新线还有２００公里机车车辆上线，法国部分２２０公里既有线还有通勤列车运行 ...

对不起，３００公里和２１０和我们２５０／３５０区别大吗？马上要实现的３６０／２４０是不是比我们的速度差更大呢？德国部分高速新线还有２００公里机车车辆上线，法国部分２２０公里既有线还有通勤列车运行．请问，是不是世界各国？
你自己揣测的中国不适用ＸＸＸ吧？看看各个枢纽论证方案（估计你是看不到），从运输和经济角度出发，有几个不是推荐使用既有站？修建新ＸＸ有几个不是被迫选择？
~~~~~~~~
你还真是能较真。日本哪儿条线300和210混跑了？日本有商业运营300的车次么？至于360，那是摆试车，你不会连这个都不知道吧？还是选择性失明？你不会不知道为何要“摆”吧？德国有200机辆上线的线路，有ICE3跑300+么？请给出证据，否则就别乱扣帽子哦。

你是不是没有学过牵引计算和选线设计？对超高，欠超高，过超高的关系和允许范围还没有搞清楚？既有线和客运专线，哪个铁路设计时候超高设计是为了仅仅满足磨耗平衡？还是老话，舒适度的评价，你给出标准．
~~~~~~~~
我是非铁路专业毕业，但也别拿这个压我，不是啥高深的东西。我倒想反问你，什么时候设置超高可以不考虑磨耗平衡？舒适度的评价，过几天等我的电脑修好后再给你贴上来。

你现在张口闭口就是舒适度评价，可是自己连个标准都没有．呵呵要知道，即使全部按照困难标准修建客运专线，只要缓和曲线够，人们在列车里也不会有过度难受的感觉．现在既有线就存在这个问题，曲线半径和超高不是问题，缓和曲线是问题．而客运专线由于是新建线路，根本不存在这个问题．
~~~~~~~~
你拿既有线的标准评价高铁，真是没话说了，我感觉你就是为了反驳我什么话都敢说了，完全没有了逻辑。

养护显然是曲线半径选择的一个重要因素．既然你不想谈，我就不谈这个．但是有一点，对于精度较高的无砟线路，曲线调整和养护实际更加困难．稍有疏忽或地质变化就会造成曲率的突变．半径越大的曲线这个问题越明显．呵呵，到时候如果真的出现了类似问题，就不仅仅是舒适度的问题喽
~~~~~~~~
我没有不想谈，我仅仅说养护和最大曲线半径相关，和最小曲线半径关系不大。你不用拿养护来反驳最小曲线半径的问题，如果无碴轨道养护更困难，我想无碴轨道就没有存在的必要了。

[ 本帖最后由 yehorse_temp 于 2007-7-17 18:36 编辑 ]

yehorse_temp

原帖由 铁路小亨 于 2007-7-17 18:00 发表
选择先进，提高标准肯定是好事，但是不是一味的先进就是好的．动车组的引进不还是本着＂先进，成熟，经济，适用，可靠＂的原则吗？忽略技术经济比选，一味提高标准纯粹是扯淡了
yehorse你不必着急．随着几个面 ...

我可没有大唱赞歌，对于随意更改标准我一直坚持不赞同的态度，中国就是因为对标准把握的不够严格，质量才上不去的。

头几个工程质量好，后来的越做越差，这不正是“中国特色”么？

铁路小亨

原帖由 yehorse_temp 于 2007-7-17 18:31 发表
你还真是能较真。日本哪儿条线300和210混跑了？日本有商业运营300的车次么？至于360，那是摆试车，你不会连这个都不知道吧？还是选择性失明？你不会不知道为何要“摆”吧？德国有200机辆上线的线路，有ICE3跑300+么？请给出证据，否则就别乱扣帽子哦。

山阳新干线最高运行速度３００，你不会不知道吧？５００系９７年就实现了．这个都不知道，还辩论什么高速铁路？４编成的０系在山阳跑通勤，最高２１０．３００和２１０混跑．
至于３６０不是说Ｎ７００，而是东北新干线的ＦＡＳＴ３６０．而且即使摆动，对于线路超高设置的影响也远远超过我们．
德国情况请熟悉德国的朋友具体解释吧．

原帖由 yehorse_temp 于 2007-7-17 18:31 发表

我是非铁路专业毕业，但也别拿这个压我，不是啥高深的东西。我倒想反问你，什么时候设置超高可以不考虑磨耗平衡？舒适度的评价，过几天等我的电脑修好后再给你贴上来。

压你不是目的，关键是你必须了解基础知识．否则最基本的道理都说不出来．你说说超高是怎么得出来的，欠超高怎么得出来，如何判定其标准吧．你总喜欢拿自己本身并不清楚的东西出来辩论甚至是招摇，不是一天两天了．欠超高这个词也是知道不长时间吧？上次的帖子里还说日本因为超高设的大而不舒适呢，当时要不是我们说不舒适的本质是欠超高，你连欠超高是什么都不知道呢，可是那个帖子不还是一样大言不惭的乱说？

原帖由 yehorse_temp 于 2007-7-17 18:31 发表
你拿既有线的标准评价高铁，真是没话说了，我感觉你就是为了反驳我什么话都敢说了，完全没有了逻辑。

铁道部为什么要用６提来为客运专线做技术储备？本质上说，客运专线和既有线并没有区别，都是两根轨道一个车．而人舒适度的感觉标准也不会因为线路是客运专线还是既有线而有所区别．这个角度看，用既有线情况分析客运专线没有什么不妥．铁道部的技术人员同样是这么试验和分析的．呵呵，你说我逻辑混乱，不如说我们铁道部的技术人员也没有逻辑．
客观的说，由于客运专线用途单一，技术条件没有既有线复杂，完全可以通过使用更低的技术标准实现更高的速度．

原帖由 yehorse_temp 于 2007-7-17 18:31 发表
我没有不想谈，我仅仅说养护和最大曲线半径相关，和最小曲线半径关系不大。你不用拿养护来反驳最小曲线半径的问题，如果无碴轨道养护更困难，我想无碴轨道就没有存在的必要了。

关于无砟轨道你显然了解不够．无砟轨道通常不需要养护，维修量小，但是一旦需要养护，特别是维修，则非常困难．
对于养护和曲线半径的关系，我还是重申，在客运专线曲线应用范围内，绝对是越大养护越困难的

最后拜托你能像我这样回帖子吗？并不麻烦多少．看你的帖子我都头疼，分不出来哪个是你说的，那个是你引用的了～

[ 本帖最后由 铁路小亨 于 2007-7-17 22:49 编辑 ]

铁路小亨

原帖由 yehorse_temp 于 2007-7-17 18:34 发表


我可没有大唱赞歌，对于随意更改标准我一直坚持不赞同的态度，中国就是因为对标准把握的不够严格，质量才上不去的。

头几个工程质量好，后来的越做越差，这不正是“中国特色”么？

原来过高的标准和目标降低点不是什么不好吧？
都最小半径７０００？那真实浪费的一塌糊涂

再有，哈大设计的理性回归和工程质量没有关系吧？

李健

太好了，辩论又开始了，
我是路过的，2位表拍我哈：）

yehorse_temp

原帖由 铁路小亨 于 2007-7-17 20:35 发表
山阳新干线最高运行速度300，你不会不知道吧？500系97年就实现了．这个都不知道，还辩论什么高速铁路？4编成的0系在山阳跑通勤，最高210．300和210混跑．
至于360不是说N700，而是东北新干线的FAST360．而且即使摆动，对于线路超高设置的影响也远远超过我们．
德国情况请熟悉德国的朋友具体解释吧

500系最让人诟病的是什么？你不会不知道吧，讨论舒适度的时候你还敢拿它来举例子？为什么代替它的N700将最高速度放缓到270并加入摆动功能了？
就算是不考虑500系的舒适度，300/210混跑、半径5500的舒适度也和350/250混跑、半径7190的舒适度相当，Hq + Hg都等于98.4。如果350/250混跑半径只有5500，相当于300/210混跑半径4207，这个半径在新干线不算常见吧？

原帖由 铁路小亨 于 2007-7-17 20:35 发表
压你不是目的，关键是你必须了解基础知识．否则最基本的道理都说不出来．你说说超高是怎么得出来的，欠超高怎么得出来，如何判定其标准吧．你总喜欢拿自己本身并不清楚的东西出来辩论甚至是招摇，不是一天两天了．欠超高这个词也是知道不长时间吧？上次的帖子里还说日本因为超高设的大而不舒适呢，当时要不是我们说不舒适的本质是欠超高，你连欠超高是什么都不知道呢，可是那个帖子不还是一样大言不惭的乱说？

实设超高由列车重心高度和轨距决定，最大实设超高必须保证列车不能向内倾覆。最大欠超高由实设超高、重心高度、轨距和最高速度决定，必须保证列车通过曲线时不能向外倾覆。高低速混跑得线路上，最大过超高由养护经验决定，需要考虑的最重要因素是内外轨磨耗均衡。
Hq+Hg < 100，舒适度为好；110-130，舒适度为中等，140-180，舒适度为差：这就是舒适度判断标准，专家通过抽样调查并实验测试后得出的结论。R=11.8*(Vmax^2 - Vmin^2)/(Hq + Hg)，你可以用这个的公式算算5500米半径下350/250混跑的舒适度（考虑到中速车停站多、反复加减速，最低车速取200，按Vmax=350，Vmin=200计算更合适）。

我上次说日本因为超高设的大而不舒适并没有错，我比较的前提是欠超高相同的条件下。在这种前提下，实设超高越大，倾斜的越厉害，当然越不舒服。我并没有说舒适度的本质是实设超高，你不要忽略上下文断章取义式的讨论。

原帖由 铁路小亨 于 2007-7-17 20:35 发表
铁道部为什么要用６提来为客运专线做技术储备？本质上说，客运专线和既有线并没有区别，都是两根轨道一个车．而人舒适度的感觉标准也不会因为线路是客运专线还是既有线而有所区别．这个角度看，用既有线情况分析客运专线没有什么不妥．铁道部的技术人员同样是这么试验和分析的．呵呵，你说我逻辑混乱，不如说我们铁道部的技术人员也没有逻辑．
客观的说，由于客运专线用途单一，技术条件没有既有线复杂，完全可以通过使用更低的技术标准实现更高的速度

从技术上说客专和既有线没区别，都是铁路。但从商业上说有本质区别。六提刚开始那阵子，很多人抱怨动车组太晃，恐怕你不会不知道吧，很多人都说，这是客货混跑的线路，以后上了客专就好了。这充分说明人们对舒适度的期望，对不舒适的忍耐力，于客专和于既有线是不同的。如果客专舒适度还跟既有线一样，恐怕没人愿意掏高票价的！

原帖由 铁路小亨 于 2007-7-17 20:35 发表
关于无砟轨道你显然了解不够．无砟轨道通常不需要养护，维修量小，但是一旦需要养护，特别是维修，则非常困难．
对于养护和曲线半径的关系，我还是重申，在客运专线曲线应用范围内，绝对是越大养护越困难的

你所谓的大半径曲线养护困难，即是因为轨检车测量精度不够，导致不能识别在大曲线上的测量偏差是由线路不平顺引起的还是由较小的未被平衡的加速度本身引起的。首先这个值在中国规定的是12000米以上才难以检测（对于无碴轨道这个值是14000米）。

yehorse_temp

原帖由 铁路小亨 于 2007-7-17 20:36 发表

原来过高的标准和目标降低点不是什么不好吧？
都最小半径７０００？那真实浪费的一塌糊涂

再有，哈大设计的理性回归和工程质量没有关系吧？

我并不是说个别5500的曲线有一点都不行，只是说这个值不应当写入标准中。
中国铁路设计师的一个爱好是盲目运用极限值，如果标准中规定了可以用5500，他就可能不顾实际条件，尤其是屈服于控制项目初期投资的压力下，频繁使用这个值。造成本来应当经过技术经济必选后才可以使用的极限值，结果被滥用。如果标准中规定最小7000，设计者选用低于7000的指标，就必须经过多层评审，可以避免不合理的滥用情况的发生。因为这直接关系着设计质量，设计质量正是工程质量的源头。

铁路小亨

原帖由 yehorse_temp 于 2007-7-18 10:30 发表
500系最让人诟病的是什么？你不会不知道吧，讨论舒适度的时候你还敢拿它来举例子？为什么代替它的N700将最高速度放缓到270并加入摆动功能了？
就算是不考虑500系的舒适度，300/210混跑、半径5500的舒适度也和350/250混跑、半径7190的舒适度相当，Hq + Hg都等于98.4。如果350/250混跑半径只有5500，相当于300/210混跑半径4207，这个半径在新干线不算常见吧？

500系怎么也是跑到300了,你不是说日本没有商业运营的300公里车吗?N700现在也是300公里运营的
此外,500系的舒适度不高不是因为曲线而造成的,而是因为为了减小阻力而压缩车体空间.咱们讨论曲线舒适度,怎么不能拿他来说话?要知道,他和300系在东海道是一个速度的!
至于欠超高的具体计算,等我忙完最近一段时间好好计算一下.实话说我也没有仔细计算.不过从既有线的经验公式推算,5500适应320公里运行,350公里最高运行速度确实差了一点

原帖由 yehorse_temp 于 2007-7-18 10:30 发表
实设超高由列车重心高度和轨距决定，最大实设超高必须保证列车不能向内倾覆。最大欠超高由实设超高、重心高度、轨距和最高速度决定，必须保证列车通过曲线时不能向外倾覆。高低速混跑得线路上，最大过超高由养护经验决定，需要考虑的最重要因素是内外轨磨耗均衡。
Hq+Hg < 100，舒适度为好；110-130，舒适度为中等，140-180，舒适度为差：这就是舒适度判断标准，专家通过抽样调查并实验测试后得出的结论。R=11.8*(Vmax^2 - Vmin^2)/(Hq + Hg)，你可以用这个的公式算算5500米半径下350/250混跑的舒适度（考虑到中速车停站多、反复加减速，最低车速取200，按Vmax=350，Vmin=200计算更合适）。
我上次说日本因为超高设的大而不舒适并没有错，我比较的前提是欠超高相同的条件下。在这种前提下，实设超高越大，倾斜的越厉害，当然越不舒服。我并没有说舒适度的本质是实设超高，你不要忽略上下文断章取义式的讨论。

先支持一点,终于给出实际数据了.不过需要指明的是,最大欠超高的设置通常是有舒适度最终确定的,因为安全量远比数量量要大,因此安全量通常只是象征性的计算.
后面的计算也很好.别这么复杂的计算了.根据超高设置,一般既有线的曲线的限制速度取V=4.3*根号R.而客运专线因为速度差相对小且轴重轻,困难时候可以取到5*根号R.如果取前者,5500米半径限制速度大概是320,取后者则可达到350.
至于欠超高标准,110毫米欠超高已经在部分线路使用.乘客有反映,但是还没有到不能接受的地步
至于你对以前帖子的解释,我觉得没有必要多说.当时什么情况,大家心里都清楚,呵呵~~

原帖由 yehorse_temp 于 2007-7-18 10:30 发表
从技术上说客专和既有线没区别，都是铁路。但从商业上说有本质区别。六提刚开始那阵子，很多人抱怨动车组太晃，恐怕你不会不知道吧，很多人都说，这是客货混跑的线路，以后上了客专就好了。这充分说明人们对舒适度的期望，对不舒适的忍耐力，于客专和于既有线是不同的。如果客专舒适度还跟既有线一样，恐怕没人愿意掏高票价的！

抱怨动车晃动的根本原因在于既有线线路质量的问题,也就是三角坑.此外缓和曲线不足也是重要原因.这会产成突然的横向加速度.而对于欠 超高,从我亲身体验,采访和分析新闻表述多个方面看,都不是舒适度不高的根本原因.
至于客运专线,老话.人看的是性价比.如果采用部分小曲线半径可以大大降低建设成本的话,为以后票价的降低打开通道,和乐不为?否则,不管这个,修成大直线就是了,要曲线干吗?

原帖由 yehorse_temp 于 2007-7-18 10:30 发表
你所谓的大半径曲线养护困难，即是因为轨检车测量精度不够，导致不能识别在大曲线上的测量偏差是由线路不平顺引起的还是由较小的未被平衡的加速度本身引起的。首先这个值在中国规定的是12000米以上才难以检测（对于无碴轨道这个值是14000米）。

中国既有线的设计标准规定不能超过10000米,而客运专线规定不超过12000米(我看到的,不知道是否放宽,至少我没有看到).大曲线半径不仅是测量精度不够,养护时候的难度也很大的.这个时候的曲线人眼几乎看不出来,给工人操作带来决大困难.即使采用现代养路设备,这个问题也没有根本解决.呵呵.大曲线半径提高速度我们否认,但是同样不能否认的是,大曲线带来养护难度的急剧增加.这是客观事实,呵呵

[ 本帖最后由 铁路小亨 于 2007-7-20 14:31 编辑 ]

oyzw

各位辨手真是感谢，帮我把这个帖子捧起来了！

yehorse_temp

原帖由 oyzw 于 2007-7-18 12:42 发表
各位辨手真是感谢，帮我把这个帖子捧起来了！

我找到的和你1楼帖子的内容怎么不一致？
http://www.zgtlgcjz.cn/zbcg/ShowArticle.asp?ArticleID=9800

各投标人：
    哈大铁路客运专线公司筹备组发布“新建哈尔滨至大连铁路客运专线土建工程施工总价承包招标预公告”，内容如下：
    一、招标人
    名    称：  哈大铁路客运专线公司筹备组
    法人代表： 杜厚智
    地    址： 辽宁省沈阳市和平区和平北大街28号
    邮政编码： 110002
    联 系 人：  陈正安            鞠国江
    电    话：  024-22857540   024-22857220
    传    真：  024-22857542
    电子邮箱： hdkz@163.com
    二、项目概况
    新建哈尔滨至大连铁路客运专线位于东北地区中轴线上，南起海滨城市大连，向北经营口、鞍山、辽阳，到达东北地区的经济和文化中心沈阳，再向北经铁岭、四平、长春，直抵我国最北部省会城市哈尔滨。纵贯东北三省，途径3个省会城市（哈尔滨、长春、沈阳）、1个计划单列市(大连)和6个地级市（营口、鞍山、辽阳、铁岭、四平、松原）及其所辖区县。线路起讫里程为K0+681.9～DK931+800，线路正线全长903.939km，其中辽宁境内 553.103km，吉林境内269.685km,黑龙江境内81.151km。
    全线由铁道第三勘察设计院集团有限公司和铁道第一勘察设计院共同设计，铁三院为全线总体设计单位。K0+681.9～DK439+424.8由铁道第三勘察设计院集团有限公司负责设计, 正线长度425.493km；DK447+424.8～DK931+800由铁道第一勘察设计院负责设计, 正线长度478.446km。
    1.主要技术标准：
    ⑴铁路等级：客运专线
    ⑵正线数目：双线
    ⑶速度目标值：运行速度200km/h
    ⑷最小曲线半径：一般地段7000m，困难地段5500m
    ⑸限制坡度：12‰
    ⑹牵引种类：电力
    ⑺列车类型：动车组
    ⑻到发线有效长度：700m
    ⑼列车运行控制方式：自动控制
    ⑽行车指挥方式：综合调度集中
    2.建设工期：
    本项目建设工期为60-72个月。
    3.资金来源：
    资金来源为铁路建设基金、地方政府资金和银行贷款等。
    三、招标方式
    在铁道工程交易中心公开招标。
    四、承包方式
    本工程实行施工总价承包方式。
    五、招标范围
    新建哈尔滨至大连铁路客运专线土建工程三个标段范围内，按铁道部《铁路基本建设工程设计概算编制办法》（铁建管[1998]115号）划分的章节中，第一章改移道路、迁移通讯线路、迁移电力线路；第二章、第三章、第四章、第五章、第十章、第十一章中施工机构调遣费、配合辅助工程费以及标段内的防护栅栏、环保水保、接触网支柱基础、隧道内接触网支架预埋件、声屏障、电缆沟槽、综合接地、连通管道、取弃土用地以及因客运专线建设而产生的地方相关工程。
    设备工器具费不在本次招标范围内。
    六、标段划分
    本次招标划分为TJ-1、TJ-2、TJ-3三标段。
    ①TJ-1标段
    K0+681.9～DK390+865.344,正线长度376.907 km [不含：皇姑屯站(含车站改建)至沈阳北站线路及联络线、沈阳北动车运用所及至沈阳北站走行线、大成站加强工程、沈阳站至大成间北干线复通工程、既有哈大线DK391+306.60至沈阳站间既有线改建]；
    DK390+865.344～DK404+200范围正线长轨条铺设。
    ②TJ-2标段
    DK404+200～DK439+424.8，DK447+424.8～D1K579+140，正线长度162.839 km（铁三院设计范围正线长度35.229km，铁一院设计范围正线长度127.610km)；
    D1K579+140～DK773+300范围正线铺轨。
    ③TJ-3标段
    D1K579+140～DK926+560 (不含D1K579+140～DK773+300范围正线铺轨)， 正线长度345.596km (不含大连方向联络线里程Dlzk4＋900（桥头）、Dlyk5+900至Dlzk13+068；不含Dhzk3＋257.7、Dhyk3+212.7 至Dhzk0+000；不含既有哈大线K235＋914.23至哈尔滨站间既有哈大线改建工程)；
    DK926+560～DK933+200范围正线长轨条铺设。