上海的轨道交通发展真是快啊

bingyu

北京地下水位低，暗挖可能比较方便。
上海挖一米就见水了，暗挖必须用大量的冷冻设备，而且容易漏水。在上海，盾构的速度比暗挖快多了。

纽约是人工很贵的地方，似乎纽约用暗挖法修建了一段地铁联络线，一公里左右，造价接近10亿美元！国内人工便宜很多，但是在某些地质下暗挖也不会太便宜。

hakutaka

原帖由 bingyu 于 2007-7-12 21:50 发表
北京地下水位低，暗挖可能比较方便。
上海挖一米就见水了，暗挖必须用大量的冷冻设备，而且容易漏水。在上海，盾构的速度比暗挖快多了。

纽约是人工很贵的地方，似乎纽约用暗挖法修建了一段地铁联络线，一公 ...

工法需要因地制宜这是很显然的，不过对于双环侧式站台，上海也“不一定”会特别费劲，毕竟隧道已经盾构上的，侧边开出去站台对于大编组的场合其宽度不必很宽面积就已经够了，当然，明挖对于上海这种软土+高水位地质的更简单，但也不必要挖很大面积，因为还是一长条，只是干扰会比较大。

yangmengran

原帖由 hakutaka 于 2007-7-12 21:45 发表

你自己算算能增加多少容量？！提示，你要都挤满了那就是排队，车走不起来的！

你懂个啥？这个是最小保护距离，就是尽量减少前车对后车的影响！几十公里的线路都挤满了车，你想象力可以阿

[ 本帖最后由 yangmengran 于 2007-7-13 08:56 编辑 ]

yangmengran

原帖由 hakutaka 于 2007-7-12 22:38 发表

工法需要因地制宜这是很显然的，不过对于双环侧式站台，上海也“不一定”会特别费劲，毕竟隧道已经盾构上的，侧边开出去站台对于大编组的场合其宽度不必很宽面积就已经够了，当然，明挖对于上海这种软土+高水 ...

你的大编组中间隔，导致聚集客流必然不小，站台宽度根本少不下来。

明挖，说得更轻巧了，哪里找场地？

bingyu

上海这儿挖地铁站的施工一般必须保证交通不能受到大的影响，也就是说：如果这段路是四车道，施工期间一般也必须有四车道的便道（人行道和自行车道也必须保持），当然宽度仅仅维持最小限度。但是，上海的马路比较狭窄，绿化和人行道、自行车道的潜力很小，所以就发生了令人头疼的拆迁。为了降低拆迁工作量，施工方也尽量螺蛳壳里做道场，闪展腾挪，甚至利用逆作法、半逆作法，以便在有限的空间里完成施工。
在正式开挖前，还必须将有关市政管线挪位。这个无论哪个城市都一样，上海的特点可能在于主干道下的雨水管、自来水管都比较粗罢了。
由于上海的土质实在太差，一般下挖1-2米就必须进行支撑围护。用钢板桩或者连续墙，深度一般必须是最大开挖深度的两倍。但是，由于地铁开挖开口比较大，所以一般用连续墙。其实，既然用连续墙了，稍微深一点，工程建设费用并不会线型升高。相反，开挖面积的加长本身却可能使施工费用先行增长。而开挖长度的增长导致的车站选址不灵活（指不能避免动迁建筑物的数量）而引起的动迁费用增长幅度则可能超过长度增长的幅度。
有一个例子可以让大家做个参照：上海南北高架1993年建造的时候，原计划双向4车道，后来由于李总理视察内环高架而感慨上海高架太苗条了（现在的事实证明他说的完全正确，十分有预见性）而紧急更改规划为6车道。线路走向、匝道都没有变动，但是为了躲避建筑物而做了适当的偏移（现在的南北高架并不直）。原计划投资32亿，实际决算据说超过了60亿！多了两根车道，投资增加了一倍左右，并非线性。
回来说车站，一般车站尽量安排在路口。原因主要是路口宽度往往比较宽，另外，方便乘客不用过马路乘地铁。车站过长，增加的长度一般就不能利用路口的宽度了，就必须拆迁。另外，车站的附属设施，例如空调风机等也需要占据路面面积

徐州机务段_

继续努力。

hakutaka

原帖由 yangmengran 于 2007-7-12 22:45 发表

你懂个啥？这个是最小保护距离，就是尽量减少前车对后车的影响！几十公里的线路都挤满了车，你想象力可以阿

狗屁不懂又开始了！移动闭塞如果最高速度80的话从300米就开始限速逐步地下了，你要是想大幅增加，当然就都走不起来了！啥也不懂就来坑蒙拐骗来了，你以为这里是新华网那么好骗么！

hakutaka

原帖由 yangmengran 于 2007-7-12 22:49 发表

你的大编组中间隔，导致聚集客流必然不小，站台宽度根本少不下来。

明挖，说得更轻巧了，哪里找场地？

错！如果保持现有古城路那样的宽度不变，站太长2.5倍实际面积已经大了2.5倍！而中等间隔的5-8分（高峰仍然3分或者4分的高密度，注意，这里自一开始反对的是超高密度也就是3分以下），实际上只比原来3分平均增加不了2倍的乘客，因此后撤能力是够的。如果愿意，再增加1米的展台宽度就很富裕了。现行北京1线上行走一段后上不去车的确实常见，但是站台尚不至全然爆满的程度，固然有地铁吸引力不足的问题，但也起码说明站台问题没你想象的那么紧俏。

yangmengran

原帖由 hakutaka 于 2007-7-14 23:18 发表

狗屁不懂又开始了！移动闭塞如果最高速度80的话从300米就开始限速逐步地下了，你要是想大幅增加，当然就都走不起来了！啥也不懂就来坑蒙拐骗来了，你以为这里是新华网那么好骗么！

啧啧 原来是新华网里混出来的啊，难怪臭坛子～

知道降速，怎么就不敢讲幅度呢？怎么就不敢说说到底是停车时间长还是减速时间浪费得多呢？

hakutaka

原帖由 yangmengran 于 2007-7-14 23:39 发表

啧啧 原来是新华网里混出来的啊，难怪臭坛子～

知道降速，怎么就不敢讲幅度呢？怎么就不敢说说到底是停车时间长还是减速时间浪费得多呢？

我觉得臭坛子的应该是你这样不学无术出来胡喷的，不要把整个社会看得太阴暗了，觉得大家都会像你一样！
时间问题前边说过很多次，恕不重复！你自己眼睛没瞎就去看，爱看不看！

yangmengran

原帖由 hakutaka 于 2007-7-14 23:23 发表

错！如果保持现有古城路那样的宽度不变，站太长2.5倍实际面积已经大了2.5倍！而中等间隔的5-8分（高峰仍然3分或者4分的高密度，注意，这里自一开始反对的是超高密度也就是3分以下），实际上只比原来3分平均增加不了2倍的乘客，因此后撤能力是够的。如果愿意，再增加1米的展台宽度就很富裕了。现行北京1线上行走一段后上不去车的确实常见，但是站台尚不至全然爆满的程度，固然有地铁吸引力不足的问题，但也起码说明站台问题没你想象的那么紧俏。

请你先仔细介绍一下你的古城路站。

呵呵，说不过了又开始把间隔往下减了，现在到3分钟了，不知什么时候到1分30秒。那好，我又问你，你3分钟间隔，15辆编组，你准备配置多少辆车？车辆利用率恐怕太低了吧！北京没有，上海人民广场站站台爆满的场景可是很常见

yangmengran

原帖由 hakutaka 于 2007-7-14 23:47 发表

我觉得臭坛子的应该是你这样不学无术出来胡喷的，不要把整个社会看得太阴暗了，觉得大家都会像你一样！
时间问题前边说过很多次，恕不重复！你自己眼睛没瞎就去看，爱看不看！

希望早日看到我们的大专家先成功拆除北京地铁的屏蔽门和环控系统，继而向上海、广州推广～

hakutaka

原帖由 yangmengran 于 2007-7-14 23:47 发表


请你先仔细介绍一下你的古城路站。

呵呵，说不过了又开始把间隔往下减了，现在到3分钟了，不知什么时候到1分30秒。那好，我又问你，你3分钟间隔，15辆编组，你准备配置多少辆车？车辆利用率恐怕太低了吧 ...

本来一直前边都说得很清楚，大编组中高密度，也就是最短用到3分，而相当于通常5分的时候多，低谷的时候8-10分，再少就减编组和组合列车，由于组合利车的运用，就是前边说过的8+7模式等，车辆利用率在低峰不会低，因为本身高峰就是拼凑来的

yangmengran

原帖由 hakutaka 于 2007-7-14 23:55 发表

本来一直前边都说得很清楚，大编组中高密度，也就是最短用到3分，而相当于通常5分的时候多，低谷的时候8-10分，再少就减编组和组合列车，由于组合利车的运用，就是前边说过的8+7模式等，车辆利用率在低峰不会 ...

拆解才能满足低峰需求，高峰时还须组合才能作为一列，能满足高峰车辆需求么？装作不知是吧？

hakutaka

原帖由 yangmengran 于 2007-7-15 00:06 发表

拆解才能满足低峰需求，高峰时还须组合才能作为一列，能满足高峰车辆需求么？装作不知是吧？

因为大编组只出现在干线，这就决定了拆解不可能很极端——而且不是每条线都配很多车，实际上如果真作为经营，足以根据不同客流走向灵活调配列车到其他线路或者直通运行，直通运行会降低那个列车的周转速度，其候补列车就可以补上，整体车辆运用效率可以不低。但是反观现在，按你的说法高峰1.5分，低峰10分，都固定编组多出来就睡大觉，还不知道谁的车辆利用率低呢！

铁路小亨

楼上两位都冷静一些讨论问题~~

yangmengran

原帖由 hakutaka 于 2007-7-15 15:19 发表

因为大编组只出现在干线，这就决定了拆解不可能很极端——而且不是每条线都配很多车，实际上如果真作为经营，足以根据不同客流走向灵活调配列车到其他线路或者直通运行，直通运行会降低那个列车的周转速度，其 ...

按照你的理论固定多出来的编组同样可以灵活调配其他线路或者直通运行。只是乘客乘车到的高峰时间大致集中在上午7点~9点，下午5点~7点的范围内（工作日），所以线路都是高峰的时候你的车岂不是不够？

hakutaka

原帖由 yangmengran 于 2007-7-15 19:28 发表

按照你的理论固定多出来的编组同样可以灵活调配其他线路或者直通运行。只是乘客乘车到的高峰时间大致集中在上午7点~9点，下午5点~7点的范围内（工作日），所以线路都是高峰的时候你的车岂不是不够？

现在小编组的最大问题就是运能不足，你终于说对了一个。如果说按经营要求，要把干线乘客转移给轨道进而做到多快好省廉，就我们现在这点编组没戏。

yangmengran

原帖由 hakutaka 于 2007-7-16 10:14 发表

现在小编组的最大问题就是运能不足，你终于说对了一个。如果说按经营要求，要把干线乘客转移给轨道进而做到多快好省廉，就我们现在这点编组没戏。

现在的小编组也没有达到高密度！而且我并不赞成小编组，我只是反对你15辆的超大编组！初期车辆配置不够的情况下采用的小编组到后期是可以增加的。

hakutaka

原帖由 yangmengran 于 2007-7-16 11:54 发表

现在的小编组也没有达到高密度！而且我并不赞成小编组，我只是反对你15辆的超大编组！初期车辆配置不够的情况下采用的小编组到后期是可以增加的。

我所谓的大编组不是只是15辆，也从来没说过这话，注意的话会发现我说15辆为什么就举1线？！就北京而言，我提倡的是15辆只有13号线和1线（可能含bt组合列车后最大值），而2线适合8辆，4线10-12辆（非固定），5线（10-12辆组合方式）……具体问题的分析当然是比照其常年客流类型和公交担负比例推得。
ps.北京现在高峰期间实际列车间隔已经是超高密度，非正常可达1分间隔（我今天早上上班由于存在列车误点，前车9.36.00开车后边9.37.00已经停好了，建国门，注意这里也算是能力卡脖子站），比较正常的在2-3分多一点忽悠，实际上线列车还很多……你要是再增加，那结果就是一点点晚点都不可接受地恶性传递。

[ 本帖最后由 hakutaka 于 2007-7-16 12:08 编辑 ]