上海的轨道交通发展真是快啊

yangmengran

原帖由 hakutaka 于 2007-7-16 12:06 发表

我所谓的大编组不是只是15辆，也从来没说过这话，注意的话会发现我说15辆为什么就举1线？！就北京而言，我提倡的是15辆只有13号线和1线（可能含bt组合列车后最大值），而2线适合8辆，4线10-12辆（非固定），5线（10-12辆组合方式）……具体问题的分析当然是比照其常年客流类型和公交担负比例推得。

呵呵 现在开始说只针对一号线15辆了，那麻烦你看清楚现在一号线的现实情况，改造有可能么？

就按照你的就北京而言，我提倡的是15辆只有13号线和1线（可能含bt组合列车后最大值），而2线适合8辆，4线10-12辆（非固定），5线（10-12辆组合方式）……
15辆编组要求站台的长度太长，对于车站安排影响巨大，直接影响线路安排，征地拆迁。由于选线受到的限制增加，出现曲线站台的几率增加，影响运营安全的因素增加。由于你的非固定式大编组，将增加驾驶室，减少车辆有效使用空间。如果分隔驾驶室安装通道，影响行车安全，没有通道，则影响人员流动

hakutaka

原帖由 yangmengran 于 2007-7-16 13:29 发表

呵呵 现在开始说只针对一号线15辆了，那麻烦你看清楚现在一号线的现实情况，改造有可能么？

就按照你的就北京而言，我提倡的是15辆只有13号线和1线（可能含bt组合列车后最大值），而2线适合8辆，4线10-12辆 ...

不是现在开始，而是一直就是这样，你一直不看前边帖子，揣测太多所以才会误解一大堆。
而关于非固定编组，前边解释得很清楚。如果线路客流确实不能仅仅靠调整间隔满足大编组，那么从经济考虑当然组合列车，显然对于一列车好几千定员来讲因此少50-60个定员不算什么。（每多1对头车定员少30人）至于通道问题，我前边说得很清楚，你说的通道问题是不成立的，去参考甚至JR201系这样的老车（更不用说E257，681等这样比较新的）就知道错在哪里。贯通肯定要而且技术上没问题就这么简单。
PS。1号线改造难度很大毋庸置疑，我也从来没有追究60年代产品的意思，但严格说并非到全然不能改的份儿上，前边也说过了，非要改，10辆还算比较容易，15辆就要各个车站停业轮番大改才有可能，尤其是古城车库比较吃紧。

yangmengran

原帖由 hakutaka 于 2007-7-16 20:35 发表

不是现在开始，而是一直就是这样，你一直不看前边帖子，揣测太多所以才会误解一大堆。
而关于非固定编组，前边解释得很清楚。如果线路客流确实不能仅仅靠调整间隔满足大编组，那么从经济考虑当然组合列车，显 ...

15辆编组要求站台的长度太长，对于车站安排影响巨大，直接影响线路安排，征地拆迁。由于选线受到的限制增加，出现曲线站台的几率增加，影响运营安全的因素增加。

这还有几个问题呢，等你解决。还有你的古城路站，不是说是暗挖15节编组的车站么？我问了你几次了，请仔细介绍一下。

hakutaka

原帖由 yangmengran 于 2007-7-16 20:44 发表

15辆编组要求站台的长度太长，对于车站安排影响巨大，直接影响线路安排，征地拆迁。由于选线受到的限制增加，出现曲线站台的几率增加，影响运营安全的因素增加。

这还有几个问题呢，等你解决。还有你的古城 ...

如果没有屏蔽门而只设置安全栅，那么现代化的监控条件下（比如现行的车长电视墙），能保障曲线站台的安全。选线问题因地制宜，北京因为横平竖直，其实反倒难度很小也很难于出现曲线站，西边地下水很深也使得暗挖容易。车站顶棚修成半球形，专门设置引导平面和集水渠，通过疏堵结合的办法避免“漏水”，西边的侧站台的好几站都可以用类似方法。实际上公认的，侧式站台容易延长。

yangmengran

原帖由 yangmengran 于 2007-7-16 20:44 发表

15辆编组要求站台的长度太长，对于车站安排影响巨大，直接影响线路安排，征地拆迁。由于选线受到的限制增加，出现曲线站台的几率增加，影响运营安全的因素增加。

这还有几个问题呢，等你解决。还有你的古城路站，不是说是暗挖15节编组的车站么？我问了你几次了，请仔细介绍一下。

yangmengran

原帖由 hakutaka 于 2007-7-17 15:15 发表

如果没有屏蔽门而只设置安全栅，那么现代化的监控条件下（比如现行的车长电视墙），能保障曲线站台的安全。选线问题因地制宜，北京因为横平竖直，其实反倒难度很小也很难于出现曲线站，西边地下水很深也使得暗挖容易。车站顶棚修成半球形，专门设置引导平面和集水渠，通过疏堵结合的办法避免“漏水”，西边的侧站台的好几站都可以用类似方法。实际上公认的，侧式站台容易延长。

解决了横平竖直还有拆迁，中国不只有北京。就算是在北京，全线几十公里也难以保证站站的地质条件都好，有一个站条件差，你这么长大的车站深挖到地下几十米，就够受

whfd9115

看看新闻，上海地铁装了屏蔽门，还是发生了惨剧，说明乘客的素质也很重要啊

Redbee

原帖由 yangmengran 于 2007-7-17 16:11 发表

解决了横平竖直还有拆迁，中国不只有北京。就算是在北京，全线几十公里也难以保证站站的地质条件都好，有一个站条件差，你这么长大的车站深挖到地下几十米，就够受

除了北京，还有多少线路需要15辆？即使北京也不是每条线都要这么大。
掰手指头数有这么大需求的，全国几大城市个别几条线，就可以了。那种10-12辆B车的需求，就该用A车，200米站线差不多搞定。
这种黄金线路就要像眼珠一样对待，地质条件差有可能，差到现代工程技术克服不了的，那实在是不好找

东京地铁编组10辆不算小了，可全日本数下来，貌似就大阪1号线10辆，其余就没有了，因为用不上~

关键在于，我们主张——编组选择要按需确定可大可小，不需要“老框框”

Redbee

原帖由 whfd9115 于 2007-7-17 20:28 发表
看看新闻，上海地铁装了屏蔽门，还是发生了惨剧，说明乘客的素质也很重要啊

如果那是10甚至12辆的编组，就算没有屏蔽门，至于挤出人命来吗？

相反的，搞北京这种6辆B车，要按那客流冲进去，不出踩踏事故就算神佛睁眼了

hakutaka

原帖由 yangmengran 于 2007-7-17 16:11 发表

解决了横平竖直还有拆迁，中国不只有北京。就算是在北京，全线几十公里也难以保证站站的地质条件都好，有一个站条件差，你这么长大的车站深挖到地下几十米，就够受

地质不好的通过双环盾构扩大的方法也容易实现暗挖下的车站，只不过可能看起来由于顶部也是圆的，靠墙比较压抑。

hakutaka

原帖由 Redbee 于 2007-7-18 14:39 发表

除了北京，还有多少线路需要15辆？即使北京也不是每条线都要这么大。
掰手指头数有这么大需求的，全国几大城市个别几条线，就可以了。那种10-12辆B车的需求，就该用A车，200米站线差不多搞定。
这种黄金线路 ...

长车站的客流集散上的好处就在于同一线路上等效地增加了很多“车站”，但是站间距并没有怎么变，最大限度缓解了客流的集中和疏散造成的无效客流，缓解危险几率。此外，东京4社直通的容许12辆，而横总等地下线是15辆，虽不算作地铁但输送性质和我们的北京13号线之类的一致，但12-15辆确实都以地面线为主。

yangmengran

原帖由 hakutaka 于 2007-7-18 21:26 发表

地质不好的通过双环盾构扩大的方法也容易实现暗挖下的车站，只不过可能看起来由于顶部也是圆的，靠墙比较压抑。

告诉你多少次了，不是暗挖不能做，是暗挖难以达到防水要求，地铁工程是防水型的，不能像大铁那样搞排水型的！你准备在地下安排多少水泵来抽水？哪怕是北方地下水不丰富的地区，只要一场暴雨就可以让你的地铁变成下水道！

hakutaka

原帖由 yangmengran 于 2007-7-18 21:41 发表

告诉你多少次了，不是暗挖不能做，是暗挖难以达到防水要求，地铁工程是防水型的，不能像大铁那样搞排水型的！你准备在地下安排多少水泵来抽水？哪怕是北方地下水不丰富的地区，只要一场暴雨就可以让你的地铁变 ...

问题在于前边说得很清楚你告诉的东西实际是错误的，所以告诉多少遍都等于没说。首先说必须作防水型指的是人利用的面积和电器间等不能浸水的地方，其他部分可以按照导水设计，堵一部分的同时也排一部分，这样的例子实际上不少，北京的老线部分这点也很明显，汇集的少量逸出地下水以及一般站房用水随轨道中间的水沟汇入排水池被水泵带走。关键在于你不要总极端地想堵死或者全然不堵，如果大禹治水光疏浚而全然不堵肯定也还是失败。

[ 本帖最后由 hakutaka 于 2007-7-18 21:55 编辑 ]

yangmengran

原帖由 hakutaka 于 2007-7-18 21:31 发表

长车站的客流集散上的好处就在于同一线路上等效地增加了很多“车站”，但是站间距并没有怎么变，最大限度缓解了客流的集中和疏散造成的无效客流，缓解危险几率。此外，东京4社直通的容许12辆，而横总等地下线 ...

你的侧式简单站台，由于缺乏站厅通道，必然导致站台层的冲突客流。

你终于说明那些都是地面线了啊？那北京一号线有可能么？

yangmengran

原帖由 hakutaka 于 2007-7-18 21:46 发表

问题在于你高速的东西是错误的，所以高速多少遍都等于没说。首先说必须作防水型指的是人利用的面积和电器间等不能浸水的地方，其他部分可以按照导水设计，堵一部分的同时也排一部分，这样的例子实际上不少，北 ...

呵呵　你要胡扯就没办法了。设备房是一级防水！其他地方二级防水标准！不是说可以排！

整个地铁是个封闭的地下空间，只要你有一个地方设计让水进来，其他地方的水无法进入的水都回涌到这里来！全都要用泵抽出去！

hakutaka

原帖由 yangmengran 于 2007-7-18 21:51 发表

你的侧式简单站台，由于缺乏站厅通道，必然导致站台层的冲突客流。

你终于说明那些都是地面线了啊？那北京一号线有可能么？

错，前边说得很清楚，没有站停层不等于没有过街地道，但是建议的过街地道起到了站停的作用但是消灭了站厅大多数的无效面积，所以廉价可能。马路两侧对称的1对出入口对应一个地道~由于乘客自行选择最近的口出入，合理布局车站位置客流就会被疏散。前边说过，你不看~

hakutaka

原帖由 yangmengran 于 2007-7-18 21:54 发表

呵呵　你要胡扯就没办法了。设备房是一级防水！其他地方二级防水标准！不是说可以排！

整个地铁是个封闭的地下空间，只要你有一个地方设计让水进来，其他地方的水无法进入的水都回涌到这里来！全都要用泵抽 ...

你又开始胡扯，地层中水的渗透压分布和游泳池是不一样，不是说潜水艇那样。暗挖法不过就是容易存在渗漏，跟现在盾构等出来的隧道类似，如此速率的漏水，一般水泵足以胜任，说不特别防水不是说让你去做大窟窿，又在偷换概念，你除了会干这个还会干什么！！！
PS。更何况北方半干旱区水位经常都向当低。

yangmengran

原帖由 hakutaka 于 2007-7-18 22:11 发表

错，前边说得很清楚，没有站停层不等于没有过街地道，但是建议的过街地道起到了站停的作用但是消灭了站厅大多数的无效面积，所以廉价可能。马路两侧对称的1对出入口对应一个地道~由于乘客自行选择最近的口出入 ...

没有站台层，从第一节车厢下来的乘客要去位于第１５节的出口不从站台从哪里走？呵呵，好象听过你的谬论：让乘客在车上的时候就从第一节走到１５节去，是吧？

yangmengran

原帖由 hakutaka 于 2007-7-18 22:15 发表

你又开始胡扯，地层中水的渗透压分布和游泳池是不一样，不是说潜水艇那样。暗挖法不过就是容易存在渗漏，跟现在盾构等出来的隧道类似，如此速率的漏水，一般水泵足以胜任，说不特别防水不是说让你去做大窟窿， ...

你继续胡扯～暗挖出来的隧道能做到盾构的水平～所以说你早该进两院了呢～期待着你早日提高中国地铁建设暗挖水平的那一天．

别说你北京，你的日本老师下雨的时候也要拿水桶去接水~

yangmengran

原帖由 hakutaka 于 2007-7-18 21:31 发表

长车站的客流集散上的好处就在于同一线路上等效地增加了很多“车站”，但是站间距并没有怎么变，最大限度缓解了客流的集中和疏散造成的无效客流，缓解危险几率。此外，东京4社直通的容许12辆，而横总等地下线 ...

你的侧式简单站台，由于缺乏站厅通道，必然导致站台层的冲突客流。

你终于说明那些都是地面线了啊？那北京一号线有可能么？