不赞成发展直流常速动车组

数码音响

两轴或三轴转向架中只有一轴有动力  还不如每个轴都有动力，但是用小一号的电机

原帖由 54169 于 2007-4-25 14:45 发表
楼上的论文只考虑了：
机车+动车+拖车的模式
没有考虑用低功率直流转向架换客车的方案，
这种方案是：两轴或三轴转向架中只有一轴有动力，用直流电机；
这样，转向架便宜，同时拖车很少，基本都是伪动车 ...

[ 本帖最后由 数码音响 于 2007-4-25 15:39 编辑 ]

Itany

原帖由 ddaa2 于 2007-4-25 15:14 发表
早先我也设想过旧机车牵引小编组旧车辆，给既有线提供小站通勤，作为160km/h直流常速动分车大范围普及前的临时替代。

一看计算结果，才知道，在同等功率比下，集中模式的加速时间是CRH的2倍，加速距离是3倍
...

在启动阶段，不是功率限制了加速度，而是启动牵引力限制了加速度，换句话说动力集中由于粘滞限制了启动牵引力，增加功率也没用
另外，个人认为应该直接上200的动车组，160的动车组比较鸡肋

ddaa2

160km/h直流常速动分车的两种用途

长三角、珠三角、山东半岛、四川、京石、柳邕、合蚌、长株衡城际轨道交通的站站停慢车，与200km/h大站停快车混跑，平均站距10km。

客货分离后的既有线站站停慢车，与120km/h直通货车跑平图，平均站距10km（是否可实现？）

[ 本帖最后由 ddaa2 于 2007-4-25 15:31 编辑 ]

Itany

原帖由 ddaa2 于 2007-4-25 15:14 发表
早先我也设想过旧机车牵引小编组旧车辆，给既有线提供小站通勤，作为160km/h直流常速动分车大范围普及前的临时替代。

一看计算结果，才知道，在同等功率比下，集中模式的加速时间是CRH的2倍，加速距离是3倍
...

机车轴重重，拖车轴重轻，不能和动车组那样直接比较
况且在速度增加到一定程度的时候，不再受到粘滞限制了，就会转为功率限制，这个时候机车车辆和动车组的加速度的差距并不大

ddaa2

原帖由 Itany 于 2007-4-25 15:21 发表


在启动阶段，不是功率限制了加速度，而是启动牵引力限制了加速度，换句话说动力集中由于粘滞限制了启动牵引力，增加功率也没用
另外，个人认为应该直接上200的动车组，160的动车组比较鸡肋

我说的是功率摊分比，机辆模式要达到类似性能就要编组缩减到3节:Q ，还不如上动分车。

tonytsanghk

原帖由 ddaa2 于 2007-4-25 15:06 发表
编组形式     总功率  坐车数  车均功率  加速时间  加速距离
J+M+2T          3610       ...

只能說 如果把一個機車拉兩至三卡車廂 能源效益很低
或者可以學美國 把機車拉上觀光路線行駛 那就不怕慢了

至於高速但牽引力的機車 能不能重聯弄輕量貨運 運一些密度和重量也低的東西

ddaa2

原帖由 tonytsanghk 于 2007-4-25 15:30 发表


只能說 如果把一個機車拉兩至三卡車廂 能源效益很低
或者可以學美國 把機車拉上觀光路線行駛 那就不怕慢了

至於高速但牽引力的機車 能不能重聯弄輕量貨運 運一些密度和重量也低的東西

货车基本都直通了。。。加减速性能不是考虑重点

tonytsanghk

原帖由 ddaa2 于 2007-4-25 15:33 发表


货车基本都直通了。。。加减速性能不是考虑重点

我意思是發展高速貨運

Itany

原帖由 ddaa2 于 2007-4-25 15:25 发表
160km/h直流常速动分车的两种用途

沪宁、珠三角、山东半岛、四川城际交通的站站停慢车，与200km/h大站停快车混跑，平均站距10km。

既有线站站停慢车，与120km/h直通货车跑平图，平均站距10km（是否可实现？）

说的不好听一点：站距10km根本是做梦呢
您算算进站时候过侧向道岔需要提前多少减速，出站又要过了侧向道岔之后才能加速，这样还剩下多少距离给动车加速呢？又剩下多少能跑全速呢？
现在既有线的站距都很少在10km以内的。对于客运专线，个人感觉至少应该在50km这个级别，和现在的秦沈差不多。而且为了减少对直通的影响，应该使用200的动车。
对于既有线来说，这个站距也是不合适的，除非在市区之内兼作城市铁路来使用。但是这个时候对于货车的干扰就非常大了

数码音响

一节车厢四个轴每轴装一个40KW的电机（相当于25G的空调电机），技术难度应该和装空调相近

不过每节车厢功率160KW和CRH 4M4T平均每节车厢600KW相比还是少了些。即便考虑到最高速度减半、齿轮比改变一倍，最大牵引力也只有CRH的一半；另一半由机车出不知道够不够。

数码音响

200的动车组=高铁，票价跟飞机有的一拼，不算原来的火车概念了
另外既有线绝大部分只支持160，并且日后不可能再提

原帖由 Itany 于 2007-4-25 15:21 发表
在启动阶段，不是功率限制了加速度，而是启动牵引力限制了加速度，换句话说动力集中由于粘滞限制了启动牵引力，增加功率也没用
另外，个人认为应该直接上200的动车组，160的动车组比较鸡肋

Itany

劝各位还是不要打算改造现有的车辆了
现在的车辆您怎么在转向架上边挂电机？怎么在车底安装便电器？怎么铺设动力电力电缆？怎么铺设高压母线？怎么安装受电弓？
现在连内燃机车改电力机车都没有人干，更何况现在的车体改动车组呢？

数码音响

站距50KM对小站已经很爽了，相当于提速之前的老管快，好多年没有了

原帖由 Itany 于 2007-4-25 15:36 发表
说的不好听一点：站距10km根本是做梦呢
您算算进站时候过侧向道岔需要提前多少减速，出站又要过了侧向道岔之后才能加速，这样还剩下多少距离给动车加速呢？又剩下多少能跑全速呢？
现在既有线的站距都很少 ...

Itany

原帖由 数码音响 于 2007-4-25 15:40 发表
200的动车组=高铁，票价跟飞机有的一拼，不算原来的火车概念了
另外既有线绝大部分只支持160，并且日后不可能再提

现在的动车组是250的动车组，属于高铁
200的动车组不属于高铁～
现在的动车组票价也没有和飞机有一比的～

Itany

原帖由 数码音响 于 2007-4-25 15:44 发表
站距50KM对小站已经很爽了，相当于提速之前的老管快，好多年没有了

在客运专线上边这个使用动车组是完全可以做到的～
日本已经树立了榜样～

ddaa2

原帖由 Itany 于 2007-4-25 15:36 发表


说的不好听一点：站距10km根本是做梦呢
您算算进站时候过侧向道岔需要提前多少减速，出站又要过了侧向道岔之后才能加速，这样还剩下多少距离给动车加速呢？又剩下多少能跑全速呢？
现在既有线的站距都很少 ...

;P

目前已公布的：
沪宁站距：10km
广珠站距：7km
成绵站距：9km

tonytsanghk

原帖由 Itany 于 2007-4-25 15:43 发表
劝各位还是不要打算改造现有的车辆了
现在的车辆您怎么在转向架上边挂电机？怎么在车底安装便电器？怎么铺设动力电力电缆？怎么铺设高压母线？怎么安装受电弓？
现在连内燃机车改电力机车都没有人干，更何况 ...

http://www62.tok2.com/home/tsubame787/seat_e257.html

不如研發這些.....適合5-10km的站距

tonytsanghk

原帖由 Itany 于 2007-4-25 15:46 发表


在客运专线上边这个使用动车组是完全可以做到的～
日本已经树立了榜样～

無錯 新幹線的站距由15-55km都有

数码音响

是不大可能
不过从设计角度有好处，制造新车的时候可以尽量借鉴老车生产线

另外一个方案就是量产长白山，或者其直流缩水版

原帖由 Itany 于 2007-4-25 15:43 发表
劝各位还是不要打算改造现有的车辆了
现在的车辆您怎么在转向架上边挂电机？怎么在车底安装便电器？怎么铺设动力电力电缆？怎么铺设高压母线？怎么安装受电弓？
现在连内燃机车改电力机车都没有人干，更何况 ...

ddaa2

原帖由 tonytsanghk 于 2007-4-25 15:34 发表


我意思是發展高速貨運

高速货运将主要用新的交传机车，快速集装箱行包，大约全车2000吨，跑160km，双层集装箱、快速单元货车约3000-4000吨，跑120

当然现在就有的传统的行包快运，完全等同于旅客列车，也是用客机牵引的。