不赞成发展直流常速动车组

数码音响

直流车没有再生制动，密集起停的耗电量会相当大。现在直流车比交流车便宜很多，但是交流车用的半导体元件降价快，二者的价格比例将逐渐拉平，并最终颠倒过来。另外按照现在几大功率半导体厂的上升势头，机车用IGBT国产化也很可能在一二十年内实现。

现在开发直流新车、5~10年后大量装备，装备之后用上十几年，不仅省不了钱还要倒贴能源。

如果搞分散动力常速动车组，还不如搞个CRH缩水版，降低动拖比、简化装饰、增加座位密度、发售站票。也可以把原来雪藏的国产分散动力动车组（成本比CRH低得多）的设计拿出来大量生产跑既有线。

hakutaka

1。谁告诉你直流车没有再生制动？当然这种再生并不方便，就算不装备，电制动的普及也绝对比现在的机车车辆模式节省很多。
2。我国不具备合格的（指这方面）电力电子器件的制备能力，虽然是现阶段，但这就足以了。30年就是动车寿命周期了，你1-2十年刚实现，自己想想这个时间吧。显然过于好高骛远了
3。对于直流车现在不需要开发，其实是现成的，特别是调阻车。如果有大面积上的想法顶多有1年的修订期。
4。降低动托比会带来严重的滑走问题，性能大幅下降，变为动力集中后，很多分散车优势就不复存在了！越是停站多，越得动车比例大，才可能达到规定的性能，减少扣除。

hakutaka

1。谁告诉你直流车没有再生制动？当然这种再生并不方便，就算不装备，电制动的普及也绝对比现在的机车车辆模式节省很多。
2。我国不具备合格的（指这方面）电力电子器件的制备能力，虽然是现阶段，但这就足以了。30年就是动车寿命周期了，你1-2十年刚实现，自己想想这个时间吧。显然过于好高骛远了
3。对于直流车现在不需要开发，其实是现成的，特别是调阻车。如果有大面积上的想法顶多有1年的修订期。
4。降低动托比会带来严重的滑走问题，性能大幅下降，变为动力集中后，很多分散车优势就不复存在了！越是停站多，越得动车比例大，才可能达到规定的性能，减少扣除。

54169

再生制动可以通过飞轮机组解决，也可以电阻散热；
现在没有必须开发全新车，但有必要改装25系既有客车；
缩水版CRH 毫无必要，因为高铁建设很快， CRH 连供应高铁都来不及，怎么可能开发缩水版。

总之，开发新车没必要，但改装旧车很有必要。

wheremylove

北京老地铁就挺不错，出站飞飞快，拿这种老技术改装现有客车就可以了:lol

铁路小亨

原帖由 54169 于 2007-4-24 17:34 发表
再生制动可以通过飞轮机组解决，也可以电阻散热；
现在没有必须开发全新车，但有必要改装25系既有客车；
缩水版CRH 毫无必要，因为高铁建设很快， CRH 连供应高铁都来不及，怎么可能开发缩水版。

总之，开 ...

说的三个都不靠谱~~:L

tonytsanghk

原帖由 wheremylove 于 2007-4-24 18:52 发表
北京老地铁就挺不错，出站飞飞快，拿这种老技术改装现有客车就可以了:lol

可惜極速低了些
其實中國可以嘗試研發一些營運最高時速有100km/h-160km/h的動車組和柴油電力兩用動車組
加速率大約要0.7-0.8m/s/s
這可在未來來服務城至城之間的通勤鐵路

铁路小亨

原帖由 数码音响 于 2007-4-24 16:39 发表
直流车没有再生制动，密集起停的耗电量会相当大。现在直流车比交流车便宜很多，但是交流车用的半导体元件降价快，二者的价格比例将逐渐拉平，并最终颠倒过来。另外按照现在几大功率半导体厂的上升势头，机车用I ...

是否采用直流在经济性上用一点就可以计算出来:

"交流车购买成本-直流车购买成本",也就是二者的差价,与使用期内,"直流车与交流车运用成本"之间的差.如果前者小,那就应该用交流车,后者小,就应该用直流车.

此外和上面帖子一并强调的是,直流车可以再生,不仅动车可以,机车也可以.

铁路小亨

原帖由 tonytsanghk 于 2007-4-24 19:46 发表


可惜極速低了些
其實中國可以嘗試研發一些營運最高時速有100km/h-160km/h的動車組和柴油電力兩用動車組
加速率大約要0.7-0.8m/s/s
這可在未來來服務城至城之間的通勤鐵路

改变最高速度只需要改变传动比,转向架和结构强度就可以了.后者可以参考国铁.低于150公里的相关直流车非常容易

hakutaka

原帖由 tonytsanghk 于 2007-4-24 19:46 发表


可惜極速低了些
其實中國可以嘗試研發一些營運最高時速有100km/h-160km/h的動車組和柴油電力兩用動車組
加速率大約要0.7-0.8m/s/s
這可在未來來服務城至城之間的通勤鐵路

极速不是目的，旅行速度才是目的。同等旅行速度条件下，更低的极速意味着更低的运用成本（含工务）。某停站条件下，全区间容许120的时候，25g能达到旅行速度70的时候，同等极速的直流分散动车能轻松上90Km/h甚至100km/h。而现在达到这个水平肯定要用25k按140跑，成本显著增加。

54169

原帖由 铁路小亨 于 2007-4-24 19:42 发表

说的三个都不靠谱~~:L

飞轮机组铁路上没用过，您就说不靠谱，实际上技术很成熟。
机辆式用不着，电力机车也用不着，只有内燃动车才用得着，属于新技术，
体积重量对于铁路不是问题。

至于改装25系为低速直流伪动车，你低估其意义，几万两不能淘汰，用处也不大了，改装最合适

tonytsanghk

原帖由 hakutaka 于 2007-4-24 20:36 发表

极速不是目的，旅行速度才是目的。同等旅行速度条件下，更低的极速意味着更低的运用成本（含工务）。某停站条件下，全区间容许120的时候，25g能达到旅行速度70的时候，同等极速的直流分散动车能轻松上90Km/h甚 ...

所以要研發高加速率的列車
如日本的E221 E223系
甚至像E681 683系的
http://www62.tok2.com/home/tsubame787/seat_681hakutaka.html

683系 似乎適合T/K的車次

[ 本帖最后由 tonytsanghk 于 2007-4-24 21:12 编辑 ]

hakutaka

原帖由 54169 于 2007-4-24 21:04 发表


飞轮机组铁路上没用过，您就说不靠谱，实际上技术很成熟。
机辆式用不着，电力机车也用不着，只有内燃动车才用得着，属于新技术，
体积重量对于铁路不是问题。

至于改装25系为低速直流伪动车，你低估其 ...

如果没有做到轻量化，那么动车组很大一块优势就没了！这可不是闹着玩儿的。既有客车改分散动车组的主要问题就是：太沉和重心太高，这两点都非常要命。
飞轮有飞轮的问题，你肯定没考虑角动量和转动惯量的问题，建议再考虑，请严格注意他们的方向以及带来的问题。此外还要注意它的重量。

tonytsanghk

原帖由 hakutaka 于 2007-4-24 21:22 发表

如果没有做到轻量化，那么动车组很大一块优势就没了！这可不是闹着玩儿的。既有客车改分散动车组的主要问题就是：太沉和重心太高，这两点都非常要命。
飞轮有飞轮的问题，你肯定没考虑角动量和转动惯量的问题 ...

襯現在還有很多很多時間 要趕緊研究 不必過分引進國外技術
中國是時候要學懂捕魚了

[ 本帖最后由 tonytsanghk 于 2007-4-24 21:45 编辑 ]

54169

原帖由 hakutaka 于 2007-4-24 21:22 发表

如果没有做到轻量化，那么动车组很大一块优势就没了！这可不是闹着玩儿的。既有客车改分散动车组的主要问题就是：太沉和重心太高，这两点都非常要命。
飞轮有飞轮的问题，你肯定没考虑角动量和转动惯量的问题 ...

显然伪动车不是上高铁的，是既有线上跑的，120-160，最多200，所以问题不太严重；也可以跑短途和频繁起停的线路。
既有线长期需要跑客车，高铁建设有周期，这其间就是改装伪动车的生存期。

至于飞轮的角动量，似乎可以竖着放解决。车底放飞轮还可以降低重心。

54169

当然新的常速动车组也不是绝对不能搞，最起码城际线和站站停慢车需要它。

我还是那个意见，在既有线以外修建低速轻轨，跑站站停和集装箱，让既有线跑货运。

pardor

现在我国的大功率IGBT还差得很多，就连大容量UPS用的IGBT都是进口的，更甭提要求更高的机车动车用IGBT了。

asoya

原帖由 数码音响 于 2007-4-24 16:39 发表
直流车没有再生制动，密集起停的耗电量会相当大。现在直流车比交流车便宜很多，但是交流车用的半导体元件降价快，二者的价格比例将逐渐拉平，并最终颠倒过来。另外按照现在几大功率半导体厂的上升势头，机车用I ...

       虽然我也不主张低速动车，不过直流也可再生制动，只不过没有交流做得好和容易。交流传动我们没完全掌握，故而造价高，其实确实等搞明白之后，好处很多，用的特别多的话，价格也便宜倒是。
      CRH2动拖比已经是1：1了，不能再缩水，再缩水跟机车拉几节车厢综合核计上，强不了太多了。

tonytsanghk

原帖由 asoya 于 2007-4-24 21:43 发表


       虽然我也不主张低速动车，不过直流也可再生制动，只不过没有交流做得好和容易。交流传动我们没完全掌握，故而造价高，其实确实等搞明白之后，好处很多，用的特别多的话，价格也便宜倒是。
      CR ...

其實製造一些功率較低的摩打也行

asoya

原帖由 54169 于 2007-4-24 17:34 发表
再生制动可以通过飞轮机组解决，也可以电阻散热；
现在没有必须开发全新车，但有必要改装25系既有客车；
缩水版CRH 毫无必要，因为高铁建设很快， CRH 连供应高铁都来不及，怎么可能开发缩水版。

总之，开 ...

       确实不靠谱。再生制动还是反馈能量，飞轮组如能起到保存能量，体积就需要很大，否则对于火车来说，微乎其微，电阻散热……不就是现在的电制动，那是白白耗能量，只是很好避免了制动时候的机械磨损。
       现有车改造动车是不可能的事情。